Учебный самолет Як-30 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

История создания

Як-30 (Магнум) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт. В 1960 году совершил свой первый полет. Через год ему удалось выиграть соревнование среди учебно-боевых самолетов для ВВС СССР от PZL TS-11 Iskra (Польша) и Aero L-29 Delfin (Чехословакия). Однако L-29 Delfin дошел до серийного производства, так как должен был строиться на чехословацких авиапредприятиях, которые более специализированы. Двухместный цельнометаллический самолет, отличавшийся высокой маневренностью и очень современной для тех лет конструкцией, был изготовлен всего в четырех экземплярах.

ОКБ Яковлева приступило в 1957 году к проектированию реактивной учебно-тренировочной машины, получившей обозначение Як-104.

Спустя три года были изготовлены 2 опытных Як-104 (таблица «30» и таблица «50» 15 мая и 21 июля соответственно). К. В. Синельщиков был главным конструктором и исполняющим обязанности заместителя генерального конструктора А. С. Яковлева. И самолет переименовали в Як-30.

С 20 мая 1960 г по март 1961 г обе машины прошли заводские испытания. Они состояли из 82 полетов, продолжительность которых составила 43 часа 36 минут. Никаких сложностей с работой двигателя и самолета не было. На высоте 1500 м была достигнута скорость 788 км/ч. Во всех программах авиакомпания получила положительные оценки.

С 29 мая 1960 г по март 1961 г проводились испытания двух заводских машин. 2 июля 1960 года поднялся в воздух первый самолет, его пилотировал летчик В.Г.Мухин. Практически параллельно этому были изготовлены 2 спортивных самолета: L-29 Dolphin (Чехословакия) и TS-11 Iskra (Польша). В 1961 году на подмосковном аэродроме состоялись сравнительные летные испытания этих моделей и нашего Як-30. Несмотря на все советы специалистов принять Як-30, судьи отдали чехословацкому L-29 Dolphin».

Государственные испытания Як-30 начались в конце августа 1960 года. Машина продемонстрировала полный комплекс фигур высшего пилотажа. Прошли успешные катапультные испытания, обеспечившие безопасное покидание самолета через стекло. В сентябре 1961 г., после государственных испытаний, летчик В.П. Смирнов на втором самолете Як-30 установил 2 мировых рекорда: высота — 16 128 м, скорость — 767 308 км/ч на базе 15-25 км.

В 1959 году вышло постановление правительства о создании одноместной модели самолета на базе Як-30. Всего было построено 3 самолета Як-32. С января 1961 года самолет проходил испытания, но госиспытания не проводились. Летчикам-испытателям удалось установить на Як-32 три мировых рекорда скорости и высоты.

Рейтинг стоит переделать

В 1993-1999 годах итальянская компания Aermacchi участвовала в разработке Як-130, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета изменилась с учебно-боевой на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта после получения документации на самолет, а затем представила свой самолет М-346 (первый полет в 2004 г.), аналогичный нашему Як-130.

Именно этого итальянца можно назвать серьезным игроком на мировом рынке UBS и главным конкурентом нашей машины. М-346 от группы Леонардо могут поставляться в комплектации УТС (М-346) и УБС (М-346ФА). Его боевая нагрузка, как и у Як-130, составляет около 3000 кг, а максимальная скорость — 1075 км/ч. В боевой конфигурации машина способна применять различные ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также управляемые и неуправляемые бомбы.

Американские журналисты забыли о различных тренажерах (УТС) и УБС европейского производства. Специальные самолеты семейства Hawk производства британской компании BAE Systems

В настоящее время самой современной модификацией Hawk является версия AJT (Hawk Advanced Jet Trainer, обозначение RAF — Hawk T2). По данным BAE Systems, его максимальная взлетная масса составляет 9100 кг, полезная нагрузка — 3000 кг, а максимальная скорость — ок. 1300 км/ч.

