ЗиЛ-4102, технические характеристики и описание автомобиля, как создавался и для кого предназначался, перспективы проекта и забвение, дизайн и особенности конструкции

Как создавался лимузин для последнего советского генсека

В середине 80-х основным лимузином советской партийной номенклатуры был ЗИЛ-4104 и его модификации — ЗИЛ-41045 и ЗИЛ-41047. Это был поистине монументальный автомобиль – настоящий символ советской империи, максимально строгий и официальный. На момент ввода в эксплуатацию ЗИЛ-4104 был самым длинным серийным автомобилем в мире. Он не только проехал верхушку страны, на базе этого лимузина было создано большое количество специальных модификаций, в том числе автомобиль охраны, вип-скорая помощь и автомобили спецсвязи. Но уже в начале 80-х ЗИЛ-4104 постепенно стал морально устаревать.

В ходе создания автомобиля конструкторам пришлось создать множество макетов. Это один из них.

Есть мнение, что указания по разработке ЗИЛ-4102 давал лично новый Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев, но это не совсем так. Конструкторы завода имени Лихачева приступили к реализации этого проекта еще в 1982 году. Планировалось заменить пятиместный седан ЗИЛ-41041 новым автомобилем. Параллельно велась работа над удлиненной модификацией автомобиля с кузовом лимузин, но в данном случае дело даже не дошло до прототипа. Проектом по созданию автомобиля руководил главный конструктор завода Е. Д. Гусев.

Разработка концепции нового автомобиля была сложной. Для изучения — или копирования — был приобретен британский лимузин Rolls-Royce Silver Spirit, черты которого легко просматриваются в кузове ЗИЛ-4102. В то же время советский лимузин неуловимо похож на Volvo 760 и американский Cadillac Fleetwood Limousine.

В ходе реализации проекта было изготовлено большое количество макетов, где не только отрабатывался дизайн будущего автомобиля, но и улучшались его аэродинамические формы. Окончательная концепция дизайна автомобиля сформировалась только в 1985 году.

В результате заказ на изготовление двух опытных автомобилей был передан шестому цеху предприятия, занимавшемуся выпуском продукции для советских вип-персон.

В связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова.

Какой можно сделать вывод?

ЗИЛ-4502 стоит наравне с перспективными разработками советских специалистов, которые могут быть востребованы, но их разработка остановилась на стадии нескольких экземпляров. Объяснения решению Михаила Горбачева так и не нашли. По неофициальным данным, разработка 4102 сейчас используется для модернизации и внедрения в новый транспорт представительского класса, который разрабатывается в рамках проекта «Кортеж».

Силовой агрегат и приводы

Силовой агрегат был куда более традиционным для машин ЗИЛ. Для обеспечения заданных технических характеристик ЗИЛ-4102 оснащался мощным восьмицилиндровым двигателем мощностью 315 лошадиных сил модели ЗИЛ-4104. Благодаря объему цилиндра около 8 литров он имел довольно высокий крутящий момент (до 62 кгс/м). Для подачи топлива использовался четырехкамерный карбюратор К 259. Двигатель был перенесен с предыдущей модели практически без изменений. Главным отличием двигателя от лимузина стала бесконтактная система зажигания.

Коробка передач — классический трехступенчатый гидравлический автомат модели 4105-01 — была идентична коробке ЗИЛ-41047. Благодаря мощному двигателю значительно возросли динамические и технические характеристики ЗИЛ-4102 (на фото ниже представлен общий обзор силового агрегата). В результате они оказались выше, чем у лимузина предыдущего поколения.

Технические характеристики ЗИЛ-4102:

• Максимальная скорость автомобиля достигала 200 км/ч.
• Динамика разгона – 10,5 секунд до 100 км/ч.
• Расход топлива – в среднем 18 литров/100 км.

Так как автомобиль имел независимую заднюю подвеску, для привода колес использовались ШРУСы. Коробка передач заднего привода жестко крепилась к подрамнику.

Комфорт для водителя и пассажиров

В салоне было два ряда сидений. Сиденья были обиты качественным велюром. Кузов не имел перегородки между отделением водителя и задним рядом сидений.

Впервые в Советском Союзе автомобиль оснастили встроенным компьютером с функцией голосового оповещения. Система была разработана на одном из предприятий Западной Германии по заказу ЗИЛа.

Задний ряд состоял из двух отдельных сидений и подлокотника. Теоретически, при сложенном подлокотнике там мог разместиться третий пассажир. Два сиденья заднего ряда имели индивидуальную регулировку с электроприводом. В крыше в задней части кузова располагался пульт управления микроклиматом и освещением. На полу были откидные подножки для пассажиров. Интерьер ЗИЛ-4102 на фото ниже.

ЗИЛ-41047

Даже дверная петля внушает уважение.

