Як-3 — истребитель: самолёт времен великой отечественной войны, чертежи, технические характеристики (ТТХ)

Военная техника

История создания

В 1942-43 годах для улучшения летных характеристик серийного истребителя Як-1 было создано два самолета с двигателем ВК-105ПФ. Первый экземпляр получил двигатель мощностью 1180 л.с., а второй – агрегат с форсированным давлением наддува, развивавший 1240 л.с.

Легендарный истребитель Як-3

Конструкция опытного самолета была максимально облегчена, площадь оперения и крыла уменьшена на 15-20%. На машинах, получивших обозначение Як-1М, применялись фанерные корпуса.

Были переработаны внешние обводы самолета, что улучшило аэродинамику машины.

Радиатор системы охлаждения установлен глубоко в фюзеляже.

Маслорадиаторы расположены в крыле и имеют отдельные каналы подачи воздуха, выполненные в носке крыла.

Сокращение самолетов и перенос маслорадиатора привели к уменьшению запасов топлива и масла. Вооружение опытных машин состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС на первом экземпляре и новой пушки Ш-20М и пары УБС на втором.

Испытания машины проводились с февраля по октябрь 1943 года. По результатам государственных испытаний машина была рекомендована к серийному производству под индексом Як-3.

НАД ЛОГОВОМ ФАШИСТСКОГО ЗВЕРЯ

При наступлении на пресловутый укрепрайон на Зееловских высотах, перегородивший дорогу на Берлин, противник организовал четкую взаимосвязь между зенитной артиллерией и истребителями, выделив лучшие части люфтваффе. Чтобы дать возможность штурмовикам уничтожить важный опорный пункт, а заодно поднять боевой дух пехоты, командир 265-й ИАД полковник А.А. Карягин придумал отвлекающий маневр: один из лучших асов 812-й ИАП, Герой Советского Союза, должен был, чтобы капитан Фёдоров прошел заданную точку в одиночку, выполнил каскад фигур высшего пилотажа на Як-3, вызвав пожар на себе.

Облетев указанное место, в высшей точке петли Нестерова, он увидел быстро приближающуюся пару «длинноносых фоккеров» FW 190D-9: «..оценив обстановку, я повернул «Якен» в нормальное положение и приземлился с Фоккерами на встречных курсах.Разошлись.Разворачиваюсь и иду в хвост ведомому пары.Не ожидал от них такой тупости!Можно ли на малой высоте вступать в бой в поворотах с «яком» ,и к и с одной парой!Ведь у них есть маневренность против моего «дуба».

Через минуту я показал наземным войскам,что пилоты не только умеют крутить фигуры высшего пилотажа:в моторный фоккер я такую ​​порцию стали вложил что оно мгновенно вспыхнуло, завертелось волчком и со взрывом врезалось в место наших войск. Хозяин обмотал его вокруг усов — с пол-оборота ушел в пикирование и дал слезу…». Пока карусель крутилась в небе, зенитки молчали, а Ил-2 «прикрывал» свою цель без помех.

Были столкновения Як-3 с реактивным противником. Один из таких случаев описывает в своих воспоминаниях Арсений Ворожейкин. В апреле в составе группы летчиков-инструкторов Фронтового авиационного управления ВВС был направлен в 16-ю воздушную армию, которая поддерживала с воздуха войска 1-го Белорусского фронта и штурмовала Берлин.

Ворожейкин летал на Як-3 с капитаном Трещовым. Над центральными районами города увидели пару FW 190, попытались атаковать, но скрылись в дыму пожаров, а когда появились, то оказалось, что внезапно появившиеся из первой атаки Лавочкины уже » «отрезать» оба. Внезапно появился необычный самолет с четырьмя реактивными двигателями под коротким крылом: «Арадо-234»!

«У меня высота шесть километров. Когда реактивный противник окажется передо мной под углом 45 градусов, я пойду прямо вниз и перехватлю его там.

Как всегда, «як» легко, как игрушка, перевернулся и рухнул на землю, быстро набрав скорость. Враг был позади. Почему он не соорудит и не поразит меня четырьмя пушками, а может быть, и ракетами? (На самом деле вооружение большинства серийных Ar 234Б-2 обычно состояло только из двух 20-мм пушек, но тогда точной информации еще не было. — Авт.) Ему только нос поднять надо, а скорость у него колоссальная, сразу догонит меня. И я резко поворачиваю машину в пике, чтобы посмотреть, как Арада отреагирует на меня».

Самолет все еще летит низко и скоро догонит меня. Вот где я должен поймать его. И снова поворачиваю машину, «як» с трудом слушается. рвется выйти из пикирования… Стрелка указателя скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре — «семьсот». А мой «як», как будто отрекшийся от жизни, потерял прыть и не рвется в небо, а идет с холодной отрешенностью по земле.