Специалисты считают, что важную роль в превосходстве Як-130 над конкурентами играет стоимость. По некоторым данным, она колеблется в пределах 15 миллионов долларов, что значительно ниже цены итальянского М-346 и британского «Хоука», стоивших более 30 миллионов долларов. Почти вдвое дороже нашего и южнокорейского Т-50 Беркут.

Кстати, в рейтинг Military Watch целесообразно включить дозвуковой чешский учебно-тренировочный самолет Aero L-159 ALCA, совершивший первый полет в 1997 году. Произведено около 70 единиц.

И, пожалуй, лучший в мире учебно-тренировочный самолет будет совершенно неполным без американских самолетов. Особенно палубный Боинг Т-45 Тетеревятник. Он был разработан в 1980-х годах на базе британского Hawk и в настоящее время активно используется в ВМС США.

И еще один известный, но старый американец, сверхзвуковой учебно-тренировочный самолет Т-38 Talon. Он был разработан в конце 1950-х гг. По некоторым данным, ВВС США имеют около 500 машин. Кстати, это основной тренировочный самолет для астронавтов НАСА. Ожидается, что эксплуатация Т-38 завершится через пять лет.

Для его замены создается новый УБС — ТХ. Разрабатывается американской компанией Boeing и шведской Saab. В настоящее время прототипы проходят летные испытания.

 

Об интегральной компоновке

Для обеспечения хороших разгонных характеристик и высоких скоростей самолет должен иметь низкое сопротивление воздуха. Это зависит от площади омываемой поверхности, в которую вовлечена небольшая площадь крыла. Как обеспечить запас подъемной силы, необходимый для эффективного маневрирования? По расчетам коэффициент подъемной силы должен быть равен 1,9. На первый взгляд это казалось нереальным.

Для самолетов классической компоновки это фактически невозможно: для Л-29 и Як-130 для крыла без механизации этот параметр равен 1,3. В КБ «САТ» нашли решение — сочетание интегрированной аэродинамической компоновки, развитого корневого наплыва крыла и крыла обратной стреловидности.

В результате были получены интенсивные устойчивые вихревые структуры над профилем самолета, которые формируют дополнительную подъемную силу и перемещают возникновение срывных явлений потока в область со значительно большими углами атаки. Это подтвердилось продувкой модели в аэродинамической трубе.

Интегрированная компоновка

Благодаря особым аэродинамическим формам крыла и фюзеляжа над профилем самолета создаются дополнительные редкие условия за счет интенсивных, устойчивых вихревых структур.

Особенности конструкции Як-30

Як-30 — классическая низкоплан

Фюзеляж — цельнометаллический монокок. В передней части фюзеляжа находится радиоаппаратная и герметичная кабина для экипажа. Кабина вентилируемого типа. Экипаж размещался на катапультных креслах, которые обстреливались через стекло фонаря, что позволяло сократить время аварийного покидания самолета. Для предотвращения одновременного катапультирования летчиков был установлен блок, регулирующий порядок покидания самолета.

За кабиной расположен отсек с гибким контейнером топливного бака. За ним помещение с ТРД. В верхней части фюзеляжа имеется съемный обтекатель, под которым проходят тяга управления рулем высоты и провода тросов руля направления. Хвостовая часть фюзеляжа представляет собой съемный кок.

Крыло — двухлонжеронное с щелевыми закрылками. На передней кромке крыла, вплотную к фюзеляжу, расположены воздухозаборники двигателей. Под центропланом находится тормозной щиток (воздушный тормоз) для повышения маневренности самолета и облегчения групповых полетов.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из киля с отгибаемым рулем направления и руля высоты со стабилизатором.

Шасси — трехколесное с пневматическим приводом на каждую опору. Передняя стойка убирается в фюзеляж, а основные стойки — в крыло по направлению к оси симметрии. Очистка и освобождение шасси осуществляется сжатым воздухом.

Силовая установка — ТРД РУ19-300 тягой 900 кгс. Двигатель разрабатывался специально для учебно-тренировочных самолетов, на которых предполагалось большое количество взлетов и посадок.