Удивительно, но руль оказался намного тяжелее, чем я думал, и закручен в классических американских автомобилях. И это хорошо: конечно реакция на руль далеко не современная, но лучше, чем можно было бы ожидать. Тормоза у пятитонного броневика, по крайней мере, на малых скоростях вполне приличные. Правда, от водителей слышал: стоило ехать энергичнее, тормоза перегревались. И конечно же нет АБС, не говоря уже о более навороченных электронных устройствах. Зато как плывет тяжелый флагман на высоких 16-дюймовых шинах «Гранит» — когда-то гордости отечественной шинной промышленности (даже пробитые или простреленные, на них можно было проехать несколько километров)!

На заднем сиденье броненосца кажется: нет волн, способных пробудить этот покой. Конечно, даже такая машина не любит глубоких ям. Но когда едешь в нем, невольно начинаешь думать, что плохие дороги были у нас только местами. Всего четверть века назад казалось, что этот автомобиль и вся страна не подвержены потрясениям, по крайней мере, сильным…

Если бы Suzuki Jimny говорил по-русски. НАМИ-ЛуАЗ «Прото»

Неслучайно этот автомобиль можно сравнить с популярным японцем. Он мог пойти в серию, потому что все требования к машине были соблюдены. Проходимый, надежный внедорожник, комфортный как легковушка. Металлический каркас кузова, экономичный двигатель и множество возможностей гаражных умельцев по модернизации автомобиля.

К сожалению, в те годы Москва активно продвигала АвтоВАЗ, и любые разработки, способные отвлечь покупателей от перспективного завода, пресекались на корню. Мы сожалеем об этом? Каждый ответит за себя.

Зил-169: история с капотом

Перебирая архивы, случайно наткнулся на фотографию грузовика ЗИЛ-169 с капотом, датированную 1974 годом. Вроде как повод для юбилея, подумал я. Но этого не было. Тема получилась настолько запутанной, что в результате получился не «юбилей», а экскурс в историю создания модели — предшественника нынешнего ЗИЛ-4331

Прежде чем перейти к рассказу о ЗИЛ-169, необходимо немного погрузиться в историю. В начале 60-х годов прошлого века российский автопром просто переполнен идеями и предлагаемыми моделями. ЗИЛ тоже не поддерживает эти процессы. Перспективный ЗИЛ-130 еще не введен в эксплуатацию, но машины с заделом на будущее уже готовы. В частности, в 1963 году появилась трехосная модель ЗиЛ-133 (6х4), призванная повысить производительность подвижного состава за счет роста грузопотока и подъема экономики.

Только этим дело не ограничивается. Признавая перспективность конструкции грузовика с кабиной над двигателем, разрабатывают и аналогичный автомобиль, который в будущем должен будет заменить ЗИЛ-130. 25 декабря 1964 года прототип «зиловского» бескапотного ЗИЛ-Э169А, выполненный на шасси «сто тридцатого», выезжает из ворот завода.

По внешнему виду машина напоминала американские образцы. И это не удивительно. В целом конструкторская школа ЗиЛа тяготела к США. Кстати, это был не первый и не последний случай. В следующем году автомобиль отправляется на испытания. Конструкция в целом оказалась удачной и после устранения недостатков была рекомендована к производству.

Однако конструкция ЗиЛ-Э169А начинает устаревать при принятии решений. Время неумолимо шло вперед, как и требования экономики. В недрах конструкторского бюро конструкторы создают новый облик бескапотного автомобиля. Так в 1967 году появился рабочий эскиз грузовика, разработанный зиловским конструктором Львом Самохиным.

Поставив на конвейер ЗИЛ-130, грузоподъемность которого в разное время варьировалась от 4 до 6 тонн, конструкторы до крайности подошли к максимально допустимой нагрузке на карданный вал, которая определялась исходя из действующих дорожных ограничений на время. При этом стало ясно, что дальнейшее увеличение грузоподъемности возможно только за счет увеличения числа осей — допустимая нагрузка на тележку двух ведущих мостов ограничивалась в то время 11 тоннами.

Поэтому после разработки семейства автомобилей ЗИЛ-133 (6х4), выпуск которого по разным причинам откладывался, в 1967 году ЗИЛ начал работы над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4), соответствующим ЗИЛ-133 сорт. То ли по собственной инициативе, то ли по приказу сверху, не факт, что перспективное семейство грузовиков ЗИЛ-170 в одночасье стало прообразом КамАЗа. ЗИЛ сосредоточил все свои усилия на этом направлении.

Один из первых прототипов ЗиЛ-133Г (1963 г.) ————————————————————— Кстати, уже в 1968 г московские вагоностроители завершили разработку конструкторской документации и построили первый опытный образец тягача ЗИЛ-170В75 с 210-сильным перспективным дизелем ЯМЗ-6Э641. По техническому заданию в семейство перспективных грузовиков входили только трехосные модели.