Автомобиль не рассчитан на такую ​​высокую скорость: он может развалиться. А если сил хватит, то из пикирования не выйдет: засосет. В полном возбуждении я начинаю отступать. Тяжело слушать, но послушай…

«Як» молодец, уцелел. В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Где-то здесь должна быть Арада. Вот! .. А потом случилось то, чего я уже не боялся. Раздался взрыв, удар по голове… Сознание четко отметило: это последний приступ. В кабине разорвался снаряд… Но почему было холодно, а не жарко, и я не чувствую ни боли, ни жгучего огня. Самолет рассыпался?.. Однако небо, земля, горизонт и Арад снова передо мной… Вот он — фонарь вырван из кабины… Я беру Арад в прицел!

Вот провал. Это слишком далеко, я не войду. Я стреляю. Поразительнй! Цепи трассеров и пуль настигли врага и вонзились в его тело. Из «Арады» посыпались искры, огонь, густой дым, и самолет скрылся в берлинском огне. Остатки топлива не позволили продолжить погоню, и судьба «реактивного Арадо» осталась неизвестной.

Самолеты Як-3, Як-9У и Ла-7, где бы они ни появлялись, везде захватывали господство в воздухе, а противник пытался атаковать советские войска ночью, зная слабую оснащенность советских истребителей и отсутствие подготовленных ночников летчиков фронтовых полков. Тем не менее перед 812-м иап была поставлена ​​задача прикрыть переправу через Одер, которую каждую ночь бомбила авиация противника. В полку было всего три летчика, которые могли летать ночью.

В ночь на 20 апреля 1945 года капитан Федоров вылетел в зону прикрытия на Як-3. По радио сообщалось о появлении вражеских самолетов, но увидеть их можно было, только заняв правильную позицию по отношению к свету луны. Обнаружив группу штурмовиков, Федоров подошел к крайнему FW 190 на 30 м и сбил его. Когда его глаза снова прозрели от яркой вспышки взорвавшегося «Фоккера», он заметил впереди себя еще одного, попытался атаковать его, но тот не принял боя, отделился от бомб и нырнул в темноту.

В последний период Великой Отечественной войны полки, вооруженные самолетами Як-3, вели активные наступательные действия на наиболее ответственных участках фронта, вели свободную охоту, расчищали воздух для бомбардировщиков и штурмовиков. Хотя конструкторы этого не предусмотрели, летали они как для атаки войск на марше, так и для блокирования аэродромов с применением стрелкового и пушечного вооружения. Вторая эскадрилья 812-го ИАП хорошо поработала в этом направлении на своих Як-3.

На праздник 1 мая 1945 г перед лучшими летчиками 1-го и 115-го Гв ИАП была возложена специальная задача дошел до центра Берлина. Огромный горящий город напоминал жерло вулкана и был полностью окутан дымом. Но летчики все же нашли цель полета – здание Риксдага – и сбросили на него шестиметровое символическое знамя Победы. А последние бои Як-3 летчики 115-го ГИАП провели уже после капитуляции Германии над Прагой.

ПОСЛЕДНИЙ БОЙ — ОН ТРУДНЫЙ САМЫЙ…

Попробуем сравнить бойцов последнего года Великой Отечественной войны — наших и противника, чтобы понять, как выглядел на их фоне герой нашего рассказа. Здесь следует сказать, что их данные в различных источниках, в том числе и документальных, сильно разнятся, и автор взял на себя смелость выбрать те, которые кажутся ему наиболее достоверными.

Американский конструктор охарактеризовал улучшение летных данных посредственного самолета за счет двигателя как «победу мощности над аэродинамикой», чего нельзя сказать о Як-3. Среди всех истребителей последнего периода ВОВ этот яковлевский самолет имел самый слабый двигатель с боевой мощностью всего 1290 л.с. С на первой границе до высоты 1360 м и 1240 — на второй (2200 м). Для сравнения, двигатель DB 605DC немецкого Bf 109G-10 на высоте 5000 м с впрыском водно-спиртовой смеси развивал 1800 л.с., а DB 605ASCM модификации Bf 109K-4 — целых 2030 г.

Соответственно, когда по силовой нагрузке Як-3 проигрывал лучшим модификациям Bf 109 и FW 190. При боевой массе (75% топлива) этот параметр для стандартного Як-3 составлял 2,03 ц/с л с., по сравнению с 1,79 у Bf 109G-10 и 2,3 у Г-14. А вот FW 190D-9 был чуть хуже (2,09), а А-8 уже заметно хуже советского истребителя — 2,91. Наши Ла-7 и Як-9У и здесь обогнали Як-3.

