ЗиЛ-135 — история создания, характеристики ТТХ и особенности конструкции модификаций ЗиЛ-135

Общая информация о ЗиЛ-135

Первый дизайн получился необычным и уникальным, в последующих разработках от него отталкивались. Автомобиль ЗИЛ-135 имел два двигателя (по 120 л.с каждый). Их разместили за кабиной. Силовой агрегат отвечал за поворот колес на борт. Такое конструктивное решение увеличило максимальный срок службы и боевую устойчивость машины.

Первый прототип был лишен упругой подвески. Это связано с наличием колес с пониженным давлением и стремлением конструкторов уменьшить вес автомобиля. Отсутствие упругой подвески привело к существенному недостатку — появилось продольное раскачивание. В последующих моделях разработчики вернули независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами колес на внешних осях. Конструкция средних мостов осталась неизменной — сохранилась жесткая связь с рамой.

Единственным сходством со всеми машинами семейства была проточка крайних валов. Остальные характеристики и параметры менялись от модификации к модификации (габариты, грузоподъемность, способность плавать и так далее).

Модель 135Е и М

Грузовой автомобиль ЗИЛ 135 был разработан на базе нескольких модификаций. Были разработаны сухопутные автомобили, которые отличались повышенной проходимостью. Они были спроектированы в 1960 году. Эта разработка вобрала в себя все положительные качества предыдущих моделей.

Двигатели в этой модели были взяты от ЗИЛ 375Я. Их общий эффект составляет 360 литров. С. В кабине было место для водителя и 2 пассажиров. В конструкции окон были предусмотрены защитные бронированные стены. Эта модификация использовалась для запуска ракет. Именно поэтому кабина была сделана из стеклопластика. Этот материал, как и металл, расширяется при нагревании. При этом пластик не деформировался. Когда температура упала, он вернулся к своей первоначальной форме.

Рассматривая характеристики ЗИЛ 135, стоит отметить, что этот тип автомобиля предназначался для ракетного комплекса «Луна». Машина прошла испытания в боевых условиях. Однако у нее был серьезный недостаток. Тело качалось, когда оно двигалось вокруг центральной оси. Конструкторы попытались исправить ошибку, установив на автомобиль ограничитель скорости. Но со временем пришлось смириться с тем, что об использовании транспорта для боевых действий там, где нет подвесок, не может быть и речи.

На базе представленной модели была разработана модификация ЗИЛ 315К. Были у нее и определенные недостатки. Поэтому конструкторы активно работали с моделью 315М. Этот усовершенствованный вариант появился в 1962 году. На него был установлен противокорабельный ракетный комплекс «Луна-М». ЗИЛ 135 М получил несколько иную форму и габариты. Также были предприняты шаги по исправлению ошибок в предыдущих версиях. В результате получился военный грузовик, максимально приближенный к серийной версии.

В новой разработке длина платформы была уменьшена на 1 м. Благодаря этому кабина была увеличена. Теперь в нем могли разместиться 5 человек вместе с водителем. Исправление ошибок велось до 1966 года.

Конструкция

Конструкция ЗИЛ-135 ЛМ относится к классической схеме рамных автомобилей. По мнению экспертов, шасси ракетоносца было разрушено механической коробкой передач. Стоит отметить, что во время испытаний автомобиль с автоматической коробкой передач показал лучшие характеристики, чем вездеход с механической коробкой передач.

Кабина

Кабина бескапотной конструкции с двумя дверями. Внешние элементы изготовлены из стеклопластика. Вес модуля составлял 490 кг. В кабине было место для четырех человек. Сиденье водителя было оборудовано механизмом регулировки.

Помимо основных приборов, в кабине пилотов находилась аппаратура радиационного контроля.

В кормовой части размещались три топливных бака: основной на 300 литров и два вспомогательных, объемом по 110 литров каждый.

Двигатели

За кабиной расположены два моторных отсека, в которых разместились две силовые установки мощностью 180 л/с: ЗИЛ-375Я и 375Я2. Масса двигателя 530 кг. Каждый двигатель имел предпусковой подогреватель на жидком топливе и жидкостное охлаждение.