Пилотное навигационное и связное оборудование входит в стандартную комплектацию.

Вне конкуренции

Одним из значимых показателей таких сравнений, по мнению эксперта Леонкова, является стоимость часа, то есть насколько дорого обходится обучение пилота на этом самолете.

«Это расходные материалы, а также то, как часто машина ломается, как она эксплуатируется. Это такая сложная вещь, что она не всегда публикуется. И это можно узнать только по тому, как эти самолеты продавались и эксплуатировались», — сказал он говорит «Як-130 хорошо эксплуатируется у нас. И когда Минобороны начало закупать его как учебный, то это делалось не только для поддержки отечественного авиапрома, а исходя из того, что все технические задания, предъявляемые к этот самолет был завершен».

Як-130 — самолет, который еще только раскрывает свой потенциал. То, что он серийно закупается нашими ВКС, является дополнительным стимулом для зарубежных заказчиков, считающих его учебным столом

Алексей Леонков, военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»

В ходе Dubai Airshow 2019 стало известно, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала глубокую модернизацию Як-130, в результате которой самолет станет во многом боевым. Он сможет выполнять еще больше задач.

Як-130 был создан в начале 1990-х годов для замены ранее использовавшихся для обучения Л-39. Самолет имеет систему, позволяющую вести боевые действия без стрельбы настоящими боеприпасами, наносить ложные ракетно-бомбовые удары по наземным целям, но в случае войны он может эффективно справляться с задачами легкого штурмовика.

На авиасалоне LIMA 2019 иностранные заказчики подписали контракты на поставку около 100 таких машин. Известно, что Як-130 уже поставляются в Бангладеш, Мьянму и Лаос. Машина стоит на вооружении Белоруссии и Алжира, есть интерес к ней со стороны Малайзии. Партии самолетов ежегодно поставляются в российские авиационные части и учебные базы.

По мнению военного обозревателя ТАСС, преимущество нашего Як-130 перед другими конкурентами по оценке американского журнала заключается в программном обеспечении. «На Як-130 можно научить летчика управлять истребителями МиГ-29 и Су-30 различных модификаций, «Миражами», F-16 и F-18, «Торнадо» и другими самолетами западных и юго-восточных компаний.

Это его ценность», — считает Литовкин. — И, конечно, возможность использования его в реальном бою как истребителя, а также штурмовика и бомбардировщика. Як-130 берет на борт три тонны боеприпасов для различных целей. Он также может использоваться в разведывательных целях и как передатчик радиоэлектронной борьбы, что делает его незаменимым в условиях локальных вооруженных конфликтов».

Читайте также: Крейсер Варяг: ракетный, бронепалубный, история, подвиг, вся правда

Об обратной стреловидности крыла

Для обеспечения высокой безопасности, в том числе на режимах сверхманевренности, инженеры ОКБ САТ решили использовать стреловидное крыло. Его уникальные свойства известны давно. При ошибке пилота или при маневрировании в режимах сверхманевренности происходит сваливание на крыло самолета. В крыле прямой стреловидности застой потока начинается на аэродинамически нагруженных концах крыла.

Это плохо, потому что элероны, находящиеся как раз на концах, выключаются из работы, что приводит к потере поперечной управляемости. Кроме того, сваливание на консолях крыла происходит не одновременно, создавая тангаж и крутящий момент, противодействовать которым летчику нечего, так как элероны, находящиеся в зоне сваливания, не работают. Происходит сваливание самолета при интенсивном вращательном движении. Это прямой путь к штопору, а при недостатке высоты может привести к катастрофе.

В перевернутой схеме крыла застой потока начинается в корневой зоне, элероны не теряют управляемость, отсутствуют опасные моменты тангажа и рыскания. Получается, что стреловидное крыло не боится работать на закритических углах атаки. Кроме того, у него меньше аэродинамическое сопротивление.