В горизонтальном полете серийный Як-3 до высоты 5500 м обогнал Bf 109G-10, который по боевым характеристикам с учетом надежности можно назвать лучшим немецким истребителем, а на эшелоне полета 4000 м преимущество составляло около 30 км/т, а у земли — от 70 до 20 км/ч, в зависимости от того, был ли на немецком истребителе форсаж. Легкий «четырехточечный» FW 190A-8 выпуска 1944 г мог догнать Як-3 только выше 5750 м, на 4000 м отставал на 50 км/ч, а у земли — на целых 70.

«Длинноносый» FW 190D-9 получил преимущество над Як-3 выше 5000 м, дав 35 км/ч на высоте 4 км и 25 км/ч у земли. Что касается наших истребителей, то Як-3 мог пройти Ла-7 в большинстве серий по скорости, но она была такова, что допускали это только в узком диапазоне высот от 3900 до 4750 м, уступая Як-9У ВК-107А на всех высотах. Но в маневренности его не превзошел никто.

На ходу Як-3 1-й
В полете истребители Як-3 из состава первого французского гиап «Нормандия-Неман».
Фото: http://waralbum.ru/4984/

По удельной нагрузке на крыло при боевой массе лучшим был Як-3 (175 кг/м2), у Bf 109G-10 этот параметр равнялся 201, у «легкого» Г-14 — 197 кг/м2. FW 190A-8 и D-9 были еще хуже — 236 кг/м2. Соответственно, Як-3 полностью их превосходил по характеристикам виража. Преимущество в неустойчивом повороте было особенно большим. Здесь сыграли свою роль правильно подобранные плечи рулей, элеронов и их сервокомпенсаторов, а также удачная конструкция системы управления, обеспечившая легкое управление и оптимальную реакцию самолета на движения ручки и педалей.

В зоне основных воздушных боев легкий Як-3 по вертикальным скоростям был лучше, чем Bf 109G-10 до высоты около 6000 м, а у земли превосходство достигало 25%, а Bf 109G-14 оказалось не лучше. В 1945 году на фронт начал поступать Bf 109K-4, его двигатель DB 605ASCM, оптимизированный для работы на малых высотах, давал скороподъемность 24,8 м/с на высоте 800 м и удивительную скороподъемность 5000 м около трех минут, тогда как Як-3 у земли за секунду мог подняться только на 20 метров.

Но «мессеры» этого варианта на Восточном фронте были редкостью, к тому же на большую часть К-4 в производстве стали устанавливать двигатели DB 605DCM, и скороподъемность резко упала.

Истребитель Як-3 ВК-105ПФ2 выпуска 1944 г
Истребитель Як-3 ВК-105ПФ2 1944 года выпуска, ожидающий команды на взлет. Самолет в двухцветном сером камуфляже с голубым днищем.
Фото: http://ram-home.com/ram-old/yak-3-gor1p165-1pr.jpg

Фоккер по вертикальной маневренности был хуже мессера. FW 190A-8 обогнал Як-3 по скороподъемности выше 5500 м, но на трех километрах уступал Яку на 25%. Даже реактивный Ме 262 имел преимущество перед яковлевским «Москитом» лишь до высоты 500 м и в узкой зоне 2000–2700 м, где превосходство не превышало одного метра в секунду. Лишь на протяжении пяти километров «Швальбе» по вертикали был быстрее Як-3, да и то незначительно.

Немцы быстро поняли, что их преимущество в таких маневрах кануло в лету: в полдень 10 октября 1944 года восемь FW 190, которые должны были штурмовать позиции 1-го Прибалтийского фронта, столкнулись с шестью Як-3 из состава 18-го гиап. Противник тут же освободился от бомб и встал в оборонительный круг, а «яки» вышли на вертикаль и нанесли удар сверху. Итог – 3:0 в нашу пользу, противник не смог нанести удар по советским войскам.

Наш Ла-7 побеждал Як-3 на вертикальных скоростях ниже 2750 и выше 5000 м, а Як-9У ВК-107А показал себя лучше «тройки» на всех высотах.

Большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность полета. Это не позволяло вести длительную свободную охоту с оптимальной скоростью и сопровождением бомбардировщиков Ту-2 на всем маршруте, а такую ​​работу могли выполнять только Як-3 или Ла-7, скорости Як-9Д/М не хватало. В то время все истребители Германии и союзников могли нести подвесные баки, а Як-3 — нет. Недостаточный запас топлива в ходе стремительного наступления на северо-западе Польши, где активно действовали штурмовики FW 190G, вынудил полки, вооруженные Як-3 и Ла-7, занять занятые танкистами аэродромы еще до подхода пехоты.