ЗИЛ-170 с прицепом ГКБ-8350 (1969 г.) — прототип КАМАЗа СССР, в рамках СЭВ предстояло разработать и запустить в производство не менее двух совершенно новых семейств грузовиков разной грузоподъемности. Попутно в нашей стране прошли курсы общей дизелизации грузовой и автобусной техники.

Первый бескапотный ЗИЛ-Э169А (1964 г.) ————————————————————— Как уже было сказано, когда вышло постановление правительства, ЗИЛ с большим энтузиазмом работал над своими перспективными моделями, создание резерва на будущее. Мы уже знаем о трехосном бескапотном автомобиле с колесной формулой 6х4 модели ЗИЛ-170. Но была и другая инициативная разработка — двухосный грузовик ЗИЛ-169 с такой же компоновкой.

Он был не только спроектирован, но и построен в декабре 1969 года и прошел заводские испытания, получив обозначение ЗиЛ-3Э169А. По замыслу зиловцев он должен был стать преемником ЗИЛ-130. Кроме того, кабина ЗИЛ-3Э169А была идентична трехосному ЗИЛ-170.

После передачи в Набережные Челны всей документации на ЗИЛ-170, ставший на тот момент КАМАЗ-5320, КБ ЗиЛ вернулось к модели 169. Однако к середине 1970-х годов автомобильная промышленность, как и вся страна, вступила в полосу стагнации. Этим можно объяснить тот факт, что в ходе дальнейшей работы над ЗИЛ-169 за дело взялись технологи и производственники.

Несмотря на огромные средства, выделенные заводу, было решено максимально использовать в конструкции автомобиля уже освоенные на действующем производстве устройства и технологии. Таким образом, ЗИЛ вернулся к бронированной компоновке. И под старым индексом «169» стали проектировать совсем другую машину.

ЗИЛ-170 с прицепом ГКБ-8350 (1969 г.) — прототип КАМАЗ —————————————————————————— ——————— ————————————————————————————————————————— ———————————————————————————————————————————————— ———————————————————————————————————————————————— ————— В 1973 году тот же Лев Самохин разработал модели бронеавтомобилей ЗИЛ-169, а уже в 1974 году появился первый прототип грузовика ЗИЛ-169Г, очень напоминающий американские грузовики того времени: с большой капот и маленькая кабина. Отличительной чертой новоиспеченного ЗИЛ-169 является интегрированное оперение.

Для разработки в том же году были изготовлены варианты грузовиков ЗИЛ-130 с интегрированной подвеской верхнего и нижнего исполнения. В апреле 1976 года на выставке, организованной заводом в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, были показаны опытные машины. Это были уже образцы 1975 года. Среди них длиннобазный грузовик ЗиЛ-7Э169Г с прицепом ГКБ-817. Машины были второго варианта с угловыми кабинами увеличенного объема. Все они были оснащены перспективным дизелем ЗиЛ-Э645 (V8; 8,74 л; 180 л.с.), производство которого должны были наладить в поселке Ярцево в 1981 году.

ЗИЛ-4Э169Г с прицепом ГКБ-8350 в составе автопоезда —————————————————————————— К 1979 г внешний вид грузовика существенным изменениям подверглись: капот, оперение, а главное — кабина. Он почти достиг своих последних функций. Кстати, в конструкции кабины ЗИЛ-169 с капотом использованы элементы кабины ЗИЛ-170. Кроме того, выпускавшиеся в то время ЗИЛ-130 получили усовершенствованную тормозную систему, разработанную при создании ЗИЛ-170.

В 1984 году ЗИЛ-4331 появился на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, он остался тем же, но немного модифицированным ЗИЛ-9Э169Г образца 1978 года, но переименованным в соответствии с введенным отраслевым стандартом на обозначение подвижной состав для автомобилей.

Интерьер кабины опытного ЗИЛ-4Э169Г (1974 г.) —————————————————————— Кстати, в том же 1984 г., на полигоне в г. Дмитров можно было заметить окончательный вариант ЗИЛ-4331 со светотехникой, расположенной в бампере. Кроме того, было укорочено оперение, облицовка радиатора выполнена из АВС-пластика по всей ширине оперения, и оно стало объемным. В то же время передняя часть автомобиля значительно «полегчала». Эта версия с небольшими доработками вышла из ворот завода в 1985 году, после чего попала на конвейер.

ЗИЛ-7Э169Г — один из этапов развития модели 169 (1976 г.) ———————————————————————————————— —— В целом на разработку ЗИЛ-грузовика-169/4331 ушло чуть более 10 лет. Но успеха ЗиЛу она не принесла. Вот один из отзывов о грузовике: «Для намеченного экономического эффекта была повышена грузоподъемность вагонного состава, что повлекло за собой применение более мощной силовой установки, что увеличило собственный вес грузовика при сохранении той же грузоподъемности, и потребовало огромных вложений в создание новых производств в Москве, Ярцево и Смоленске.

