Зачем в СССР создавали самолеты «Антей», «Руслан» и «Мрия»

Ан-124 «Руслан»

Айнур Казымова, Википедия.

Еще более крупный «Руслан» предназначался для замены «Антеев» в военно-транспортной авиации. При длине более 69 м и размахе крыла более 73 м он поднимает до 120 т груза и может взлетать с полной массой 392 т.

На вооружение Русланы они поступили в 1991 году. Всего было построено 55 единиц, которые использовались достаточно активно. Однако из-за проблем со снабжением их необходимыми комплектующими их применение постепенно сошло на нет: детали и агрегаты для Ан-124 производили около 100 предприятий, разбросанных по всему Советскому Союзу, и в настоящее время связь между ними прервана, а производство остановлено в 2003 году.

Потребность в них все еще есть. В разные годы ставился вопрос о возобновлении производства или создании замены, но это сложная и трудоемкая задача, которую сложно осилить одной стране, поэтому вряд ли мы увидим новый сверхкрупный авианосец в ближайшие годы годы.

Катастрофы

За время эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях было потеряно 9 самолетов. Наиболее значительными по количеству жертв стали:

• — 18.07.1970 г бортовой номер 09303 в СССР пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после вылета из Кефлавика (Исландия); обнаружены отдельные фрагменты самолета и груза. Причины не установлены. Одна из версий крушения — взрыв на борту погибшего
• — 19.12.1970 г., бортовой номер 09305 в СССР. На пути из пакистанского аэропорта Дакка в Дели лопасть гребного винта № 2 разорвалась, повредив фюзеляж, что в конечном итоге привело к остановке всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении аварийной посадки из-за неблагоприятных обстоятельств самолет разбился. Производственный брак соосных винтов АВ-90 стоил дорого. Все 17 человек на борту погибли.
• — 11.11.1992 г., бортовой № 09303 РА. Из-за перегрузки в 20 тонн по отношению к максимально допустимой взлетной массе произошла «стоп» при развороте полета. Дирижабль потерпел крушение недалеко от аэродрома базирования Мигалово. 33 человека погибли.
• — 28.12.2010 г., бортовой № 09343 РА. Падение с поезда. Отказ системы управления, приведший к запрету вывода на крен. Все 13 человек на борту погибли. Летчики были посмертно награждены орденами Мужества.

Первые испытания

Во время первых испытаний Ан-22 конец взлетно-посадочной полосы полностью засыпался песком. Это было связано с тем, что Святошинский аэропорт имел относительно небольшую протяженность (1,8 км). Но зимой песок замерзал, и безопасная дорога становилась проблематичной. Вылет решили не откладывать. Во многом на это повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командир), Терского (второй пилот), Кошкина (штурман), Воротникова (бортинженер), Шаталова (ведущий инженер-испытатель) и Дробышева (бортовой) радист).

Самолет взлетной массой 165 тонн после пробега 1,2 км без проблем взлетел с аэродрома. Посадка производилась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первые реальные испытания самолета длились 70 минут. По словам экипажа, все прошло хорошо. Очередное тестирование рассматриваемого устройства состоялось через месяц. В Узине было выполнено три испытательных полета, после чего техника была отправлена ​​в Гостомель для дальнейших испытаний.

«Летучий голландец»

Три самые страшные аварии Ан-22 произошли после распада Советского Союза. 11 ноября 1992 года при взлете с аэродрома Мигалово разбился первый «слон» ВВС России. Помимо преждевременной уборки закрылков, причиной катастрофы была названа перегрузка — вместо максимальных 60 тонн самолет был загружен почти 90. Погибли 33 человека.

Спустя два года на этом же аэродроме произошла еще одна трагедия — из-за ошибки в системе управления разбился Ан-22 с бортовым номером 09331. После этой катастрофы из-за спонтанности ошибок и внезапности, совершенно не характерных для других авиационных происшествий , машину назвали «Летучий Голландец» — в честь корабля-призрака из фламандской мифологии — и они откровенно начали пугаться.