Когда Як-9У и Як-3 402-го и 812-го полков, а также Ла-7 «Кожедубовского» 176-го ГИАП приземлились на полигоне у города Сохачева, они увидели, как наши танки вели огонь по гитлеровцам с прямой огонь. В районе новой базы отсутствовала не только комендатура, но даже пехотные части. В течение следующих нескольких дней эти полки были заменены еще двумя такими же пунктами — Любанским и Иновроцлавским. В лучшем состоянии в этот период оказались дальнемагистральные Як-9Д и даже обычные «девятки.

По такой «неосязаемой» характеристике самолета, как удобство и простота эксплуатации, Як-3 не имел себе равных — это был действительно самолет для «среднего летчика». В то время как летные характеристики и управляемость немецких истребителей продолжали ухудшаться, требования к уровню подготовки пилотов становились все жестче (и реальное качество подготовки в школах люфтваффе падало), ОКБ Яковлева создало истребитель, который, наоборот , был наиболее подходящим для быстрого освоения не только «летчиков со средней квалификацией», но и вчерашних выпускников летных училищ.

Наиболее характерными критическими режимами истребителя тех лет были сваливание и штопор. Чаще всего они возникали при чрезмерно энергичном развороте и могли привести не только к срыву атаки и превращению из преследователя в цель, потерявшую скорость, но и к падению самолета. Максимальная скорость крена, развиваемая в штопор (а чем быстрее вращается самолет, тем труднее вывести его в нормальный полет), у Як-3 была примерно на четверть меньше, чем у «Аэрокобры», но почти в два раза больше как Ла-7.

Статистика показывает, что частота попадания в штопор у Як-3 и Ла-7 была практически одинаковой, но если Ла-7 попадал в такую ​​зацепку, то угловое ускорение крена было на 15-20% больше, чем у Ла-7. Як-3 , а это означает, что самолет перешел от нормального полета к более резкому штопору. Это и затрудняло вывод, то есть с учетом и факторов, и скорости вращения, и прибавки, в плане легкого вывода из штопора, Як-3 и Ла-7 получались примерно такие же и были заметно лучше третьего основного истребителя ВВС СССР того периода — «Аэрокобры».

При посадке Як-3 вел себя легко, с посадочной скоростью 137 км/ч. Однако, хотя Bf 109G-10/14 имел худший показатель (150 км/ч), длина сухой ВПП за счет эффективных тормозов и нормального антистрессового угла составляла 380 м против 455 м у Як-3. А вот на мокром аэродроме каждая десятая посадка молодого летчика на Bf 109G заканчивалась касанием земли кончиком крыла и мелким (а иногда и не очень) ремонтом из-за узкой колеи шасси и слабых стоек. А вот FW 190 с его широким и прочным шасси и большим антистрессовым углом здесь был значительно лучше.

Существенным недостатком Як-3 была слабая броня, но умелый пилот вполне мог компенсировать экономию на пассивной защите, используя маневренность самолета и захват инициативы. Опыт воздушных боев показал, что даже при численном превосходстве противника это было вполне реально. В то же время Як-3, как и предыдущие яковлевские истребители, не мог ни догнать последние модификации Bf 109, ни FW 190D-9 в пикировании, ни уйти от них таким образом. Если противник был у него на хвосте, выход был только один — повернуть его.

На первый взгляд, вооружение даже «трёхточечного» Як-3 на 1945 г было достаточно слабым, но его вполне хватало даже для таких тяжёлых самолётов, как Hs 129 и FW 190F/G. Итак, всего за один день на 18 октября 1944 г летчики первого французского ИАП сбили семь «фоккеров» и пять «хеншелей». Подтверждением этому может служить и бой, проведенный шестью летчиками из 18-го гиап 9 февраля 1945 г над Курляндией.

Прикрывая наши войска, они увидели три эшелона FW 190, следовавших друг за другом с бомбами по 8-10 машин в каждом. Они атаковали головную группу в лоб и с ходу «набили» три штурмовика. Не нарушая строя, «яки» вошли во вторую волну противника, сбили два FW 190 и повредили еще пару. Остальные, бросая бомбы куда попало, предпочитали бежать.

Что касается техники, то она была значительно хуже и примитивнее, чем у противника и союзников. Во-первых, это не позволяло эффективно использовать самолет ночью, а о полетах в сложных метеоусловиях, когда «Аэрокобра» или Bf 109G еще могли функционировать, не могло быть и речи.

Между тем именно такая погода была в конце 1944 — начале 1945 года, когда нацеленные на Берлин части 16-й воздушной армии генерала Руденко и приданный ей в оперативное подчинение 3-й ИАК РВГК должны были завоевать господство в воздухе над всем районом ​о последних гигантских войнах. Даже в небоевой обстановке отсутствие радионавигационного оборудования и инструментальной системы посадки приводило к трагическим последствиям.

