Ту-95: взлет ядерного Медведя

История

Опытный образец, готовый к полигонным испытаниям, был подготовлен советскими конструкторами всего за два года. Изделие «95-1» прекрасно показало себя в небе. Но в 1953 году во время одного из последних испытательных полетов самолет неожиданно загорелся. Из 11 членов экипажа семеро выжили, катастрофа чуть не положила конец проекту. Но руководство страны решило дать конструкторам второй шанс.

С 1956 года доработанный и многократно испытанный самолет стал поступать на вооружение Советской Армии. К 1990 году из стратегических атомных бомбардировщиков было сформировано аж четыре полка.

Вооружение

Основное вооружение «Медведя» менялось в зависимости от модификаций самолета. Максимальная бомбовая нагрузка на самолет может достигать 12 000 кг. Модели Ту-95КД и Ту-95-20 несли ядерные крылатые ракеты Х-20. Ту-95В, существовавший в единственном экземпляре, был специально разработан для доставки самой мощной в мире термоядерной бомбы. Так называемая «царь-бомба» была испытана 30 октября 1961 года. Это был последний раз, когда Ту-95В поднимался в воздух — партийное руководство не решилось применить оружие такой мощности даже в крайнем случае.

Почти все модификации Ту-95 в качестве оборонительного вооружения имели 23-мм зенитные установки. Низкая маневренность самолета, не предназначенного для воздушного боя, позволяет рассматривать эти орудия как некое оружие крайней меры. На всякий случай.

Ту-95МС

Эта модификация классического Ту-95 в настоящее время является основной ударной силой России. Стратегический бомбардировщик вооружен крылатыми ракетами Х-55 барабанного типа. Теоретически это позволило бы самолету одновременно поражать несколько целей без длительной перезарядки.

Кроме того, грузовое пространство позволяет разместить ядерную бомбу массой до 14 тонн — в два раза меньше, чем у «Царь-бомбы» и в три раза больше, чем у американской «Малютки», стершей с лица земли Хиросиму. В 2013 году началась программа модернизации Ту-95МС: модель стратегического бомбардировщика получит ядерные ракеты нового поколения и навигационную систему, созданную на базе ГЛОНАСС.

Конструкция

Конструктивно все самолеты семейства Ту-95 представляют собой четырехмоторные монопланы с металлической конструкцией и стреловидным крылом и оперением. Двигатели размещены в отдельных мотогондолах, установленных на крыльях.

За счет большой длины капотов удалось уменьшить влияние возмущенных воздушных потоков на крыло и использовать мотогондолы как средство борьбы с флаттером.

Для взлета и посадки используется трехточечное шасси с передней стойкой в ​​носовой части фюзеляжа.

Экипаж Ту-95 в количестве от 7 до 11 человек размещается в двух кабинах, где поддерживается уровень давления, соответствующий нормальному. Катапультные кресла конструкцией самолета не предусмотрены. Для аварийного покидания самолета под полом кабины предусмотрены специальные отсеки с люками.

Снятие панелей пола осуществляется с помощью гидравлической системы с питанием от гидроаккумулятора и может производиться при неработающих главных двигателях.

Планер самолёта

Конструкция планера Ту-95 выполнена по композиционной схеме с использованием алюминиевых и магниевых сплавов, а также высокопрочной стали. Силовая конструкция фюзеляжа круглого сечения представляет собой набор шпангоутов и стрингеров, которые обшиты листами рабочей обшивки.

Все соединения наружных листов самолета Ту-95 выполнены встык с помощью скрытых заклепок. В наиболее нагруженных местах, таких как носовая стойка и бомбоотсек, были установлены дополнительные усиления конструкции.

Для упрощения сборки и ремонта весь фюзеляж самолета Ту-95 разделен на пять отдельных секций, которые можно менять в случае повреждения.

При этом две передние части и задняя часть уплотнены. Передняя кабина имеет остекление из многослойного органического и силикатного стекла.

Средняя часть крыла установлена ​​на средней части фюзеляжа. Внутри отсека находится бомболюк, несколько топливных баков и два-три аварийных контейнера со спасательными шлюпками типа ЛАС-5-2М (на самолетах ранних моделей). Контейнеры с плотами ПСН-10 используются на современном самолете модели МС.