Если один двигатель вышел из строя, машина могла продолжать работать на другом. За всю историю эксплуатации вездехода не зафиксировано ни одного случая буксировки ЗИЛ-135 ЛМ из-за выхода из строя силовых установок.

Трансмиссия

Двигатели передавали крутящий момент через двойное сцепление на механические коробки передач ЯМЗ-204У. Кроме того, крутящий момент от коробки передач подавался через раздаточные коробки на конические шестерни третьего моста.

Передача крутящего момента синхронизировалась специальной системой.

От третьего моста посредством карданных валов крутящий момент передавался на каждое колесо с одной из сторон. Вездеход мог двигаться на одной стороне трансмиссии практически без потери стандартной управляемости.

Подвеска

Центральные оси имели жесткое крепление с опорной рамой. Передний и задний управляемые мосты соединялись с рамой посредством независимой рычажной торсионной подвески с гидравлическими амортизаторами обратного действия.

Шины

На ракетоносец были установлены шины диагональной конструкции И-159 размером 16,00 — 20.

Давление в цилиндрах можно регулировать для повышения проходимости. Регулирование давления осуществлялось из кабины.

Тормоза

Тормозная система состояла из двух контуров. Он приводился в движение гибридным механизмом воздушной и гидравлической систем.

Монтажная платформа

За кабиной находилась открытая конструкция несущей рамы длиной 5200 м. На этом участке монтировалось специальное оборудование. Крылья колес были изготовлены из стеклопластика.

История амфибии на базе ЗИЛ-135

Первый ЗИЛ-135, построенный в 1958 году, представлял собой машину-амфибию, которую планировалось использовать в качестве ракетной базы. После того, как машина оказалась недостаточно устойчивой, новые вездеходы стали предназначаться только для наземной эксплуатации.

В начале 1960-х годов все ведущие мировые державы начали оснащать свои сухопутные войска специальными десантными машинами для форсирования водных преград. Военным командованием Советского Союза было принято решение о возобновлении работ по созданию амфибии на базе ЗИЛ-135. Благодаря разработке в 1958 году в короткие сроки удалось создать уникальную машину, получившую индекс ЗИЛ-135П.

В 1961 году завод имени Лихачева приступил к разработке самоходного парома грузоподъемностью до 40 тонн на воде. Эта разработка получила кодовое название «Шаттл». В ходе работ стало ясно, что такой крупной водоплавающей птице не под силу создать даже самую мощную в мире оборонную промышленность СССР. В 1963 году все работы были свернуты, а недостроенная реплика воссоздана в соответствии с новой концепцией.

Автомобиль был создан в 1965 году и стал самым большим водоплавающим, когда-либо построенным в Советском Союзе и России. Длина амфибии составляла 14 метров. Он мог перевозить 6 тонн груза или 22 десантника. Автомобиль создавался в конструкторском бюро завода им. Лихачева под руководством профессора Глазунова.

Самой большой проблемой при разработке ЗИЛ-135П было создание огромного безрамного полимерного кузова. Поскольку этот материал еще не был известен конструкторам завода имени Лихачева, им пришлось прибегнуть к помощи коллег из МВТУ им. Баумана.

Появление ЗИЛ-135ЛМ и гражданские модификация внедорожного шасси

Новый вездеход планировалось использовать не только в армии, но и в обычной гражданской жизни. Несмотря на то, что новинка разрабатывалась на московском заводе имени Лихачева, ее производство планировалось наладить на Брянском автомобильном заводе, который в те годы был секретным оборонным предприятием. В Брянске должны были освоить производство следующих модификаций:

• Военное шасси;
• Гражданские тракторы;
• Трубовозы;
• Бортовые грузовики повышенной проходимости.

На Брянском заводе предложили свою альтернативу — БАЗ-930. Однако эта модель оказалась технически несовершенной, хотя это шасси было тяжелее шасси производства ЗИЛ. Брянский прототип проигрывал московскому грузовику по всем параметрам, кроме расхода топлива.