Затем 11 декабря 1944 г командир 812-го ИАП майор Попов попал в снежный заряд, потерял ориентацию и разбился при попытке спуска ниже кромки облаков. Перегнал модифицированный Як-3 из ПАРМа в Бресте на базу Могиленского полка во Владимирской Волынской области на западе УССР. Еще одна катастрофа Як-3 в том же полку произошла при посадке в плохую погоду — при возвращении из боевого вылета 23 января 1945 г разбился командир второй эскадрильи С. В. Белкин.

Этот кубок не миновали и такие опытные летчики, как дважды Герой Советского Союза старший летчик-инструктор Главного управления фронтовой авиации Герой Советского Союза А. В. Ворожейкин, имевшие опыт полетов днем ​​и ночью в разные регионы, от Монголии до Карелии. Однажды вместе с не менее опытным летчиком майором А. Пахомовым он должен был лететь на Як-3 из Львова в расположение частей 2-й воздушной армии в Венгрии, чтобы помочь строителям освоить новый самолет.

В районе вылета было пасмурно, но по прогнозу за Карпатами должно было быть солнечно. Но за спиной тучи стояли стеной. Обогнув район Мукачево, брешь не обнаружили. Вот как описывает этот полет сам Арсений Ворожейкин:

«Летим пять минут. Стрелка компаса от нервного возбуждения сильно дергается и как-то волнуется. Наконец часы показывают время полета десять минут . топливо почти закончилось. У нас не было инструментов, чтобы пробиться сквозь облака. Слышу голос Пахомова:

— Арсен, давай выпрыгнем?

— Давайте! Я согласился, забыв, что мне нельзя прыгать с парашютом. (Ворожейкин получил перелом позвоночника при аварийной посадке на Халхин-Гол. — Авт.)

Наконец нашел «окно». Они рухнули на землю. Чья это территория? Посмотрим — узнаем.

Под нами оказалась какая-то большая река… Рядом большой город. Наверное, Сату Маре. Вернее, для него: может быть, это какой-то аэропорт. Он не. Шоссе привлекло наше внимание. По краям деревья и столбы связи… Заглушили моторы и решили прокатиться на шасси. Мой полет прошел гладко… Машина вот-вот остановится.

Но на мою беду левое колесо уперлось в груду щебня… Самолет сразу двинулся влево. Колесо было в кювете. Мой «як» клюнул и встал на нос. Но на этом несчастья летчика не закончились: когда он вышел из кабины, баланс самолета нарушился, он резко перевернулся, а под ним оказался Ворожейкин, сломал несколько ребер и снова повредил позвоночник (но после госпиталя вернулся в долг).

Летчик 64-го гиап Герой Советского Союза Н. Ф. Денчик
Летчик 64-го ГИАП Герой Советского Союза Н. Ф. Денчик принимает именный Як-3, построенный на средства рабочих Манченковского сельсовета Харьковской области. Николай Федорович совершил 100 боевых вылетов, сбил 17 самолетов лично и 3 в группе.

Такова была цена высоких летных характеристик. Впрочем, будь на Як-3 более совершенное оборудование, этих инцидентов могло и не быть.

Боевая живучесть Як-3 оказалась достаточной за счет мероприятий по снижению вероятности возгорания, исключению самопроизвольных утечек и скопления топлива и масла в фюзеляже. Также пересмотрели технологию нанесения и состав грунтовок и лакокрасочных покрытий, которые часто оказывались инициаторами возгорания обшивки при попадании огня в самолет. Благодаря малой нагрузке на крыло и центроплан, а также общей легкости конструкции пулевые пробоины не приводили к дальнейшему разрушению планера от высокоскоростной тяги и подъемной силы.

Командующий генерал Захаров
Командир генерал Захаров ставит боевую задачу советским и французским летчикам 303-й истребительной авиадивизии, которой он руководил.

Командир эскадрильи 1-го французского ИАП «Нормандия-Неман» Рене Шарль выдержал сильный удар авиации, не подвел его и его Як-3. В этой дуэли он сбил FW 190, но в его самолет попало не менее четырех пушечных снарядов и множество пуль. В бортах фюзеляжа и в обеих консолях имелись три пробоины диаметром до полуметра, а остекление фонаря было полностью вырвано. Самолет, приземлившийся на шасси аэродрома Допинен, хотели списать, но старшина Юзефович с сержантами Муравьевым и Смирновым ПАРМ-1 в течение суток вернули его в строй.

Аварийная посадка.
Аварийная посадка. Самолет Як-3 в таком состоянии оставался вполне ремонтопригодным.

Что касается конструктивных просчетов, то самым слабым местом был фонарь кабины: при скорости или перегрузке, а на «летающем» Як-3 это зачастую было сделать проще, чем соблюдать ограничения, подвижная часть могла либо сломаться или джем. Усилия «технарей» из частей ПАРМ и ВВС, а также мобильных бригад авиазаводов окупились сторицей – там, где в бой вступали Як-3, шансов у противника не было.