Крыло Ту-95 имеет переменную стреловидность по передней кромке, которая составляет угол от 35 до 33,5 градусов. Такая компоновка обусловлена ​​стремлением уменьшить массу самолета и при этом сохранить высокие аэродинамические характеристики.

В конструкции крыла используются две основные лопасти, усиленные стрингеры и обшивка листа большой толщины. Силовые элементы крыла Ту-95 крепятся на болтовых соединениях. Получившаяся конструкция представляет собой кессон крыла, внутри которого находятся 33 керосиновых бака. В районе внутренних гондол двигателей в конструкцию крыла введены дополнительные ребра жесткости, принимающие на себя нагрузки от основных стоек шасси.

На задней кромке крыльев разместили элероны, состоящие из трех секций. В конструкции этого агрегата предусмотрена весовая и аэродинамическая компенсация, а также дополнительный триммер.

Для улучшения обтекания верхняя обшивка крыла Ту-95 имеет три отдельных аэродинамических гребня.

К кормовой части прикреплено одноохлаждаемое хвостовое оперение с приваренными задними поверхностями. Угол наклона передних кромок 40 градусов. Конструкция стабилизатора выполнена по кессонной схеме и состоит из двух половин, соединенных по оси фюзеляжа.

На ранних самолетах Ту-95 электрическая регулировка стабилизатора в полете не устанавливалась, хотя и была предусмотрена конструкцией. Впервые он был представлен с началом производства Ту-95МС. На рулях и рулях высоты используются триммеры и аэродинамическая компенсация.

Шасси

В компоновку шасси входят три опоры с колесами разного диаметра. Носовая стойка шасси Ту-95 оснащена двумя шинами размерностью 1100*330 мм и не имеет тормозов. Сокращение работы достигается за счет установки газомасляных амортизаторов высокого давления. Рабочий газ в стенде – азот, закачиваемый под давлением до 27 атмосфер.

С помощью этой подставки осуществляется руление самолета. Система рулевого управления управляется педалью в кабине. Во время полета стойка убирается и помещается в специальную нишу, закрывающуюся двумя створками. Основное управление уборкой и выпуском гидравлическое, с аварийным управлением от пневмосистемы самолета Ту-95.

Симметричные главные стойки расположены на мотогондолах внутренних двигателей. На каждой стойке попарно установлены четыре колеса, а также дисковые тормоза с автоматической антиблокировочной системой.

Из-за больших габаритов стеллажей при их уборке используется сложная кинематика.

При втягивании стеллажа в гондолу колесная каретка поворачивается, после чего ниша закрывается пятью дверцами. Убирание и развертывание стоек самолета Ту-95 имеет раздельное управление и осуществляется от электродвигателей постоянного тока с питанием от бортовой сети машины. В аварийной ситуации основные стойки шасси можно выпустить с помощью ручной лебедки.

Все модификации «Медведя», кроме Ту-95МС, имеют дополнительную опорную пяту на хвостовой части фюзеляжа. Этот элемент предназначен для обеспечения безопасности хвостовой конструкции при грубой посадке или аварийной посадке. Конструктивно эта точка представляет собой небольшую подставку с двумя колесами малого диаметра и газомасляным амортизатором. Выпуск и очистка осуществляется от отдельной электростанции. В полете пяточная ниша закрывается двумя створками.

Силовая установка

Основной силовой установкой Ту-95 и ракетоносца 95 МС является турбовинтовой двигатель НК-12, созданный в 1952 году под руководством доктора технических наук Н. Д. Кузнецова в конструкторском бюро Куйбышевского моторного завода имени И. И. Фрунзе. Схематически двигатель состоит из осевого компрессора с 14 ступенями сжатия воздуха и газовой турбины с пятью ступенями. Компрессор и турбина установлены на общем валу, а между ними расположена кольцевая камера сгорания.

Вывод газов из турбины осуществляется через струйное сопло по стационарной схеме. Двигатель имеет барометрический контроль сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия при наборе высоты.

На выходном валу турбины двигателя Ту-95 установлен планетарный редуктор, снижающий частоту вращения с 8300 об/мин до 735 об/мин. По многим параметрам работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обусловливает производство сегодня.