Крыло обратной стреловидности

При таком расположении остановка потока начинается в корневой зоне, оставляя элероны эффективными, устраняя опасные моменты тангажа и поворота.

О полете

Мы видели много красивых идей на бумаге, но SR-10 не постигла участь бумажных самолетиков. От полноразмерного макета, показанного на авиасалоне МАКС-2009, до первого полета прошло шесть лет. 25 декабря 2015 года самолет впервые поднялся в воздух. Пилотировал его Юрий Кабанов, мастер спорта по пилотированию и планерному спорту, четырехкратный рекордсмен мира, заслуженный летчик-испытатель РФ, ведущий летчик-испытатель ОКБ САТ. Самолет, как говорят летчики, «плотно сел в воздухе», оказался настолько чутким и послушным, что уже в третьем полете Юрий Кабанов выполнил несколько фигур высшего пилотажа.

В течение следующих двух с половиной лет самолет прошел летные испытания, полностью подтвердившие расчетные характеристики. На нем летали легенды авиационного мира: Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Анатолий Квочур, Герой Российской Федерации, Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Игорь Маликов, Директор ФГУП СибНИА я. Чаплыгин, летчик-испытатель 1-го класса Владимир Барсук и все сделали положительные выводы.

Несмотря на небольшие размеры, самолет имеет все необходимое оборудование для полетов днем ​​и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, гермокабину, кондиционер, кислородную систему и другое оборудование для реактивных самолетов. Самые современные катапультные кресла обеспечивают спасение экипажа во всем диапазоне высот и скоростей полета.

О самолете Aero L-29 Delfin

L-29 Delfin — легендарный учебно-тренировочный истребитель, разработанный в Чехословакии в 1950-х и 1960-х годах. L-29 использовался в качестве учебно-тренировочного самолета для подготовки военных летчиков во многих странах, в том числе и в Советском Союзе, а также участвовал в некоторых локальных войнах и конфликтах. Самолеты используются всеми странами-участницами Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году было построено около 3600 самолетов.

L-29 был создан в начале 1960-х годов и впервые был запущен в производство в 1963 году. Он имел уникальную для того времени конструкцию, включая низкое расположение крыла и угловатый фюзеляж. Самолет мог развивать скорость до 800 км/ч и мог выполнять такие маневры, как крутые повороты и заходы на посадку с пикированием.

Самолет представляет собой металлический моноплан, где место инструктора расположено позади и над креслом пилота. Основными преимуществами самолета являются наличие очень мощного двигателя и низкое давление при взлете. Это позволяет использовать его на неподготовленных, песчаных и болотистых взлетно-посадочных полосах, что является преимуществом.

L-29 Delfin оснащен одним двигателем, что позволяет ему летать на больших высотах. Он также был оснащен современной авионикой, такой как навигационная система и радиооборудование, что делало его одним из самых передовых учебных самолетов своего времени.

L-29 экспортировался во многие страны и использовался в качестве учебно-тренировочного самолета более 30 лет. Сегодня L-29 — популярный самолет среди любителей авиации и коллекционеров со всего мира. Его используют любители высшего пилотажа, авиашоу и экстремальных видов полетов. Полет на нем – это не только знаменательное событие в жизни, это честь и невероятные эмоции!

Технические характеристики Як-30

Модификация	Як-30
Размах крыла, м	9.39
Длина полета, м	10.14
Высота полета, м	3.10
Площадь крыла, м2	14:30
Вес (кг
пустой самолет	1514
максимальный старт	2400
Тип двигателя	1 ТРД РУ-19-300
Движущая сила, кгс	1 х 900
Максимальная скорость, км/ч	660
Крейсерская скорость, км/ч	548
Практическая дальность, км	500
Практичная крыша, м	14000
Экипаж, ребята	2

О простоте и доступности

Эти решения позволили добиться очень высоких коэффициентов подъемной силы без сложной механизации крыла, управляемого полета на углах атаки более 35° и безопасности полета при ошибках пилота, в том числе на закритических углах атаки. Простота конструкции и небольшой размер самолета приводят к низким производственным затратам, низким затратам и низким эксплуатационным расходам. Именно таким и должен быть современный учебно-тренировочный самолет – высокоэффективным, простым и безопасным.