Конструкция

Истребитель Як-3 представляет собой моноплан с поршневой силовой установкой, расположенной в носовой части. На машине использовалось двухсекционное свободнонесущее крыло. Лонжероны изготовлены клепкой из дюралюминиевых элементов. Ребра комбинированной конструкции — дерево и алюминий.

Остальные конструктивные элементы крыла выполнены из дерева. Сверху крыло обтянуто специальной тканью с лаковой пропиткой. На крыле имеются щитки увеличенной площади, служащие для облегчения посадки, а также элероны.

Крыло крепится к фюзеляжу Як-3 в шести точках.

Шасси имеет две опоры и хвостовую опору. Все точки шасси убираются в полете. Стойки имеют тормоза. Костыль оснащен замком, соединенным с подъемником.

Однокилевое оперение имеет уменьшенную площадь по сравнению с более ранними моделями истребителей ОКБ Яковлева. Подъемники оборудованы аэродинамическими и весовыми компенсаторами. Компенсатор веса представляет собой чугунную отливку, расположенную внутри рулевого колеса.

Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного двигателя ВК-105ПФ2, оснащенного механическим компрессором. Компрессор давал давление до 1100 мм рт.ст. Искусство. Двигатель вращал трехлопастный воздушный винт, снабженный механизмом регулировки шага. Диаметр шнека 3000 мм. Двигатель установлен на пространственной раме.

танк Яковлев самолет

Двигатель оборудован синхронной системой управления шагом винта и частотой вращения двигателя, что позволило обеспечить оптимальную работу. Термостат двигателя оснащен исполнительным механизмом, автоматически управляющим заслонками водяного радиатора.

Это обеспечивает автоматическое поддержание температурного режима двигателя. Для повышения эффективности силовой установки используются реактивные выхлопные трубы. Каждый цилиндр имеет свою выхлопную трубу.

Использование реактивной мощности выхлопных газов позволило добиться увеличения максимальной скорости полета.Запас топлива расположен в трех крыльевых баках, содержащих по 350 литров авиационного бензина класса 4Б-78, 1Б-95 или В-100.

Бензин имел октановое число в пределах 95-100 единиц.

Один из баков расходный, из него берется топливо для работы двигателя. Танки защищены от огня, в том числе слоем губки (только на днище корпусов) и обычной резиной.

Резервуар снабжен усиленным протектором. Кабину защищает 8,5-мм броневой лист, установленный за спинкой сиденья. Клинок доходит до линии плеч пилота. Сверху установлено прозрачное бронированное стекло, закрепленное в металлической раме.

Як-3 конструкция

Фонарь сделан из обычного оргстекла, без защитных очков. Подвижный элемент фонаря снабжен механизмом аварийного сброса.

Читайте также: Shahed-129 и 191 иранский БПЛА: характеристики и описание иранских беспилотников

Про окраску

Як-3 был запущен в производство на последнем этапе войны, когда немцы редко пытались бомбить советские аэродромы. Поэтому не нужно было маскировать бойцов на фоне земной поверхности и красить их сверху в цвета растительности, а зимой — в цвет снега. На первый план выступила маскировка в полете на фоне неба или земли, наблюдаемой с большой высоты.

Опытным путем было установлено, что лучший цвет для этого светло-серый, либо два оттенка серого — светлый и более темный. Так окрашивались все фронтовые Як-3, хотя опытные образцы во время испытаний могли еще иметь старый двухцветный зеленый камуфляж.

Полковые обозначения, различные надписи, значки воздушных побед и индивидуальные эмблемы пилотов добавляли разнообразия в тускло-серый цвет. Например, для самолетов знаменитого авиаполка «Нормандия-Неманс» были характерны трехцветные коки, окрашенные в цвета французского флага, а также белые зигзагообразные стрелки на бортах фюзеляжа. Еще одной особенностью этих машин было то, что в соответствии с национальной традицией французские пилоты праздновали свои воздушные победы не звездочками, а крестами — небольшими изображениями немецкого опознавательного знака, нарисованными под кабиной.

Самолетам ударной группы «Меч» 150-го истребительного авиационного полка придали броскую вызывающую окраску с ярко-красными коками и кожухами двигателей. По бокам капюшона красовалась эмблема группы — белый крылатый меч, рассекающий свастику.

Истребители 14-го Гв ИАП ВВС Балтийского флота легко узнавались по желтым диагональным полосам на вертикальном оперении, а самолеты 1-го Гв ИАП имели белые и более тонкие полосы.

Тактические номера (обычно двухзначные) почти всегда наносились белой краской по бокам фюзеляжа между опознавательным знаком и хвостовым оперением. Только у самолетов «Нормандия-Неман» номер располагался ближе к кабине и вписывался в гик. Истребитель Як-3
Истребитель Як-3

Вооружение

Вооружение штатного истребителя Як-3 расположено рядом с силовой установкой. Основное вооружение — 20-мм пушка МП-20 (вариант ШВАК), установленная между блоками цилиндров.