Было решено развернуть производство новых автомобилей ЗИЛ в Брянске, но руководство завода высказалось категорически против автоматических коробок передач, указав, что завод не в состоянии делать такие коробки передач. В результате появилась новая модель, получившая индекс ЗИЛ-135ЛМ. Именно эта модификация стала производством транспортеров, а знаменитые комплексы «Ураган» имеют шасси ЗИЛ-135ЛМ.

Брянский автомобильный завод наладил выпуск не только военных моделей. Гражданские модификации также сходили с конвейера, но их было очень мало. Именно по этой причине в настоящее время встретить ЗИЛ-135 на дорогах общего пользования невозможно.

ЗИЛ-135 — технические характеристики

Этот грузовик представлял собой четырехосный вездеход с кузовом из стали высочайшего качества и с четырьмя парами колес. Даже первые амфибии, от которых позже отказались, обладали прекрасными техническими характеристиками.

следы	2150 мм
дорожный просвет	500 мм
повернуть	11,5 м
масса	15 ч
максимальная скорость	55 км/ч
скорость первых амфибий в воде	10 км/ч
база	5500 мм

Амфибия могла легко проходить траншеи шириной до 2,5 м. Впечатляющими характеристиками обладал и сухопутный ЗИЛ-135ЛМ.

формула колеса	8×8
скорость поворота	12,5 м
дорожный просвет	589 мм
масса	10,5 ч
степень нагрузки	9 ч

Автомобиль успел преодолеть:

• траншеи шириной 3,6 м;
• поднимается на 29 градусов;
• вертикальные стены высотой 90 см;
• брод глубиной 1,2 м.

Также машина выдержала крен в 20 градусов.

Интересный! Грузовые шины — эксплуатация и хранение

Первые варианты

Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году под эгидой руководства страны. Первым вариантом стала конструкция ЗИС-Э134. За основу был взят автомобиль этого завода с индексом «151», но вместо обычной конструкции он имел четыре оси. В агрегат планировалось включить 130-сильный двигатель, гидротрансформатор, гидроусилитель и единую систему контроля давления в шинах.

В 1956 году был собран второй прототип, представляющий собой низкопрофильную военную машину, способную передвигаться по воде. Для последних на танках ПТ-76 применялась водометная двигательная установка. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку мощностью 120 лошадиных сил и два гидроусилителя рулевого управления. Испытание было первым, когда была поднята упругая подвеска. Первые же испытания показали необходимость внесения изменений — сделать пары неведущих колес разнесенными друг от друга в разные стороны.

Основной движущей силой в развитии специальных военных грузовиков стал ЗИЛ-134, внешний вид которого отдаленно напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей они составляли 12-цилиндровый двигатель мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колес. Кузов из высокопрочной стали защищен от проникновения воды, в нем может разместиться до 4 тысяч килограммов груза или восемь человек. Движение по воде осуществлялось за счет вращения колес, максимальная скорость на плаву составляла 2 км/ч.

Сразу же появилась модификация с индексом «А», которая использовалась в аэропортах. С загруженным в кузов балластом транспорт мог перевозить самолеты по взлетно-посадочной полосе. Практические испытания показали большое количество недостатков конструкции модели 134, поэтому работы над ней были прекращены после появления машины ЗИЛ-135.

Трансформер

Инженеры Особого конструкторского бюро, работавшие под руководством В.А. Грачева, решили одним махом закрыть потребности армии и в новых мобильных шасси для ракетных установок, и в грузовиках, предназначенных для других целей. В результате кропотливой работы была разработана уникальная схема, позволившая установить на платформу ЗИЛ не только вооружение, но и платформы для посадки и ремонта грузовиков. По сути, конструкторам удалось создать настоящий трансформер, подходящий практически для всех армейских нужд.

Серия МШ

ЗИЛ 135 МШ — модификация специального назначения. Однако в серийное производство она так и не пошла. Эта модель ЗИЛа разрабатывалась в рамках более крупного космического проекта. В советское время был создан космический корабль под названием Н-1. Транспортировка должна была осуществляться из Самары на космодром Байконур. Это стало большой проблемой.