На выходном валу планетарного редуктора установлены два четырехлопастных воздушных винта с регулируемым шагом и противоположным вращением моделей АБ-60К или АБ-60Н с наружным диаметром 5600 мм.

Конструкция лопастей Ту-95 позволяет им автоматически пружинить в случае отказа двигателя (ставить лопасти винта в положение, при котором сопротивление набегающему потоку минимально), уменьшая сопротивление винта при продолжении полета.

Внешний винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер — левое. В этом случае чуть большая часть мощности передается на передний винт (округляется 55 и 45 соответственно).

Топливная система

Двигатели работают на всех видах авиакеросина. При эксплуатации Ту-95 с российских авиабаз применяются парафины типа Т-1, РТ или Т-8В с добавлением азотистых добавок. Для хранения запаса топлива на борту предусмотрены баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев.

В зависимости от модификации «Медведя» на борту имеется от 71 до 74 баков, подключенных к четырем независимым системам подачи топлива к каждому двигателю. Все баки имеют систему подачи инертного газа (углекислого газа СО2), запас которого находится в батарее из 8 баллонов.

Этим достигается пожаробезопасность системы, так как при уменьшении количества топлива объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 колеблется в пределах 88,5…100 т, что соответствует половине стартовой массы.

Ранние модели машины имели заправщики для заправки каждого бака, что делало подготовку к полету чрезвычайно длительным и утомительным процессом.

На самолете Ту-95МС внедрена система централизованной заливки керосина в напорные баки с системой обратных клапанов, препятствующих растеканию топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнены по две заливные горловины.

Для контроля расхода и остатка топлива имеется автоматизированная система, обеспечивающая стабильную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины во время полета. В системе имеется клапан аварийного слива топлива, который используется в аварийной ситуации.

Воздушная система

Для обеспечения давления в пневмосистеме имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые устанавливаются на редукторах двигателей. Компрессоры накачивают в ресиверы системы забортный воздух, сжатый до 150 атмосфер.

Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные работы различных узлов летательных аппаратов. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции:

• Чистка блоков электронного оборудования;
• Система перезарядки бортового орудия (только модели АМ-23);
• Аварийный выпуск передней стойки;
• Аварийные люки кабин, привод включения системы выпуска резерва топлива, аварийный сброс давления в гермокабинах, закрытие вентиляционных заслонок генераторов при пожаре на электростанциях.

Гидросистемы

В конструкции самолета Ту-95 предусмотрены две гидросистемы, рассчитанные на низкое (75 атмосфер) и высокое давление (до 150 атмосфер) рабочего тела, которым является масло АМГ-10.

Создание давления жидкости в линии низкого давления осуществляется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов на внутренние двигатели. Эта система используется для привода усилителей в кинематической схеме управления курсом и высотой полета самолета.

Линия высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы управляются системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и работа артустановки.

На более поздних самолетах Ту-95МС применялась дополнительная система, обеспечивающая работу турельного патрона в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, каждая из которых включает в себя собственную емкость для жидкости и два электронасоса типа НС-46.

Система управления полётом

Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе используется комбинированная система электрического и гидравлического приводов. В кабине есть два отдельных поста управления, каждый со штурвалом и педальным блоком.

Эти устройства соединены с исполнительными элементами посредством системы тросов и тяг. Для снижения физических нагрузок при управлении автомобилем в педальные узлы и рулевые колеса моделей 62М и 54М встроены гидроусилители.

Возможно управление самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электроприводом. Когда самолет находится на земле на стоянке, все органы управления защищены предохранительным устройством, управляемым с приборной доски перед командиром звена.

На более современном самолете Ту-95МС в систему управления введены дополнительные модули для улучшения летных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации крутящего момента, возникающего при выходе из строя одного из двигателей.

Противообледенительная система

Для обеспечения полетов на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как законцовки крыла или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики давления и ветровые стекла в кабине, обогреваются с помощью электрической сети машины.

Торцевые части колпаков и входные каналы для подачи воздуха в компрессоры обогреваются потоком горячего воздуха, отбираемого по отдельному каналу в последней ступени сжатия компрессора. Контроль за началом обледенения элементов конструкции Ту-95 осуществляется датчиками, установленными во впускных каналах гондол двигателей, и радиоизотопными сигнализаторами на элементах крыльев и хвостового оперения.