Ориентация на преимущественное использование среднетоннажного автомобиля в составе автопоезда оказалась ошибочной; его область применения в условиях рыночной экономики ограничивалась использованием в относительно небольших количествах в качестве единого шасси для установки специализированных надстроек. К тому же из-за небольшого годового пробега потребитель предпочитал покупать автомобили с устаревшим бензиновым двигателем или минским дизелем меньшей мощности, в связи с чем пришлось сократить выпуск более мощных дизелей».

ЗиЛ-9Э169Г, а также первый ЗиЛ-4331 (1978 г.) ——————————————————————— Не этим ли объясняется тот факт, что сегодня предлагается почти неизмененный грузовик только с бензиновыми двигателями и все тем же минским двигателем «тракторного» происхождения?

А вот так предстала перед нами серия ЗИЛ-433100 в 1985 году ——————————————————————————————————— ————— ——————————————————————————————————————————— —————————— ——————— В данном материале автор не претендует на хронологический порядок и точность каких-либо фактов. Просто картина вызвала «верещагинские чувства» — государство жаль!

История создания ЗиЛ-4102

Когда к власти пришел Михаил Горбачев, ЗиЛ разработал новую модификацию модели 115. Президент принял ЗиЛ 41047 и положительно отозвался о транспорте. В течение следующих нескольких лет я использовал машину для поездок по Москве и стране (сам ездил на ней). К 1986 году лимузин устарел. Михаил Горбачев выразил желание получить новый транспорт, который будет иметь современный дизайн, быть более быстрым, маневренным и динамичным. В следующем году компания получила правительственный заказ на разработку нового лимузина для перевозки важных политиков.

Специальное подразделение завода работало постоянно: с 80-го года создавалась база для нового автомобиля, разрабатывался новый, уникальный дизайн, отвечающий современным требованиям. Отличительной чертой стало отсутствие угловатых элементов, к которым люди привыкли в последние годы.

Концепт-модель появилась в 1985 году. Новое поколение планировалось представить двумя моделями – 4101 (лимузин с колесной базой 3760 мм) и 4102 (укороченный седан с колесной базой 3300 мм). Позже на базе стандартной версии планировали разработать фаэтон. Получение госзаказа заставило специалистов компании перейти от концептуальной модели к практической реализации проекта. Требовалась максимальная оперативность — первый прототип должен был быть готов через полгода.

Пришлось работать сутками без перерывов и выходных. Дизайнеры занимались доработкой внешнего вида и салона. Инженеры подготовили техническую документацию для сборки первого экземпляра. Для упрощения работы специалисты собрали макет в натуральную величину, где «опробовали» архитектурные решения, проверили на совместимость технические узлы и агрегаты. Руководил проектом главный конструктор ЗИЛа — Е.Д. Гусев.

Что произошло потом?

Первые экземпляры были изготовлены в мае 1988 года. Первая демонстрация была проведена для Председателя Совета Министров СССР И. С. Силаева. Ему нравилось новое поколение автомобилей. После этого транспорт продемонстрировали президенту, но его новая разработка его не устроила. Конкретных претензий Горбачев не высказывал, говоря общее «Что-то не так…».

Инженеры компании не понимали, что делать с такой оценкой. Раньше глава страны либо принимал машину, либо отправлял ее на доработку, после чего переходили к серийному производству.

Несмотря на отсутствие спецификаций, опытные образцы продолжали испытывать на заводских площадках и в конструкцию вносились улучшения. В августе 1991 года из-за сложной ситуации в стране стало ясно, что проект не получит спроса. Когда страна начала переходить на рыночную систему, ЗИЛ смог самостоятельно начать выпуск нового седана и лимузина. Для этого нужно было найти финансирование, а затем и заказчиков на покупку дорогих автомобилей, что в условиях кризиса практически невозможно. Проект закрыли, лимузин выбросили, а седан после многолетнего простоя на заводе перешел в частную коллекцию топ-менеджера «Лукойла».

Крах советского «демократического» лимузина

В 1988 году проект был окончательно воплощен в металле. Сотрудники ЗИЛа рассчитывали, что создание нового, более демократичного и скромного представительского автомобиля как нельзя лучше впишется в дискурс государства по борьбе с роскошью номенклатуры. Опытные образцы были продемонстрированы делегатам XIX партконференции и лично Генеральному секретарю.

Однако новая машина Михаилу Сергеевичу не понравилась, после чего проект тут же свернули и быстро забыли. Не исключено, что такое решение было продиктовано не только субъективным мнением генсека, но и имело другие, гораздо более важные причины. В конце 80-х советская экономика уже «дышала на ладан», поэтому, вероятно, денег на серийный выпуск новой легковой машины просто не было.