Космическая разработка Н-1 была разделена на несколько массивных блоков. Каждая из частей имела массу 10 тонн. Лучшим вариантом будет перевозка по железной дороге. Но стандарты безопасности того времени требовали, чтобы каждый блок был разбит на еще более мелкие части. Это было невозможно. Инженеров проекта это решение не устроило.

Поэтому процедура доставки была разделена на 2 части. Первая из них была доставлена ​​баржей в Гурьев. Отсюда был необходим наземный транспорт. Руководитель космического проекта, отвечавший за создание Н-1, не разрешил перевозить созданную конструкцию на транспортном средстве грузоподъемностью менее 25 тонн. С помощью такого грузовика можно было перевозить треть Н-1. Кроме того, на этой части уже установлено необходимое оборудование.

На базе ЗИЛ 135 в 1967 году был собран опытный образец автомобиля. Он имел уникальную конструкцию. Колесная база имела схему 4 х 4 + 2 х 2. Такого еще не было в истории автопрома. Для передних колес использовались стойки с пневмогидравлическими амортизаторами. Подобные элементы конструкции использовались на некоторых моделях самолетов. Высота подвески за счет этого нововведения может быть изменена.

Минимальный дорожный просвет для этого автомобиля составлял 1 м. В ступице каждого переднего колеса устанавливался электродвигатель. Машина модификации МШ могла развивать скорость до 20 км/ч. Стоит сказать, что в связи с передачей управления проектом МШ другому ответственному лицу было принято решение о прекращении работ по разработке машины. H-1 транспортировали другими, более сложными и дорогими способами. Эта разработка была отложена.

ЗиЛ-135 и Б2

Испытания первых прототипов выявили наиболее важные недостатки и направление развития. Грачев решил, что необходимо пересмотреть концепцию боевых машин с колесной формулой 8х8. Первый автомобиль ЗИЛ-135 появился в 1958 году. Главной особенностью была обтекаемая кабина, благодаря которой передвижение по воде вызывало меньше затруднений.

За кабиной разместили два двигателя по 130 лошадиных сил каждый. В конструкцию входили встроенный редуктор с гидротрансформаторами и цепь редукторов, приводившая в действие индивидуальную работу ведущих колес и двух водометов. Два ГУРа отвечали за поворот задних и передних колес в разные стороны. Для правильной управляемости обе пары были повернуты на один и тот же угол. Вместимость вагона — 20-30 пассажиров. По асфальтированной дороге максимальная скорость 55 км/ч, по воде — 10 км/ч.

Разработка предназначалась для установки различного ракетного оборудования. В процессе проектирования команда инженеров забыла учесть устойчивость образца при стрельбе из воды. Первые испытания показали, что после пуска ракеты транспорт мог перевернуться. Материалы, использованные при производстве кабины, потребовали доработки, так как она деформировалась под воздействием газов и пламени.

В 1959 году появились прототипы с индексом «В». Они получили удлиненную платформу, а мощность двигателя снизили до 110 лошадиных сил. Военное руководство отказалось от испытаний новинки из-за низкого качества работы артиллерийской установки на плаву. Была предпринята попытка внедрить прототип «В2», получивший стеклопластиковую кабину, но ей отдали предпочтение амфибиям со стальным корпусом.

Тормозная система ЗИЛ-135

Тормозная система грузовика ЗИЛ-135ЛМ включала два контура. На вооружение принята гибридная пневмогидравлическая установка. Тормозные барабаны автомобиля располагались снаружи на ступицах и охлаждались встречным воздухом. Благодаря этому даже в самых тяжелых условиях они оставались работоспособными. Ручные тормоза на модели устанавливались барабанные на редукторах с каждой стороны.

ЗиЛ-135Е

Весной 1960 года был собран сухопутный вариант военного вездехода, основанный на более ранних разработках. За движение отвечали два силовых агрегата ЗИЛ-375Я, суммарная мощность которых составляла 360 лошадиных сил. Кабина состояла из 11 пластиковых панелей, скрепленных между собой эпоксидной смолой. Он рассчитан на водителя и двух пассажиров. Для предохранения окон от повреждений имелись разборные защитные стены.

Особенностью стеклопластика стала «эластичность». Под воздействием высоких температур и пороховых газов после пуска ракеты она деформировалась, как и металлический вариант, но затем возвращалась к исходной форме.