Все развлечения на Aero L-29 Delfin в аэроклубе Fly-Zone

О дивергенции

Но одно негативное явление мешает использовать стреловидное крыло — аэродинамическая дивергенция. Аэродинамические силы стремятся закрутить концы крыла вплоть до его разрушения, и чем выше скорость полета, тем они сильнее. Бороться с этим можно двумя способами: увеличить жесткость крыла или уменьшить скорость. Чем больше угол стреловидности и выше скорость полета, тем больше должна быть жесткость крыла. Например, на американском экспериментальном самолете Grumman X-29 (скорость — 1,8 Маха, обратная стреловидность — 30°) для этого использовались титановые кольца и панели обшивки из 156 (!) слоев углеродного волокна.

Многие смелые авиационные проекты с использованием крыла обратной стреловидности застопорились именно из-за дивергенции крыла. Инженеры ОКБ «САТ» нашли область оптимального использования инвертированного стреловидного крыла на учебно-маневренных самолетах. Во-первых, дозвуковая скорость (учебному самолету сверхзвук не нужен), во-вторых, умеренная стреловидность назад — минус 10°. Расчеты показали, что такое сочетание параметров позволяет использовать лучшие свойства убранного крыла, при этом необходимая жесткость крыла обеспечивается без существенного увеличения массы.

Аэродинамическое расхождение

Явление, характерное для стреловидных крыльев, когда противоположные течения закручивают концы крыла, пока оно не сломается.

«Дело вкуса и пристрастий»

впрочем, выставление оценок — вещь полезная, но не всегда справедливая, считает Литовкин. «Какова основная задача УБС? Помочь летчику быстро пересесть с компьютерного тренажера на реальную боевую машину. И УБС в этом смысле является промежуточным вариантом, который должен дать летчику ощущение пилотажных качеств, ощущение слияния с самолетом, «владеть им. Другими словами, научиться летать со всеми вытекающими отсюда последствиями», — говорит он.

Сравнение скоростей, мощности двигателя, эффективности радара, количества боеприпасов, которое УБС может нести на борту, отлично подходит для рекламных публикаций. Научить летчика летать, не бояться взлетов и, главное, посадок в аэропорту, научить его элементарному пилотажу, умению уходить от атаки противника и атаковать противника, разница в ТТХ различных учебных «парт» не так важно, как принципиально важно в реальном бою

Виктор Литовкин, военный обозреватель ТАСС

И какой, по его мнению, из перечисленных американским изданием самолетов поставить на первое или второе место — «дело вкуса и предположений, в том числе рекламных».

«Однако мы не выглядим такими бледными, как нас хотят представить», — сказал генерал Попов. «Но если мы будем делать все на своей базе — от металла до авионики и автоматизированных систем — все перечисленные страны будут, мягко говоря, выбиты», — говорит он. «Например, Южная Корея закупает металл у трех стран мира, там около 25 процентов своего. В Китае берут готовый материал, готовят по своим технологиям сделать клон, более близкий к их производству и технологии».

Мы более свободны в этом отношении. Мы можем себе позволить сделать все от дизайна до реализации в железе самостоятельно, никому не глядя в зубы

Владимир Попов заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

«У нас столько наработок по различным проектам самолетов, что если мы их все объединим, то никто не сможет нам противостоять (ну, кроме США). В этом плане нам бояться нечего. Даже эти рейтинги, которые «закладывали нам в пояс. — Успокаиваемся, — сказал Попов.

«Русские корни»?

Военно-воздушные силы почти каждой страны мира используют учебные самолеты, которые дают пилотам необходимый опыт. Эти машины просты в обслуживании и довольно дешевы в эксплуатации. В выпуске американского издания приводится оценка пяти УБС, обладающих наиболее совершенными боевыми возможностями.