Внутри кабины ЗИЛ-4102. На фоне других советских лимузинов он выглядит действительно скромно и демократично.

Но планы на ЗИЛ-4102 были грандиозные. На базе этого автомобиля хотели создать целое семейство автомобилей: от базовой модификации, предназначенной для перевозки региональной номенклатуры, до бронированных лимузинов для первых лиц государства. Тем более, что благодаря веяниям новой эпохи ЗИЛ-4102 вполне мог продаваться бесплатно.

Конечно, вряд ли его мог купить рядовой советский гражданин, но для известных художников, спортсменов, писателей он был бы вполне доступен. На ЗИЛе для крупносерийного производства этой машины планировали кардинально переоснастить производство, закупить новые машины и увеличить штат. Таким образом планировалось довести количество выпускаемых автомобилей до тысячи экземпляров.

ЗИЛ-4102 со временем планировалось выпустить в свободную продажу

Есть неподтвержденная информация, что наработки, достигнутые при создании ЗИЛ-4102, в дальнейшем были использованы в проекте «Кортеж».

Дизайн и устройство салона автомобиля ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 — четырехдверный седан, с передним расположением двигателя и задним приводом. Хотя автомобиль получился на 500 кг легче ЗИЛ-41041, его габариты все равно были очень внушительными: его длина была на полметра больше, чем у серийной «Волги». Также можно добавить, что внешний вид ЗИЛ-4102 сильно отличался от представительских автомобилей, выпускавшихся на заводе. Лихачев ранее.

Основные конструктивные особенности автомобиля — несущий кузов и отсутствие рамы, что приводило к высокому уровню вибрации. Конструкторы долго не могли решить эту проблему, но в итоге добились победы, снизив колебания до приемлемых 25-28 Гц. Для снижения шума двигатель и коробка передач закрывались специальными кожухами.

Под капотом ЗИЛ-4102

Все детали кузова ЗИЛ-4102 изготавливались и подгонялись вручную, на каждую из них наносилось 10-15 слоев краски с обязательной просушкой и полировкой каждого слоя. В конструкции ЗИЛ-4102 широко использовались композиционные материалы, что можно назвать новинкой для отечественного автомобилестроения. Днище и панели крыши, бампер, капот и крышка багажника были изготовлены из стеклопластика. Это решение позволило снизить общий вес автомобиля.

Заднее и лобовое стекло крепились на специальный клей, точно так же монтировалась панель крыши.

Салон автомобиля был рассчитан на четырех человек, включая водителя и охранника, место которого находилось впереди. Откидных сидений для безопасности, как на предыдущих автомобилях ЗИЛ, не было. Задние сиденья были раздельными, их можно было регулировать с помощью электроприводов. От передних сидений их отделяла массивная напольная перегородка с выдвижными подножками.

В задней части крыши кабины находился пульт управления кондиционером и освещением. Система кондиционирования включала два независимых блока климат-контроля.

Верхняя часть салона была отделана велюром и светлой кожей, нижняя часть была покрыта темным ковром.

Шильдик от ЗИЛ-4102

Все мультимедийные системы, существовавшие на момент выпуска автомобиля, были к услугам пассажиров. В салоне были:

• цифровой тюнер;
• кассетный проигрыватель;
• звуковая система, состоящая из десяти динамиков.

Кроме того, ЗИЛ-4102 оснащался встроенным компьютером с голосовым синтезатором, который был специально заказан в Германии.

Лимузин имел трехслойные термоокна, которые опускались и поднимались с помощью электроподъемников.

Kwoman.ru: ЗИЛ-4102: технические характеристики, фото | Техника и технологии за 07.09.2018 (Сентябрь 2018 год)

Аббревиатура завода ЗИЛ (ЗИС) у большинства ассоциируется с грузовиками или рефрижераторами, которые он также выпускал в больших количествах. Но еще одним направлением деятельности завода стал выпуск автомобилей представительского класса для руководства Советского Союза.

Представительский седан

В 1985 году в производственной программе завода появился новый лимузин ЗИЛ-41047. Появление новой машины практически совпало со сменой руководства страны — лидером Советского Союза стал М. Горбачев.

Автомобиль базировался на узлах модели-предшественника 41045 и отличался передними элементами отделки, светотехникой и отсутствием дефлекторов в передних дверях.

Новое руководство страны восприняло новую модель положительно и какое-то время использовало лимузин.

Но ближе к концу 1986 года у М. Горбачева появилось желание получить менее громоздкий представительский автомобиль. Через год это желание оформилось в техническое задание и поступило на ЗИЛ. Заказчиком автомобиля выступило Кремлевское ГОН. К этому времени конструкторы легкового подразделения ЗИЛа уже несколько лет работали над проектом нового лимузина, который полностью отличался от выпускавшихся автомобилей.