Первые прототипы были оснащены ракетным комплексом «Луна». Испытание в боевых условиях выявило серьезный недостаток — при движении возникают продольные резонансные колебания корпуса вокруг центральных осей. Ситуацию попытались исправить введением ограничителя скорости, однако специалисты не рекомендовали руководству страны использовать в эксплуатации автомобили без подвески.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, не обеспечивавшая высоких характеристик мощности и проходимости. Все дело в предназначении машины – ее планировалось использовать для установки крылатых ракет с высокой точностью. Долгих выездов из комплекса не требовалось, поэтому технические проблемы отошли на второй план.

Длина модификации составляет 11,4 метра. Технические узлы представляли собой отдельные части, соединенные карданными валами. Модель оснащена обтекаемой кабиной от 135E. В 1961 году от нее отказались, выбрав упрощенную версию из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стекла имеют обратный наклон. Такое решение было принято, чтобы исключить возможность ослепления, которое могло бы выявить местонахождение ЗИЛ-135.

Испытание на бездорожье прошло на отлично – машина прошла ямы шириной до 2,4 метра, взобралась на холмы с уклоном 29 градусов. Привод показал старые неисправности: были две зоны резонансной вибрации, а на малой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новинка понравилась. Дали указание смонтировать на шасси ракетный комплекс для пуска крылатых ракет С-5 с различными типами боеголовок. Машина понравилась и руководству Советского Союза, поэтому они сразу же дали заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К был принят на вооружение армии Союза. В том же году сборку перенесли на автозавод в Брянске.

В 1962 году группа специалистов предложила усовершенствованный вариант модели «К», получивший индекс «М». Прототип использовался для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы была уменьшена на один метр. Благодаря этому удалось увеличить кабину. В новой версии было место для команды из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжались до 1966 года.

ЗиЛ-135Л и ЛМ

Модель с индексом «Л» — вариант «Е» с исправленными ошибками. Специалисты внедрили в конструкцию торсионную подвеску всех колес, благодаря чему удалось исключить галопирование. Весной 1961 года начались полигонные испытания новой модификации. Первоначально он был оснащен грузовым балластом, но затем его заменили на образец ракетного комплекса «Луна-М». После серии испытаний военное руководство страны пришло к выводу, что этот грузовик соответствует всем требованиям, поэтому дали заказ на сборку четырех экземпляров.

Серийное производство автомобиля ЗИЛ-135Л планировалось развернуть в Брянске, но местные специалисты отказались от сборки грузовика с автоматической коробкой передач. Они потребовали внедрения в устройство стандартной механики.

На замену сложного устройства на более простое ушло несколько месяцев. Весной 1963 года появилась пятиступенчатая механическая коробка передач, получившая индекс LM. Коробку дополнили внешним приводом переключения передач. Специалисты заверили руководство страны, что установка механической коробки приведет к снижению технических и эксплуатационных характеристик, а также долговечности. Мнение критиков не было услышано, поэтому осенью они дали рекомендацию начать серийное производство ЛМ в Брянске.

Коллектив конструкторов завода им. Лихачева не удовлетворился решением установить механическую коробку передач. Чтобы доказать лучшее качество своей альтернативы, они провели серию практических испытаний на объекте газопровода в Средней Азии и Тюмени. Они показали, что модификация LM уступает по прозрачности и качеству оригинальной версии.

Несмотря на это, решение не было изменено. Дальнейшая модернизация транспорта была передана Брянскому автомобильному заводу. В конце 1964 года было запущено серийное производство ЛМ. В дальнейшем грузовики пользовались спросом и выполняли самые разные задачи по всему миру.

Читайте также: БТР-60, ТТХ, схема и эксплуатация, двигатель и самоблокирующийся дифференциал, устройство раздатки и мостов, редуктор и лебедка, расход топлива

Модификации

Помимо военной направленности, ЗИЛ-135ЛМ обладал достаточными качествами, чтобы быть полезным гражданскому населению в труднопроходимой местности в качестве транспортного средства.