Штатное вооружение самолета Як-3

Орудие выводится через полый вал гребного редуктора. Боекомплект состоит из 120 снарядов. Система заряжания пушки управляется пневматической системой. Управление огнем электрифицировано. Кроме того, были установлены два 12,7-мм пулемета БС. Пулеметы расположены снаружи двигателя и ведут огонь через винт.

Боекомплект пулемета состоит из 150 патронов на ствол, размещенных в отдельных ящиках. На некоторых модификациях самолета устанавливались три 20-мм пушки Б-20. Одна пушка стреляла через гребной вал, остальные были синхронизированы.

Выпускался мелкосерийный вариант самолета с 45-мм пушкой НС-45 и двумя БС.

Это был экспериментальный вариант, вооруженный 37-мм мотопушкой Н-37 и двумя синхронными Б-20.

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 645 км/ч
  • Крейсерская скорость: 600 км/ч
  • Практическая дальность: 648 км
  • Практический потолок: 10 700 м
  • Скороподъемность: 1111 м/мин Истребитель Як-3

НА ВОЙНЕ — КАК НА ВОЙНЕ

Несмотря на такой существенный недостаток, как слабая прочность, потери Як-3 оказались относительно небольшими. Всего в 1944 году потери самолетов этого типа составили 90 самолетов, в том числе 56 не вернувшихся с боевых вылетов, но причины гибели были известны только в четырнадцати случаях — истребители и зенитные орудия противника сбили семь Каждый. Три самолета были списаны по причине износа, а 31 разбился в результате аварий и катастроф. Столь высокая аварийность (34,4%) обеспокоила ОКБ.

Небоевые потери Як-9 с ВК-105ПФ за тот же период составили всего 25,9 %, Як-9У ВК-107А — 11,1 %, Як-1 — 18,1 %, «Аэрокобра» — 27,4 %. А вот его главный конкурент Лавочкин был в еще худшем положении. Доля авиационных происшествий в потерях более сложных в пилотировании Ла-5ФН достигала 35,6%, а Ла-7 — 38,7%. Хотя Яковлев и его подчиненные старались во что бы то ни стало удержать вес серийного Як-3, им приходилось работать над усилением конструкции как вновь построенных, так и уже поставленных самолетов.

Их масса несколько увеличилась, но летные характеристики усиленного Як-3 остались на очень высоком уровне, что подтвердили два молодых летчика из 812-го ИАП, получившие Як-3, прошедший полевой ремонт с целью усиления планер.

Днем 8 февраля 1945 года все три полка 265-й ИАД, а также 176-й ГИАП были переброшены на недавно освобожденный аэродром Морин. Не успели они туда подвезти горючее, а зенитных орудий и вовсе не было, как в 17:05 внезапно появились 20 штурмовиков FW 190 под прикрытием восьми Bf 109. Они без сопротивления «лечили» аэродром до тех пор, пока 17:35. На следующий день топливо не доставили.

Командир 3-го ИАК Савицкий, прибывший в Морен, приказал слить топливо со всех самолетов и заправить пару Як-3. Как только это удалось сделать (еще был виден отъезд командирского «джипа»), прибыли шестнадцать FW 190 в сопровождении восьми «мессеров». Паре Лопатин — Викторович удалось взлететь. Вспоминает ветеран 812-го ИАП И.В. Федоров: «Мучительно тяжело было наблюдать с земли за этим неравным боем. Двадцать четыре часа два!

В небе произошло то, чего мы давно не видели. Лопатин и Викторович, отбивая бесконечные атаки гитлеровцев, даже то и дело бросались на них. Як-3 еще раз доказал свое превосходство над истребителями противника. Тут упал ФВ-190, это Лопатин его из пушки вырезал; второй «Фоккер» разбился о землю — Викторович отличился»…Однако численный перевес противника был слишком велик, и самолет Викторовича был сбит.

Сильно обгоревший летчик приземлился на парашюте. Лопатин сумел воспользоваться преимуществами своего самолет в маневренности и скорости и не только позволил противнику вести точный огонь, но и сам сбил еще один FW 190.

Да, даже на таком самолете, как Як-3, победы давались нелегко. На 1-м Прибалтийском фронте 10 октября 1944 года на сопровождение Ил-2 вылетело восемь новых «яков» 66-го гиап. Группа подверглась нападению восемнадцати «фоккеров». В упорном бою гвардейцы сбили два FW 190, но потеряли даже штурмана полка майора Головатюка.