Однако не все летчики считают «Антей» проблемным самолетом. Бывший командир Ан-22 подполковник запаса ВВС СССР Ярослав Куренов отмечал, что, несмотря на катастрофы, самолеты этого типа отличались неприхотливостью и способностью летать практически в любых условиях.

Всего десять из 69 построенных Ан-22 разбились во время эксплуатации. Последняя авария Ан-22 произошла 28 декабря 2010 года. Борт 09343 через несколько минут после входа в поезд внезапно нырнул и почти вертикально вонзился в землю.

Шансов на спасение не было – все 12 человек на борту погибли. Огромный самолет, названный в честь непобедимого гиганта из древнегреческой мифологии, постоянно убивал людей из-за самопроизвольного включения или выключения оборудования, что даже разработчики до сих пор не могут понять и объяснить.

Современное состояние

Поскольку запуск серии «Русланов» для военных заказчиков прекращен, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отложено на неопределенный срок, началась модернизация «Антеев». В начале девяностых ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В дальнейшем планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать второго», в том числе установить на борту систему спутниковой навигации.

Но в итоге приняли более известное в последние годы решение – было решено отказаться от дальнейшей эксплуатации Ан-22. На сегодняшний день пять «Антеев» все еще находятся в строю, а шесть находятся на хранении.

Фото Ан-22 Антей

Ан-22 от украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Интересные факты

После возвращения из Франции испытания транспортного самолета Ан-22 продолжились. На судне энергетическая установка типа НК-12МВ заменена на аналог НК-12МА. После испытаний эти двигатели были окончательно приняты вместе с винтом АБ-90.

Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Каковы условия для серьезного инцидента во время полета из Борисполя в Гостомель. Затем в отсеке фюзеляжа сразу после взлета раздалось несколько сильных нехарактерных ударов. Как выяснилось, произошло разрушение элементов амортизатора в передней правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось задействовать только заднюю опору, так как средняя секция также была повреждена. Из-за производственной ошибки колеса КТ-109 (массой 0,52 т) позже были заменены на более легкую версию КТ-133 (0,45 т.).

Модификации

Ан-22 — не единственная разработка конструкторов КБ Антонова. Были и модификации этого самолета, большинство из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые служили людям.

• 22 амфибии. Одновременно с разработкой транспортного самолета на базе «изделия 100» создавался проект транспортного самолета-амфибии. Такой самолет мог садиться на воду и взлетать с воды. Это давало большое преимущество при десантировании в условиях отсутствия аэродрома или для снабжения подводных лодок грузом. Было два варианта амфибии с поплавками на фюзеляже и под крылом, убирающимся внутрь. Предстояло использовать специальное гидравлическое шасси — в носовой части водные лыжи, в средней два крыла на подводных крыльях. Проект остался на стадии макета и так и не был реализован.
• А 22ПЗ. Так называемый «перевозчик». Специально модифицированный «Антей» для перемещения крупногабаритных деталей на внешней подвеске самолетов Ан 225 «Мрия» и Ан 124 «Руслан». Доработка заключалась в установке подвески на центроплан и еще двух подвесок на фюзеляж за центропланом. «Перевозчик» с 1980 по 1988 год совершил 100 рейсов с грузом из Ташкента в Киев и Ульяновск.
• 22 л.с. Проект самолета, обсуждавшийся в 1967 году, так и остался на бумаге. Предполагалось, что основным назначением этого Ана будут поисково-спасательные работы. Необходимость в таком самолете была острой, но до дела дело так и не дошло.
• 22ПЛО. Испытательные варианты самолета с атомной силовой установкой. Это позволило значительно увеличить дальность (до 27 500 км). Запас топлива требовался только для взлета и посадки, а в полете включался ядерный реактор (он располагался в фюзеляже). Эта разработка так и осталась на стадии опытно-конструкторских испытаний.
• А 22Ш. В этом проекте для перевозки крупногабаритных грузов, например ступеней ракет, предлагалось удлинить фюзеляж за центропланом до 9,6 м.
• А 22Р. В конце 1969 года появилась идея использовать Ан в качестве платформы для пуска баллистических ракет, но вскоре от нее отказались, так и не начав разработку проекта.

Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан-22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на большие расстояния. И хотя производство самолетов этого типа давно прекращено, это не означает, что ресурс полностью исчерпан.

Возможен возврат в строй под названием Ан 22 — 100.

Силовые установки

Их основные показатели приведены в таблице.

Турбовинтовой двигатель	НК — 12МА
Винт	АБ — 90
Начиная	Вс — 12
Количество топливных баков	20
Емкость бака	127619 л

Винты диаметром 6,2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против часовой стрелки. На первых прототипах самолета использовались воздушные винты марки АВ-60.

Шасси

Особенности механизма шасси Ан 22 заключаются в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и по отдельности. Во время испытаний шасси было самым слабым местом самолета.

Шасси было частично разрушено, либо вышли из строя некоторые его элементы.

Название

Гигантский военно-транспортный самолет Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землей и потому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолета не очень удачное, потому что, когда Геракл сразился с великаном Антеем и оторвал его от земли, и поднял высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли.

Благодаря этому Геракл смог убить его. Неоднозначность этой ситуации заключалась еще и в том, что греческое имя Геркулес или Геркулес — в древнеримской адаптации — название дано американскому военно-транспортному самолету Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, участвовавший в создании самолета, объяснял в своих воспоминаниях название самолета тем, что самолет получал энергию от земли и заполнял баки топливом.

Конструкция

Аэродинамическая схема: четырехмоторный турбовинтовой высокоплан с двумя килями и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж

Прочная конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и концевой.

Носовой отсек герметичен, в нем размещается двухпалубный кокпит. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кокпита на пассажирской кабине. На верхней палубе в носовой части находится каюта для остальных членов экипажа, а за ней третий кокпит в пассажирском салоне. Аварийная эвакуация экипажа из самолета осуществляется через наклонный туннель.

Средний отсек герметичен, в нем находится грузовой отсек. Пол багажника с гофрированным покрытием из титанового сплава. Наклонная лестничная рампа, установленная на разных уровнях, позволяет производить погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова.

Хвостовой отсек герметичен. Включает в себя часть грузового отсека и грузовой люк, закрывающийся аппарелью с задним шпангоутом.

Четвертый негерметичный отсек образует заднюю часть фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидное в плане, кессонного типа. Технологически разделен на семь частей: среднюю секцию, четыре средние и две съемные части. Элероны с серворулем направления и сервокомпенсаторы расположены по всему размаху задней кромки отделяемой секции.

Весь размах до задней кромки центроплана занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трех балок, в среднем сечении и средней части, и двух в съемных частях, набора нервюр, верхней и нижней штампованных панелей. Средние части несут двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления однолонжеронные с килями и химически фрезерованной обшивкой, имеют сервоприводы.

Шасси

Шасси самолета трехопорное: две основные опоры и носовая часть. Каждая главная опора состоит из трех двухколесных стоек, стоящих одна за другой, с рычажным подвесом; два тормозных колеса, амортизаторы, гидроцилиндры уборки и шасси. Такая установка колес также имеет значительные преимущества (плавное перекатывание по неровным взлетно-посадочным полосам и рулежным дорожкам).

Ан-22 обеспечивает не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборку основных стоек шасси. Носовая стойка имеет амортизаторы, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры включения и выпуска шасси. На шасси используется высокопрофильная пневматика низкого давления. Рабочее давление в пневматике шасси 5 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АБ-90 и пневмостартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя в стартовом режиме составляет 15 000 л.с. С. Двигатели расположены таким образом, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается воздушными винтами, а значит, несущие свойства крыла возросли почти на 30 %.