Конструкторы разрабатывали гражданские версии для нужд советских предприятий, но изначально шасси делалось непосредственно для военных нужд. Показываем самые популярные модели четырехосного внедорожника:

• ЗИЛ-135П «Дельфин» — автомобиль-амфибия, вездеход для перевозки десантников на воду и на сушу. Машина нашла широкое применение в Арктике, Баренцевом и Балтийском морях. Конструкция в виде металлического сосуда позволяет машине преодолевать шторм в пять баллов, пробивать тонкий лед. Все испытания прототипа прошли успешно, но в серийное производство вездеход не пошел;
• ЗИЛ — 135Л — прототип вездехода с автоматической коробкой передач;
• ЗИЛ-135ЛБ — гражданский вариант вездехода с разрешенным прицепом. Автомобиль использовался для доставки нефтегазовых труб в труднодоступные районы с песчаным грунтом;
• ЗИЛ-135 ЛМ 9П140 — автономный ракетный комплекс «Луна-М»;
• Зил-135 ЛМ 9Т452 — автономный боевой комплекс с транспортно-заряжающей машиной 16-зарядной реактивной установки «Ураган» 9К57;
• ЗИЛ-135ЛМ 9К52ТС — специально для стран с тропическим климатом выпускался экземпляр, оснащенный ракетой 9П113ТС с транспортно-заряжающей машиной 9Т29Т для стрельбы осколочно-фугасными снарядами. Экспортируется в больших количествах;
• ЗИЛ-135ЛМ — бортовой грузовик, эксплуатируемый в регионах с суровыми климатическими условиями и бездорожьем. На совместных испытаниях с автомобилем ЗИЛ-157 в августе 1964 года под Москвой ЗИЛ-135ЛМ показал лучший результат в преодолении торфяников. ЗИЛ-157 поддался, застряв в траншее глубиной 600 мм.

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, не обеспечивавшая высоких характеристик мощности и проходимости. Все дело в предназначении машины – ее планировалось использовать для установки крылатых ракет с высокой точностью. Долгих выездов из комплекса не требовалось, поэтому технические проблемы отошли на второй план.

Длина модификации составляет 11,4 метра. Технические узлы представляли собой отдельные части, соединенные карданными валами. Модель оснащена обтекаемой кабиной от 135E. В 1961 году от нее отказались, выбрав упрощенную версию из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стекла имеют обратный наклон. Такое решение было принято, чтобы исключить возможность ослепления, которое могло бы выявить местонахождение ЗИЛ-135.

Испытание на бездорожье прошло на отлично – машина прошла ямы шириной до 2,4 метра, взобралась на холмы с уклоном 29 градусов. Привод показал старые неисправности: были две зоны резонансной вибрации, а на малой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новинка понравилась. Дали указание смонтировать на шасси ракетный комплекс для пуска крылатых ракет С-5 с различными типами боеголовок. Машина понравилась и руководству Советского Союза, поэтому они сразу же дали заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К был принят на вооружение армии Союза. В том же году сборку перенесли на автозавод в Брянске.

В 1962 году группа специалистов предложила усовершенствованный вариант модели «К», получивший индекс «М». Прототип использовался для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы была уменьшена на один метр. Благодаря этому удалось увеличить кабину. В новой версии было место для команды из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжались до 1966 года.

ЗиЛ-135МШ

Специальная модификация, не видавшая серийного производства. Появился в результате работы над большим космическим проектом. Советские специалисты создали космический корабль Н-1. Большой проблемой был транспорт из Самары на космодром Байконур. Комплекс Н-1 был разделен на несколько блоков, масса каждого из которых составляла не менее 10 тысяч килограммов. Лучшим транспортным вариантом в те годы считалась железная дорога, но правила перевозки грузов требовали разделения Н-1 на более мелкие части, что не устраивало инженеров проекта.

Доставка была разделена на две части: на барже по воде до Гурьева, откуда началось движение по дороге. Руководитель проекта Н-1 выдвинул требование, чтобы грузоподъемность транспорта была не менее 25 тыс кг. Этот вариант позволял перевозить третью часть с установленным оборудованием.