Примечательно, что четыре машины изначально проектировались как легкие истребители. Например, в Китае из истребителя сделали учебный самолет. Наш Як-130 создавался как дозвуковой УБС. Поэтому правильность оценки уже можно ставить под сомнение.

«Такие оценки решают определенные проблемы. Ставить нас на место необоснованно. Мол, делать это в сравнении. Видите ли, они взяли Юго-Восточную Азию. В свое время нам бы сказали, что их сравнивали со странами третьего мира», — прокомментировало издание ТАСС. Военный престол Заслуженный военный летчик Российской Федерации генерал-майор Владимир Попов.

Эксперт отмечает еще один важный момент: не все страны мира имеют возможность производить всю линейку авиационной техники. «Только два-три государства могут взяться за такие проекты, от сверхлегких, винтовых, реактивных до стратегической авиации, тяжелых транспортных», — говорит он. «Какой огромный диапазон! И военно-промышленный потенциал российской авиационной техники пытаются сравнивать со странами.. Я даже не буду говорить о том, какие именно — это понятно. Возможности этих стран несопоставимы».

Кроме того, составители рейтинга отмечают, что большинство из пяти автомобилей имеют «русские корни». Так, легкий штурмовик (УБС) JL-10 был создан китайской фирмой Hongdu (HAIG) при содействии российского предприятия ОКБ имени А. С. Яковлева.

Первый полет совершил в 2006 году. И по сути это копия Як-130. Предназначен для обучения пилотов Shenyang J-15 и Shenyang J-11, которые являются копиями наших истребителей Су-33 и Су-27 соответственно. В статье говорится, что JL-10 стирает грань между истребителем и учебно-тренировочным за счет своих технических характеристик.

«Есть сведения, что специалисты ОКБ Яковлева активно участвовали в создании китайских УБС. 90-е годы прошлого века были непростыми для российского ВПК, и для выживания известных фирм им приходилось кооперироваться с будущими конкурентами Так что это своего рода родство, а вот насколько тесное — вопрос открытый, говорит военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин.

Еще один китайский клон — JL-9. Созданный на базе JJ-7, он является копией советского фронтового легкого истребителя МиГ-21У. Тут становится очевидным, что китайцы изначально пошли по пути создания из боевой машины учебной.

«Есть авиашколы, занимающиеся проектированием и постройкой самолетов. Но не все могут похвастаться изготовлением учебных самолетов. Это у нас со времен самолета По-2 (созданного под руководством Н.Н. Поликарпова) в 1927 г., одного из самый массовый самолет в мире, имел повседневное название «кукуруза» — прим. ТАСС), который создавался для учебных центров, затем был Як-18 (был основным самолетом для подготовки первого числа летчиков — прим. ТАСС) и т д у нас были L-29 и L-39 чешского производства, — рассказывает военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков.

«Почему мы летали на L-29/39? Потому что в те годы в Содружестве государств просто необходимо было дать им возможность заработать, открыть для них рабочие места и предоставить проекты для этого тоже. Так же, как мы Время дало Польше создать самолет-2 для сельхозавиации и вертолеты Ми-2 для общего пользования», — поясняет летчик Попов.

Что касается их производственного потенциала, то я думаю, что такую ​​»конкуренцию» не выдержит ни одна страна в мире. То, что они выпустили несколько образцов техники самостоятельно, еще ничего не значит. Поэтому не вижу здесь особой проблемы, что поставили наш Як-130 на последнее место

Владимир Попов заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор

«Главное, что сегодня остается за кадром, — это то, насколько быстро будущий летчик обучается на этом самолете, какие функциональные задачи могут выполняться на этом самолете», — говорит военный эксперт Леонков. «Есть машины, которые готовят только военно-транспортных летчиков или только для боевых самолетов, стратегической авиации… А есть такие универсальные «парты».