Топливо размещается в 20 мягких баках, из них 14 в центроплане и еще 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баковых отсеках. Танки разделены на четыре группы, каждая из которых питается от собственного двигателя. Емкость топливного бака – 127 619 литров. Масляная система каждого двигателя имеет бак емкостью 198 литров.

Винт

На Ан-22 установлены соосные четырехлопастные двухвинтовые воздушные винты АБ-90 производства АО «НПП «Аэросила» (Ступино). Диаметр гребных винтов 6,2 м. Передний гребной винт вращается против часовой стрелки, задний — по часовой стрелке. Воздушные винты снабжены гидроприводами регулировки угла установки лопастей в полете и электрогидравлической пружинной системой, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление полетом двойное, смешанное. Тросовые линии в фюзеляже и жесткие дюралюминиевые стержни в крыле и оперении. Система управления рулями и ковшами включает двухкамерные нереверсивные гидроусилители, автоматы заряжания с электромеханизмами дифферента. Возможен переход на ручной усилитель руля в случае выхода из строя бустерной системы. Возможна блокировка руля направления, элеронов, закрылков и механизма поворота колес на передней стойке при стоянке самолета.

Винт АВ-90 на самолете Ан-22

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс погрузочно-разгрузочных средств на борту состоит из: трап-аппарели, являющейся также нижним щитком грузового люка, рольганга, четырех монорельсовых электротельферов грузоподъемностью до 2500 кг. Наклонная лестничная рампа, установленная на разных уровнях, позволяет производить погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Электротельферы способны поднимать несамоходные грузы с земли и перемещать их вдоль фюзеляжа. Ан-22 способен прыгать с парашютным снаряжением и вооружением массой до 22 тонн. Возможна перевозка груза на внешней подвеске под крылом. Самолеты Ан-22 №№ 01-01 и 01-03 были переоборудованы для перевозки крупногабаритных грузов на внешней задней подвеске.

Модификации

Ан-22 — базовая версия.

Ан-22 «амфибия» — самолет разработан в начале 1960-х годов. Он предназначался для высадки грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных работ, снабжения подводных лодок, а также для обороны от средств ПВО. Фюзеляж предполагалось оснастить охлаждаемой мореходной секцией с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных стоек шасси. Модели в масштабе 1:20 изготовлены и испытаны в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.

Ан-22А — Самолет с увеличенной до 80 тонн полезной нагрузкой и стартовой массой 250 тонн (проект). Планировалось усилить конструкцию и увеличить мощность двигателей до 18 000 л.с. С. Разработан в 1966 году.

Ан-22А — Модифицированный. Отличается воздушным стартером. Изготовлено 28 самолетов.

Ан-22ПЗ («перевозчик») — Самолет для перевозки крупных частей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980-1983 годах было перестроено 3 самолета.

Ан-22ПС — Поисково-спасательный. Разработан в 1967 году.

Ан-22ПЛО — сверхдальний маловысотный противолодочный самолет с атомной силовой установкой. Разработан в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26.10.1965 в ОКБ ОК Антонова на базе Ан-22. Энергетическая установка включала в себя малый реактор с биозащитой, разработанный под руководством А. П. Александрова, распределительный блок, систему трубопроводов и специальные театры конструкции Н. Д. Кузнецова.

При взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу системы управления обеспечивал реактор. Расчетная продолжительность полета была установлена ​​в 50 часов, а дальность полета — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оснащен точечным источником нейтронов мощностью 3 кВт и многослойным защитным экраном. Позже, в августе 1972 г., на самолет № 01-07 был установлен небольшой ядерный реактор со свинцовой рубашкой.

Ан-22Р — носитель межконтинентальной авиационно-ракетной системы. Разработан в 1969-1970 гг.

Ан-22Ш — самолет с фюзеляжем, удлиненным за центропланом до 9,6 м.