Прототип автомобиля был собран в 1967 году. Он получил уникальный дизайн. Колесная формула была определена как 4х4+2х2, чего раньше не было в истории автомобилестроения. Пара передних колес получила стойки с пневмогидравлическими амортизаторами, которые применялись на некоторых самолетах. Это позволяло менять высоту подвески в процессе движения.

Минимальный дорожный просвет составляет 1 метр. Каждое переднее колесо получило электродвигатель, установленный в ступице. Двигатель ЗИЛ-375 имел объем 7 литров и развивал до 180 лошадиных сил. Транспорт мог разгоняться до 20 километров в час, что превышало показатели аналогичных вариантов того времени. Рулевой механизм позволял поворачивать передние колеса на 90 градусов. Это определило высокую маневренность машины таких габаритов. Для изготовления кабины использовали стеклопластик, его вынесли за колесную базу вперед.

После завершения необходимых испытаний руководство проектом МШ перешло к другому лицу, решившему прекратить работы. Он считал, что перевозить Н-1 через пустыню опасно. Поэтому для транспорта были выбраны более дорогие и непрактичные варианты. Автомобиль был отправлен на слом, информация о нем появилась в 1976 году в рамках проекта платформы с гидравлическими опорами подвески от французской фирмы «Николя».

ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ

0 В 1950-1960-е годы сухопутные войска ведущих военных держав, в том числе и СССР, активно оснащались десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома нам поручил ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунова, а исполнителем было выбрано СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым.

В 1961 году СКБ начало изготавливать паром «Челнок» водоизмещением до 40 тонн. Несущий кузов амфибии (8х8) было решено сделать из полимерных материалов. Колесная база автомобиля составляла 3000+1600+3000 мм, а колея – 2500 мм. Однако в начале 1963 года работы по «Шаттлу» были свернуты.

Полусобранный образец решили переоборудовать в транспортно-десантную машину, и новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 года работы по ЗиЛ-135П возобновились.

Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками как в воде, так и на суше. Однако создание бескаркасного корпуса амфибии из полимеров шириной 3 м и длиной примерно 14 м оказалось весьма сложной технической задачей. А еще «зиловцы» с коллегами из МГТУ им. Н. Э. Бауману удалось решить проблему.

Прорывом в конструкции ЗИЛ-135П стало использование сэндвич-панелей. Для внешней обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стекловолокна, а роль сердцевины выполнял пенополиуретан. В целом корпус ЗИЛ-135П состоял из трехслойной обтекаемой оболочки с восемью колесными арками, двумя продольными балками, идущими от носа к корме, и четырьмя основными поперечинами между колесными арками.

Все элементы соединялись клеем, молдингом и болтами. Толщина стеклопластиковых реек 3–4 мм, сердцевина 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, пластин крепления колес и других узлов к корпусу отливали металлические детали.

Палуба, кабина, топливные баки и пассажирский салон были изготовлены из стеклопластика. Рубка (кабина) размещалась в носовой части, моторный отсек — в корме, а грузопассажирский отсек — между ними. Так, впервые в мировом автомобилестроении несущий кузов многоосной амфибии был полностью выполнен из композиционных материалов.

Для того чтобы машина плавала «как рыба в воде», в бассейне ЦНИИ были проведены обширные теоретические исследования и натурные испытания масштабных моделей. АН Крылов. Носовой части придавали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», направляющими потоки воды под плоское днище.

Живую изгородь удлинили и придали округлую форму. Средние колеса прикрывались щитами с боков. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от дна) и приподнятая лестничная проволока сдерживали натиск океанских волн.

На воде машина передвигалась при помощи пары четырехлопастных гребных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений помещались в кольцевые крыловидные насадки. Сами насадки с винтами были сделаны подъемными, то есть при выходе на берег они перемещались в специальные кормовые ниши, а на воде опускались под днище амфибии.

Каждый винтовой насадочный комплекс мог вращаться вокруг вертикальной оси, что обеспечивало высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение ходовых движителей обеспечивалось гидроцилиндрами, а мощность на гребные винты от двигателей передавалась механизмами отбора мощности и зубчатой ​​передачей.
0 Эффективность комплекса управления движителем была доказана КПД движителя, т.е отношением мощности, используемой для преодоления сопротивления воды при буксировке машины, и мощности, подводимой к ходовому движителю. Этот показатель у ЗИЛ-135П достигал 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял всего 0,18–0,21. Даже современные американские плавучие машины, созданные с помощью ЭВМ, не превышают КПД движителя 0,24.