Проект получил окончательные черты и предусматривал два варианта автомобиля — семиместный лимузин ЗИЛ-4101 с удлиненной базой и короткий пятиместный седан ЗИЛ-4102. Теоретически кузова могут иметь жесткий или мягкий верх.

Новые решения в конструкции кузова

Автомобиль ЗИЛ-4102 с кузовом седан полностью соответствовал пожеланиям генсека. Но сроки постройки первого образца были очень сжатыми – на все работы отводилось не более 6 месяцев. В связи с жесткими сроками отработка дизайнерских и конструктивных решений велась на полноразмерной компоновке седана.

В результате коллективу конструкторов под руководством Е.Д. Гусева удалось создать автомобиль с совершенно нехарактерными для продукции ЗИЛ решениями. Для облегчения конструкции кузов ЗИЛ-4102 был выполнен по несущей схеме.

В конструкции ряда деталей кузова использовались композиционные материалы, позволившие повысить жесткость кузова и дополнительно снизить массу. В результате снаряженная масса автомобиля составила 3,25 тонны.

Учитывая габаритные размеры машины, весовой показатель очень хороший.

Дополнительную прочность кузову придавали вклеенные в проемы лобовое и заднее стекла. Для соединения некоторых частей тела использовались клеевые соединения. Описание ЗИЛ-4102 будет неполным без упоминания о высоком качестве шумоизоляции кузова.

Двигатель и коробка передач закрывались специальным кожухом, что снижало шум и предотвращало попадание пыли в узлы и агрегаты. Внешние панели кузова, подверженные вибрации, были оклеены звукоизоляционными материалами и снабжены конструктивными усилениями.

Комфорт для водителя и пассажиров

В салоне было два ряда сидений. Сиденья были обиты качественным велюром. Кузов не имел перегородки между отделением водителя и задним рядом сидений.

Впервые в Советском Союзе автомобиль оснастили встроенным компьютером с функцией оповещения. Система была разработана на одном из предприятий Западной Германии по заказу ЗИЛа.

Задний ряд состоял из двух отдельных сидений и подлокотника. Теоретически, при сложенном подлокотнике там мог разместиться третий пассажир.

Два сиденья заднего ряда имели индивидуальную регулировку с электроприводом. В крыше в задней части кузова располагался пульт управления микроклиматом и освещением.

На полу были откидные подножки для пассажиров. Интерьер ЗИЛ-4102 на фото ниже.

Читайте также: Радиолокационая станция, новые комплексы РЛС в России, характеристики современных устройств, обнаружение воздушных судов на низких высотах

Подвеска и тормоза

Впервые для легковых автомобилей ЗИЛ была внедрена независимая подвеска колес. В качестве амортизирующих элементов использовались пружины с функцией демпфирования «дика» при разгоне и торможении.

При разработке подвесок использовался опыт ведущих мировых автопромов. Узлы подвески собирались на отдельных подрамниках.

Рулевой механизм с «винтовой и шестеренчатой ​​секторной» коробкой передач оснащался гидроусилителем.

Задняя подвеска оснащалась наклонными продольными рычагами и стабилизатором. Передняя подвеска не имела в конструкции шарнирных точек и также оснащалась стабилизатором.

Тяжелой и динамичной машине требовалась производительная тормозная система. Все тормозные механизмы на ЗИЛ-4102 дисковые. За счет увеличенного диаметра тормозных дисков автомобиль получил новые 17-дюймовые колеса. В старые 16-дюймовые колеса новые тормоза просто не влезли. В гидравлическом приводе тормозов было три усилителя — один вакуумный и два гидровакуумных.

Силовой агрегат и приводы

Силовой агрегат был куда более традиционным для машин ЗИЛ. Для обеспечения заданных технических характеристик ЗИЛ-4102 оснащался мощным восьмицилиндровым двигателем мощностью 315 лошадиных сил модели ЗИЛ-4104.

Благодаря объему цилиндра около 8 литров он имел достаточно высокий крутящий момент (до 62 кгс/м). Для подачи топлива использовался четырехкамерный карбюратор К 259. Двигатель был перенесен с предыдущей модели практически без изменений.

Главным отличием двигателя от лимузина стала бесконтактная система зажигания.

Коробка передач — классический трехступенчатый гидравлический автомат модели 4105-01 — была идентична коробке ЗИЛ-41047. Благодаря мощному двигателю значительно возросли динамические и технические характеристики ЗИЛ-4102 (на фото ниже представлен общий обзор силового агрегата). В результате они оказались выше, чем у лимузина предыдущего поколения.

Технические характеристики ЗИЛ-4102:

• Максимальная скорость автомобиля достигала 200 км/ч.
• Динамика разгона – 10,5 секунд до 100 км/ч.
• Расход топлива – в среднем 18 литров/100 км.