Ан-122 — Самолет с увеличенной до ста двадцати тонн полезной нагрузкой и дальностью полета 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагалось удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными отсеками.

Хотя этот вариант так и остался на бумаге (в основном из-за очень сильных вибраций, доставлявших дискомфорт пассажирам), осенью 1972 года один из «Антеев» 81-го ВТАП совершил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский личный состав из Египта, он сел на семисотку человек (ровно столько, сколько Антонов обещал на парижском Салоне в 1965 году).

Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.

Эксплуатация

По состоянию на 2010 г в эксплуатации находилось 7 самолетов Ан-22 (шесть в России и один в Украине), еще 18 находились на хранении. В России по состоянию на 2011 г.: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Читайте также: Самолет АНТ-25 конструкция, технические параметры, эксплуатация

Основные эксплуатанты

— Россия — 2 самолета, по состоянию на 2017 г

— Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Описание

Большая часть истории человечества состоит из войн. Их поведение стимулирует развитие технического прогресса, что особенно важно в самолетостроении.

История создания самолета Ан 22 Антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство осуществил немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части он использовался в мирных целях.

Мощный грузовой корабль, способный доставить всю военную технику в любую точку мира, также доставлял технику геологам, нефтяникам и жителям Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштаб и мощь такого самолета.

1. «Антей» — цельнометаллический моноплан.
2. Самолет имеет широкий фюзеляж.
3. Хвостовая часть наклонена вверх, в ней имеется большой люк, через который можно загрузить даже танки и баллистические ракеты и их элементы.
4. Крыло расположено в верхней части, имеет щелевые закрылки.
5. Шасси с тремя стойками. Передняя подставка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Две задние опоры самые главные, они имеют тележки с 6 колесами размером 1750*730 мм каждое, высота больше среднего роста человека.
6. Благодаря тому, что есть возможность регулировать давление в колесных камерах, самолет Ан 22 при необходимости может садиться на землю.
7. Экипаж на этом воздушном транспорте состоит из 6 человек.
8. Пассажирский салон рассчитан на 29 человек, отсек расположен впереди грузового отсека.

Самолету дали не слишком удачное название «Антей» в честь героя из греческой мифологии, получившего свои силы от своей матери, богини Геи, но лишь до тех пор, пока он находился в контакте с землей. Как известно, Геракл победил Антея, поднял его над землей и таким образом лишил силы. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник, носит название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает наш отечественный «Антей».

На «Антее» установлено 40 мировых рекордов. Впервые был поднят груз массой 88 тонн на высоту 6600 метров, а также груз массой 100 тонн на высоту 7800 метров. На нем был совершен полет с грузом массой 40 тонн на расстояние 5500 километров. И это единственный в мире транспортный самолет, который может садиться на грунтовую взлетно-посадочную полосу.

Многие из рекордов самолета все еще позади него.

Как транспортный самолет «Антей» не имел на борту вооружения, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолета. Для защиты корабля от ПЗРК самолет оснастили машинами постановки помех (ППП). Они состояли из стружки, образующей при горении ложные тепловые мишени. Всего такими установками было оснащено 10 самолетов, летевших в Афганистан.

Но даже они не могли полностью защитить машины, поэтому Ан в Афганистане старались использовать как можно меньше.

Технические характеристики самолета Ан-22 «Антей»

Ниже приведены тактико-технические характеристики самолета.