Условная энергетическая нагрузка движителей составила 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на причалах, отнесенная к полной мощности двигателя, составляет 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на причалах, отнесенная к общей гидравлической площади гребных винтов, составляет 40,81 кН/м2.

Для предотвращения попадания воды в узлы ходовой части и гидродвижители, снятые с корпуса амфибии, применялись не только традиционные, ненадежные уплотнения, но и система, нагнетавшая в корпусные части этих агрегатов воздух, сжатый под давлением 0,4 атм. Барабанные тормоза, приводившиеся в действие гидравлическим двухконтурным приводом и двумя пневматическими усилителями, также были герметичными.

Просторная 4-местная кабина с отличным обзором и бронестеклом, а также корпус для 22 десантников были выполнены в виде единой конструкции. Застекленный отсек был оборудован теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков. Машину оснастили необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.

Средние колеса ЗИЛ-135П были сближены, а ведомые крайние, которые синхронно вращались во взаимно противоположных направлениях, наоборот, раздавлены. Работу механика-водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из которых воздействовал на рулевую трапецию. Колеса жестко крепились к кузову с помощью кронштейнов, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.

Двигатели, агрегаты трансмиссии, рулевое колесо и кронштейны колес использовались от серийного ЗИЛ-135К. Правда, два 180-сильных амфибийных двигателя ЗИЛ-375 разместили в корме, развернув маховики вперед. Каждый двигатель приводил колеса в движение сбоку, что устраняло необходимость в дифференциалах.

Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили усовершенствовать систему охлаждения. На ЗИЛ-135П устанавливались 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла изменять значение от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.

В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники:

Главные особенности амфибии ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П был создан в 1965 году и получил революционную сборку новых типов панелей, теперь известную как «сэндвич». Как ни странно, основой корпуса стала всем известная эпоксидная смола, которая в сочетании с несколькими слоями стеклоткани была довольно прочной. Эта усиленная ткань служила плащом с обеих сторон. Посередине пенополиуретан.

Корпус имел обтекаемую форму, восемь колесных арок, четыре поперечины между ними и две балки. Все навесное оборудование крепилось к корпусу с помощью болтов, специального клея и технологии литья. ЗИЛ-135П стал первым в мире автомобилем такого класса, кузов которого был полностью выполнен из полимерных материалов.

Для движения в воде использовались специальные водяные движители в количестве двух штук. Так как машина должна была долго лежать в воде, все наружные блоки и механизмы были опломбированы. Поскольку традиционные для автомобилестроения системы уплотнений не обеспечивали надежной защиты от воды, конструкторы были вынуждены применить инновационную систему нагнетания воздуха. Система нагнетала сжатый воздух в части тела, предотвращая попадание воды.

Чтобы машина не потеряла ходовые качества после выезда на берег, тормоза и двигатели также были тщательно герметизированы. В кабине находилось все необходимое для выхода в море оборудование. Была даже система навигации. Все силовые агрегаты, коробки передач и органы управления были аналогичны штатному ЗИЛ-135. Только двигатели располагались в самом конце.

Что касается грузового отсека, то он выполнен в виде единой конструкции. В салоне две двери и два люка. Кабина рассчитана на четырех человек, и им будет там очень комфортно. Особенностями кабины являются отличный обзор и бронированное остекление.

Ходовая и двигатель

Этот монстр мог похвастаться рядом довольно своеобразных решений, которые до этого момента нигде в мире не применялись. Под капотом инженеры спрятали пару мощнейших двигателей ЗИЛ-375, каждый из которых приводил в движение колеса сбоку. Это придавало машине дополнительную надежность. Также конструкторы решили оснастить ЗИЛ-135 независимой торсионной подвеской и гидравлическими амортизаторами на колесах крайних осей. Два средних моста жестко крепились к раме.