Так как автомобиль имел независимую заднюю подвеску, для привода колес использовались ШРУСы. Коробка передач заднего привода жестко крепилась к подрамнику.

Первые и последние образцы

Первые два ходовых образца автомобиля были собраны мастерской № 6 в мае 1988 года и уложились в установленные сроки. Одна из машин имела классический черный цвет, другая была окрашена в золотой металлик. Некоторые детали автомобиля были позаимствованы.

Пример — фары от прототипа Volvo 850 (в тот момент заводы Volvo и ЗИЛ активно работали вместе). Во внешнем оформлении автомобилей использовалось гораздо меньше хрома, чем в предыдущем ЗИЛ-41047.

Ходовые испытания прототипов в целом прошли успешно, продемонстрировав жизнеспособность автомобиля.

Однако машины не полностью удовлетворили главного заказчика — М. Горбачева. В своей традиционной манере он не дал четкой оценки проекту, поэтому завод продолжил работу над проектом. Среди рабочих завода к станкам приклеились прозвища «Мишка» и «Райка».

Судьба прототипов

Доработки и испытания машин продолжались в лабораториях и на заводских полигонах до 1991 года. В новых экономических условиях завод ЗИЛ потерял основного заказчика, а найти новых было нереально.

В итоге проект ЗИЛ-4102 закрыли, черный прототип выбросили, а золотой сохранили в музее ЗИЛа. В настоящее время находится в одной из частных коллекций. От черной машины уцелел ряд деталей, в том числе разрезанная передняя часть с фарами, решеткой радиатора и бампером.

Подвеска и тормоза

Впервые для легковых автомобилей ЗИЛ была внедрена независимая подвеска колес. В качестве амортизирующих элементов использовались пружины с функцией демпфирования «дика» при разгоне и торможении. При разработке подвесок использовался опыт ведущих мировых автопромов. Узлы подвески собирались на отдельных подрамниках. Рулевой механизм с «винтовой и шестеренчатой ​​секторной» коробкой передач оснащался гидроусилителем.

Задняя подвеска оснащалась наклонными продольными рычагами и стабилизатором. Передняя подвеска не имела в конструкции шарнирных точек и также оснащалась стабилизатором.

Тяжелой и динамичной машине требовалась производительная тормозная система. Все тормозные механизмы на ЗИЛ-4102 дисковые. За счет увеличенного диаметра тормозных дисков автомобиль получил новые 17-дюймовые колеса. В старые 16-дюймовые колеса новые тормоза просто не влезли. В гидравлическом приводе тормозов было три усилителя — один вакуумный и два гидровакуумных.

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102

Автомобиль представительского класса ЗИЛ-4102 был разработан под руководством Президента СССР Михаила Сергеевича Горбачева. Перспективный лимузин должен был заменить «устаревший» пятиместный седан ЗИЛ-41041.

В 1985 году в качестве модели был куплен новый Rolls-Royce Silver Spirit. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два прототипа ЗИЛ-4102 в черном и золотом цветах, сами ЗИЛовцы называли их «Мишка» и «Райка».

ЗИЛ-4102 создан в Автомобильном научно-исследовательском бюро ЗИЛ. Принципиальным отличием новой модели от других советских лимузинов было отсутствие рамы.

В связи с этим конструкторам ЗИЛа пришлось проделать большую работу по уменьшению колебаний несущего кузова.

ЗИЛ-4102 был на полметра длиннее «Волги», а весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика. Оригинальная конструкция колес была защищена специальным патентом.

На автомобиль ЗИЛ-4102 устанавливался V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7756 см3? 315 л.с. — столько же, сколько на других лимузинах Москвы и автоматическая коробка передач.

За счет снижения массы разгон с места до 100 км/ч стал немного быстрее — 10,5 секунды. Расход топлива на 100 км пути составил 18 литров при скорости 90 км/ч и 21 литр при 120 км/ч, что относительно мало для такого крупного автомобиля.

В кабине ЗИЛ-4102 не было откидных сидений (страпонтенов) для безопасности. Охранник может ехать только впереди. В ЗИЛ-4102 вся роскошь была доступна четырем людям, включая водителя.

Раздельные задние сиденья имели электрическую регулировку, панель управления светом и кондиционером располагалась в крыше, а на полу имелись откидные упоры для ног пассажиров.

Передние сиденья по-прежнему разделял широкий центральный тоннель. Это привело к тому, что все четверо уселись, так сказать, по углам огромного салона. Салон был отделан светлым велюром, кремовой кожей и вставками из натурального дерева.

ЗИЛ-4102 имел электрические стеклоподъемники, радиоприемник с электронной настройкой, проигрыватель компакт-дисков и аудиосистему с 10 динамиками.