Размах крыла, м	64,4
Длина крыла, м	57,31
Высота полета, м	12.53
Масса самолета, кг
Пустой	118727
Нормальный запуск	205 000
Максимальный старт	225 000
Топливо, кг	96 000
Тип двигателя	4 × ТВД НК-12МА
Скорость
Максимальная скорость, км/ч	650
Крейсерская скорость, км/ч	560
Практическая дальность, км	5225
Расстояние переправы, км	8500
Крыша, м	9000
Грузоподъемность, кг	60 000
Экипаж	Пять-семь человек
Количество пассажиров	28 человек

Достоинства и недостатки машины

Конечно, у самолета есть и недостатки. Один из них вытекает из низкой стоимости. Проще говоря, при производстве старались использовать максимальное количество дешевых и распространенных материалов, что в одном случае вышло боком: крыло приходится часто ремонтировать, так как конструкция быстро начинает «уставать». Но этот автомобиль при своих невероятных размерах удивительно экономичен. По этому показателю Ан-22 уступает только Ан-124. Именно по этой причине эксплуатация старых автомобилей в нашей стране продолжается до сих пор.

Кстати, а какой запас топлива у АН-22? Внутренние баки полностью заправленного самолета содержат не менее 96 тонн керосина. Благодаря этому обстоятельству дальность полета парома превышает девять тысяч километров.

Словом, уникальные черты «Антея» изрядно сглаживают любые недостатки. Так что с самолета может десантироваться целая десантная рота или три-четыре танка. В то время ни одна другая машина этого класса не имела таких характеристик. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле-Бурже самолет был встречен с восторгом не только широкой публикой, но и зарубежными специалистами по самолетостроению. До появления Lockheed C-5 это была самая большая и эффективная машина в своем классе.

Ан-22 «Антей» тяжелый военно-транспортный самолет

В конце 1950-х годов ОКБ Антонова, накопив опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТА), приступило к исследованиям по поводу появления более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя всю номенклатуру дивизионных вооружений на расстояние в несколько тысяч километров, вплоть до средних танков.

Разработка таких самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, предназначенного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95. В июне 1958 г был завершен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. — проект ВТ-22, послуживший основой для создания Ан-22. Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 были начаты в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 13 октября 1960 г и приказом ГКАТ от 9 ноября 1960 г.

Работы по самолету возглавил А.Я. Белолипецкого, главный конструктор В.И. Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 тонн в аэропорты или грунтовые местности, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми -12).

Спектр грузов, указанных заказчиком, был очень широк: межконтинентальные баллистические ракеты, военно-техническое оборудование, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность посадки моногрузов массой до 20 тонн. Что же касается диаметра фюзеляжа — шесть метров — новая машина Антонова должна была стать самым «толстым» самолетом в мире.

В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для достижения требуемой тяги в 14 500 кгс для ТВД были изготовлены новые редукторы, а главный конструктор К. И. Жданов создал соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. ТВД в значительной степени компенсировал этот недостаток.

Техническое задание, предполагавшее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя независимыми колесными тележками на каждом борту, всего 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало поворот на земле. Параллельно со строительством натурной машины проводились летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22.

Это позволило лучше проработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости. Модель самолета была построена в середине (октябре) 1961 г., рабочее проектирование началось в декабре 1961 г. Первые две машины (одна летная, другая для статистических испытаний) были построены в Киеве (на КМЗ). Выкатка опытного Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60 из цеха состоялась 18 августа 1964 года.

К летным испытаниям машину подготовили только к концу году, почти на два года позже, чем планировалось. 27 февраля 1965 года экипаж под командованием летчика-испытателя Ю.В. Курлин впервые Ан-22 №01-01 в воздухе. Экземпляр для статистических испытаний в сентябре 1964 г был установлен в лаборатории ОКБ, и до декабря 1966 г на нем проводились испытания узлов и агрегатов. Первый серийный самолет производства Ташкентского авиационного завода был выпущен 27 января 1966 года.

В октябре 1967 года начались государственные испытания. В следующем году в ВТА поступила первая серия «Антей». После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями НК-12МА с винтами АВ-90 в 1969 г были приняты на вооружение военной авиации. В 1971 г самолетами Ан-22 были укомплектованы два полка ВТА. С использованием этих машин была решена проблема авиаперевозки вооружения и военной техники для всех родов Вооруженных Сил.