Еще один пример боя, который летчики выиграли на самолетах Як-3 в условиях численно превосходящего противника, описан в учебнике истории 5-й воздушной армии: г.) провел воздушный бой с участием тридцати FW-190, четырех Як-3 был вызван по рации для наращивания сил во главе со старшим лейтенантом С. И. Коноваловым.

Матч длился 15–20 минут. И все это время Сергей Коновалов надежно держал восьмерку «фокке-вульфов», загоняя их в оборонительный круг. Умело и организованно командир атаковал «фоккер» и с близкого расстояния сбил его. Он продолжил преследование противника и уничтожил еще один FW-190. Тем временем летчики атаковали вторую группу противника и сбили еще три FW-190. Предотвращен крупный налет на сухопутные войска».

Летные характеристики Як-3 в глазах многих летчиков (и особенно опытных асов!) компенсировали все его недостатки. Причем эти преимущества в наибольшей степени раскрывались именно на высотах, где велось абсолютное большинство воздушных боев на советско-германском фронте — от штрафного вылета до слоя 4500 м.

Технические характеристики Як-3

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,49 м
  • Размах крыла: 9,20 м
  • Высота: 2,38 м
  • Площадь крыла: 14,83 м²
  • Пустой вес: 2105 кг
  • Вес нетто: 2650 кг
  • Силовая установка: 1 × ВК-105ПФ2
  • Мощность двигателя: 1 × 1240 л.с. 0

Тактико-технические характеристики

Сравнение некоторых технических параметров советского самолета Як-3 и немецких соперников показывает преимущество в скорости, которое имел FW-190A-8. Максимальная скорость немецкого самолета достигалась на форсаже.

Як-3 — грозный соперник Люфтваффе

Больший вес FW-190 не позволял вести активный маневренный бой на равных с Як-3. Более шустрый «Мессершмитт» уступал яковлевской машине в скорости и динамике разгона на малых и средних высотах.

Длина и т д 8490 9020 900
Размах крыльев и т.д. 9200 9920 10510
Вес пустого, кг 2105 2675 3200
Стартовая масса, кг 2650 3200 4417
Максимальная скорость, км/ч 645 631 685
Дальность полета, км 648 560 800
Крыша, м 10700 11550 11410

Боевое применение

Истребители Як-3 начали поступать в строевые части летом 1944 года. Первой боевой операцией с участием новых машин стала Львовско-Сандомирская операция. Массовые поставки Як-3 начались ближе к концу лета. В 1944 г было потеряно 90 машин, в 1945 г. — около 25 (официальных данных не обнаружено).

Поражение Як-3 на передовой

Опыт применения самолетов Як-3 показал превосходство нового истребителя над немецкими самолетами в вертикальных маневрах на высоте до 5000 м. Проблемой яковлевского истребителя была малая дальность полета.

Увеличить радиус за счет установки подвесных баков было невозможно, так как легкая конструкция крыла не предназначалась для установки подвесок. Упрощенное приборное оснащение сделало невозможными ночные полеты.

Несмотря на недостатки, машины Як-3 использовались до конца войны.

По состоянию на сентябрь 1946 г на вооружении находилось более 2000 единиц Як-3, которые постепенно выводились из эксплуатации и заменялись реактивными самолетами. Последние боевые самолеты не выводились до 1953 года.

Модификации

На базе истребителя Як-3 было выпущено несколько серийных и опытных машин. Самолеты различались моделями двигателей и вооружением.
Особого внимания заслуживают следующие модификации:

  • упомянутый выше вариант Як-3П, вооруженный тремя пушками Б-20;
  • опытные машины с форсированными двигателями ВК-107А/108;
  • вариант с пушкой НС-45 получил обозначение Як-3К;
  • вариант с пушкой Н-37 и парой Б-20 получил название Як-3Т;
  • небольшой партией построен Як-3ПД, оснащенный двигателем ВК-105ПД/ПВ с увеличенной высотой;
  • для обучения пилотов были изготовлены учебно-тренировочные самолеты Як-3У с радиальным двигателем АШ-82ФН;
  • модернизированная учебно-тренировочная машина с двигателем АШ-21 выпускалась до 1954 года под обозначением Як-11.

На базе Як-3 было сделано несколько модификаций. Это было связано с поздним появлением самолета, а также с новыми тенденциями перехода на реактивную авиатехнику.

След в истории авиации

Самолет Як-3 стал венцом развития советских поршневых истребителей. Попытки установить новые двигатели ВК-107 и 108, имевшие увеличенную мощность и высоту, не привели к желаемому результату.

История самолета Як-3

Несмотря на то, что машина с двигателем ВК-108 смогла разогнаться в горизонтальном полете до скорости 745 км/ч, стало очевидно, что дальнейшее повышение летных характеристик возможно только с помощью реактивных силовых установок.

Оцените статью
Блог о пневматическом оружии
Adblock
detector