Автомобиль был оборудован бортовым компьютером с синтезом речи. Как и в предыдущих моделях, для обеспечения надежности часть приборов и электрических систем автомобиля была продублирована: две аккумуляторные батареи, два топливных насоса, резервная система зажигания и торможения.

ЗИЛ-4102 был заброшен как проект в 1982 году, хотя окончательно концепция была сформулирована только в 1985 году. Тогда подготовили подробную спецификацию на две модификации — 4101 (лимузин) и 4102 (седан), где разница в длине составляла 46 сантиметров. И это был первый проект легкового автомобиля ЗИЛ, который удалось продать. Пусть не очень свободно — но все же. Фактически под линию 4101/4102 планировалось полностью оснастить производство, закупить новые станки и оборудование, и производить станки не единицами в год, а сотнями или даже тысячами.

Новый легковой ЗИЛ должен был обзавестись большим количеством модификаций и распределяться в соответствии с номенклатурным статусом потребителя — от простых версий для региональной партийной элиты до тяжелого бронированного лимузина.

В 1988 году шестой цех ЗИЛ изготовил два прототипа автомобиля ЗИЛ-4102. Седан показали делегатам XIX партконференции. Первый и последний президент Советского Союза Михаил Сергеевич Горбачев не утвердил перспективный прототип, требующий огромных затрат на внедрение в производство.

Почему Горбачеву решили показать седан? Видимо, сыграл свою роль еще слабый, но все же ощутимый «перестроечный ветер». ЗИЛовцы надеялись, что презентация более скромного автомобиля впишется в канву горбачевской борьбы с вольной номенклатурной роскошью. Но не учли, что Михаил Сергеевич живой человек и не всегда думает так, как говорит и делает. Его просто не впечатлил седан, лишенный имперской монументальности. И работы по машине ЗИЛ-4102 потихоньку сокращались.

До наших дней дожила только коричнево-серая Райка с заводским номером шасси 002, а еще один черный ЗИЛ-4102 (номер шасси 001) был утилизирован в середине 90-х годов прошлого века — только «пасть» с фары и накладки сохранились, от него радиатор и бампер.

За время существования СССР на ЗИЛе сформировался уникальный коллектив конструкторов автомобилей представительского класса, была создана своя школа, но сложная ситуация на заводе в начале 1990-х годов не позволила продолжить развитие легковых автомобилей.

Особенности конструкции автомобиля ЗИЛ-4102

ЗИЛ-4102 получил двигатель и коробку передач, аналогичные тем, что устанавливались на его предшественнике ЗИЛ-4104. V-образный карбюраторный двигатель имел восемь цилиндров и объем 7756 см³. Его мощность составляла 315 л. С. Уменьшенный вес позволил автомобилю быстрее разогнаться до 100 км/ч за 10,5 секунды. Снизился и расход топлива: теперь он составлял 18 литров на 100 км (при скорости 90 км/ч).

Также можно отметить, что впервые в советском автопроме на ЗИЛ-4102 была установлена ​​независимая подвеска всех колес. В качестве амортизирующих элементов в нем использовались пружины, гасившие колебания при торможении и разгоне. Каждый узел подвески был собран на отдельном подрамнике, в их конструкции использовались самые передовые решения, доступные на тот момент.

ЗИЛ-4102 на выставке редких советских автомобилей

ЗИЛ-4102 имел дисковые тормоза, а из-за увеличения диаметра дисков машину пришлось оснастить новыми 17-дюймовыми колесами.

Автомобиль имел автоматическую коробку передач с трехступенчатой ​​коробкой передач. Также следует отметить, что многие системы ЗИЛ-4102 были продублированы: подача топлива, зажигание, автомобиль имел два аккумулятора.

ЗиЛ-4102 автомобиль для последнего президента СССР

ЗИЛ-4102 — советский автомобиль представительского класса, не включенный в серийное производство указом первого президента СССР. Машина была разработана специальной бригадой завода имени Лихачева. Инженеры собрали два прототипа, которые продемонстрировали первому лицу штата.

Первые и последние образцы

Первые два ходовых образца автомобиля были собраны мастерской № 6 в мае 1988 года и уложились в установленные сроки. Одна из машин имела классический черный цвет, другая была окрашена в золотой металлик. Некоторые детали автомобиля были позаимствованы. Примером могут служить фары от прототипа Volvo 850 (в тот момент ЗИЛ активно работал вместе). Во внешнем оформлении автомобилей использовалось гораздо меньше хрома, чем в предыдущем ЗИЛ-41047. Ходовые испытания прототипов в целом прошли успешно, продемонстрировав жизнеспособность автомобиля.

Однако машины не полностью удовлетворили главного заказчика — М. Горбачева. В своей традиционной манере он не дал четкой оценки проекту, поэтому завод продолжил работу над проектом. Среди рабочих завода к станкам приклеились прозвища «Мишка» и «Райка».