Он был способен перевезти по воздуху 90 % техники РВСН и почти 100 % техники сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64). В сентябре 1969 года «Антей» совершил свой первый международный рейс, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году «четверка» Ан-22 наладила едва ли не самый протяженный (17 000 км) «воздушный мост» в истории отечественной военно-транспортной авиации.

Задачей рейса по маршруту Москва — Кефлавик — Лима была доставка помощи жителям Перу, пострадавшим от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля — майор А. Бояринцев) пропал без вести. Причина его исчезновения так и не была установлена. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейшего в мире военно-транспортного самолета произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и, несомненно, повлияло на принятое через несколько лет правительством Перу решение сосредоточить внимание на закупке военной техники в страна.

СССР. К недостаткам самолета Ан-22 можно отнести ограниченный срок службы крыла из-за недостаточной усталостной прочности используемых конструкционных материалов. Тем не менее, уникальный транспортный потенциал «Антея» значительно перевешивал его недостатки. В июне 1965 года самолет Ан-22 был показан на международном авиасалоне в Ле-Бурже, где получил самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов.

До появления самолета Lockheed C-5 Антей был самым большим самолетом в мире. Возможности машины были подтверждены рядом мировых рекордов. В декабре 1965 г экипаж летчика-испытателя И. Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив одновременно в одном полете 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г машина под руководством И. Давыдова подняла груз массой 100447 кг на высоту 7848 м. 40 т на борт со средней скоростью 584042 км/ч.

Всего самолетом был установлен 41 мировой рекорд. Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе перевозимого груза: отрабатывалось парашютное десантирование путем сброса грузов массой до 22 тонн. До сих пор Ан-22 — единственный в мире самолет, способный садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы с тяжелыми грузами и взлетать с них.

По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза. С ноября 1965 года по январь 1976 года из акций Ташкентского авиационного промышленного объединения. Чкалов оставил 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Позже встал вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил-76.

Поскольку серийное производство «Русланов» по ​​военным заказам практически прекращено, а создание нового боевого стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить «Антея», отодвинулось в неопределенное будущее, началась модернизация существующей техники. В настоящее время в эксплуатации находятся самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 году. В начале 1990-х ресурс Антеев был продлен еще на 20 лет (то есть до 2010-х). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на борт приемники спутниковой навигационной системы.

Однако в результате сокращения ВВС было решено отказаться от дальнейшей эксплуатации «Антеева». Состоит на вооружении ВВС России, а также используется Аэрофлотом и (с 1992 г.) Болгарскими гражданскими авиалиниями (приобретен один самолет). В 1993 году в эксплуатации находилось 55 самолетов. В 1997 году было принято решение о списании части машин 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет).

Во второй половине 1990-х годов на вооружении ВВС России оставалось примерно 45 Ан-22, треть из которых простаивала на ремонтной базе в Иваново. Кроме того, в Украине осталось несколько самолетов этого типа. Выведенные из штата Ан-22 передаются на базы хранения. Глубокая консервация самолетов позволит при необходимости вернуть их в строй, модернизировав до Ан-22-100. Ан-22 № 03340209 находится в экспозиции Музея ВВС в Монино.

30 сентября 1987 года экипаж подполковника Боровских (в/ч, Иваново) передал этот самолет в музей в аэропорту Монино. Двигатели НК-12МА № Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03. 29 декабря 1999 г. Ан-22 UR-64460 (01-03) вылетел из Киева в немецкий город Зинсхайм, где был установлен в экспозиции частного технического музея. Самолет, совершивший первый полет еще 27 января 1966 г., принадлежал АНТК им. ОК Антонова.

Пассажирский вариант	Самолет ПЛО с ЯСУ
Ан-22А	Ан-22 амфибия	Ан-22	Ан-22ПЛО	Ан-22Р	Ан-22Ш

• Боевое применение
• Катастрофы
• Описание структуры. ТТХ. Схема
• Реестр Ан-22 и Ан-22А

Всё нужно менять

 

Шесть лет относительно безаварийных полетов и доработок привели к тому, что самолеты пятой производственной серии практически перестали падать и гораздо реже ломались. Ан-22 в то время сравнивали с огромным грузовиком, способным доехать куда угодно и завестись даже после стоянки в тридцатиградусный мороз.

Считалось, что разбить такой самолет невозможно, но 21 декабря 1976 года во время испытательного полета над аэродромом Сеща разбился первый новый самолет. Причиной стал наклон руля высоты, который «застыл» в одном положении и вынудил самолет нырнуть вниз. Через год, 8 июня 1977 года, в том же аэропорту разбился еще один самолет. И снова причиной стал заблокированный лифт. После удара о землю экипаж чудом остался жив, но конструкцию Ан-22 пришлось срочно менять.

На проверку и модернизацию всех систем ушло около двух лет, и в 1979 году машина была готова — все элементы конструкции и бортовое оборудование были перепроверены, исправлены и усилены. Но это не помогло. В 1980 году при заходе на посадку в районе Чкаловского аэродрома взорвалась батарея внутри Ан-22 бортовой номер 09311.

Командир корабля приказал перейти на резервную систему электроснабжения, после чего произошло короткое замыкание — и самолет был полностью выведен из строя. Без шасси и с выключенными двигателями командир корабля принял решение посадить машину на землю, но не рассчитал дистанцию, и Ан-22, вспахав триста метров земли, рухнул в овраг и загорелся. Командир корабля и еще два члена экипажа погибли.

Достижения

В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал ставить первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составляла 88 103 т на высоте 6,6 км. Под руководством начальника экипажа И. Давыдова за один полет установлено 12 достижений. Рекорд Томпсона на Douglas S-133 (53,5 т на 2 км) был сразу побит более чем на 34,5 т.

Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. Среди прочего были произведены расчеты по высадке личного состава и боевой техники. Сбросы грузов проводились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали модели автомобилей, муляжи на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота груза составляла до 1,5 километров.

Затем отрабатывался выброс легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После испытаний был определен предельный диапазон скоростей (от 310 до 400 км/ч). Удалось определить устойчивую работу парашютных узлов на длине тетивы до 60 метров. Поэтапно внедрялась система посадки одиночных грузов массой до 20 тонн, а также был проведен ряд других исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае более тяжелого аналога Руслана (Ан-14).

История разработки воздушного военного судна

В 1950-х гг. Советский Союз нуждался в переоснащении своего флота. Руководство страны поручило ОКБ им. О. Антонову разработать воздушную боевую машину, которая могла бы доставлять баллистические ракеты и другое вооружение на большие расстояния.

В середине 50-х годов 20 века конструкторы приступили к разработке этого самолета. Создано более 10 проектов. Модели имели некоторые недостатки в летно-эксплуатационных характеристиках. В связи с чем разработка самолета продолжалась несколько лет.

Примечание. По проекту самолет Ан-22 получил название «Изделие 100».

В 1961 году был готов первый макет корабля. Комиссия утвердила проект. В 1963 году началось производство прототипа Ан-22. В 1964 году он был готов к летным испытаниям. После них самолету было присвоено второе имя «Антей».

Интересно знать! Самолет назван в честь непобедимого великана в греческой мифологии — Антея.

Ан-22 впервые поднялся в небо в феврале 1965 года с аэродрома авиазавода в Киеве. В том же году модель была представлена ​​публике на выставке авиационной техники в Ле Бурже.

Производство Ан-22 началось в 1965 году на Ташкентском авиационном заводе. За эти годы было выпущено 66 самолетов этой модели, из них 22 модификации Ан-22А.

Боевые воздушные машины поступили на вооружение ВВС в 1969 году. Их производство закончилось в 1976 году. В это время Ташкентский авиационный завод приступил к выпуску новой модели военного самолета Ил-76. По сравнению с этим оборудование Ан-22 считалось устаревшим.