Противопожарная система

Для тушения пожаров на борту используются автоматические и ручные огнетушители, а также системы пожарной сигнализации.

Дополнительные огнетушители установлены непосредственно в гондолах двигателей и автоматически включаются при превышении определенного температурного порога.

Установленная на самолете Ту-95 система давления в баллонах с инертным газом может использоваться для тушения пожаров в различных местах самолета.

Электрооборудование

Вся электрическая схема самолета Ту-95 построена по однопроводной схеме постоянного и переменного тока с использованием алюминиевых проводов. Основными источниками постоянного напряжения являются генераторы, установленные попарно в каждом кинотеатре. В случае отказа двигателя или при парковке сеть питается от двух аккумуляторов.

Для питания ряда устройств используется переменный ток, вырабатываемый отдельными генераторами, расположенными на коробе станции ТВД. В ранних машинах использовались однофазные и трехфазные преобразователи напряжения.

На более поздних самолетах Ту-95МС устанавливаются только трехфазные преобразователи типа ПТ-70 или ПТ-600.

Кроме того, на ракетоносце Ту-95МС за счет применения большего количества электронных компонентов изменены многие участки сети, при этом сохранены схемы с постоянным и переменным током разного напряжения.

Приборное, высотное, фотооборудование (ПВФО)

На нескольких приборных панелях в кабине размещены различные приборы контроля высоты и скорости полета, а также гирокомпас и классический магнитный компас.

Кроме того, имеются приборы, показывающие параметры работы каждого двигателя (давление в масляной и топливной системах, температуру выхлопного и впускного воздуха, скорость и т д.). Все параметры работы системы, действия и переговоры экипажа Ту-95 фиксируются бортовым самописцем.

Для обеспечения работы экипажа на больших высотах имеется кислородное оборудование, состоящее из запаса кислорода в баллонах и индивидуальных масок. Кроме того, имеется личное кислородное оборудование, используемое членами экипажа при прыжках с парашютом.

Все самолеты Ту-95 оснащены фотоаппаратурой для ведения фоторазведки в полете, а также измерителем уровня радиационного загрязнения.

Опционально может быть установлено дополнительное оборудование для фотосъемки результатов бомбометания и для разведки. При ночном бомбометании к оснащению самолетов Ту-95 добавляются световые бомбы, позволяющие получить четкие снимки результатов полета.

Навигационное и радиоэлектронное оборудование

В состав бортовой аппаратуры обеспечения полетов входят системы, выполняющие автоматический пилотаж, определяющие положение самолета по небесным светилам, а также астрономические компасы и авиационный секстант.

К бортовым средствам радиосвязи Ту-95 относятся командные радиостанции различных длин волн, а также аварийная радиостанция. Для домофона есть домофон с функцией записи разговоров на диктофон.

Кроме того, на борту установлены радиокомпасы, радиовысотомеры для разных высот, отдельные радиосистемы для посадки в условиях ограниченной видимости.

Для поддержания самолетов в строю имеется специальное устройство, поддерживающее дистанцию ​​между самолетами и скорость.

В зависимости от модели самолеты оснащались радиолокационным оборудованием разного типа. Наведение и сброс бомб осуществляется по показаниям отдельной станции, которая связана с оптическим прицелом. На Ту-95РТ использовались круговой локатор и различные приборы радиоразведки.

Читайте также: СУ-39: самолёт, штурмовик, летающий танк, лётно-технические характеристики, (ТТХ), вооружение, конструкция

Именные самолёты

Некоторые из находящихся на вооружении бомбардировщиков Ту-95МС имеют собственные имена, полученные в честь ряда городов России. Известны следующие автомобили

01	Иркутск	19	Красноярск
02	Моздок	20	Дубна и Рязань
04	Куча	21	Самара
10	Саратов	22	Козельск и Челябинск
11	Воркута	23	Тамбов
12	Москва	27	Изборск
14	Воронеж	28	Севастополь
15	Калуга	29	Смоленск
16	Великий Новгород	53	Ванино
17	Великий Устюг	59	Благовещенск

Борт 53 с фамилией Ванино — это машина модели Ту-142М3. Помимо этих машин, есть еще несколько зарегистрированных самолетов, бортовой номер которых неизвестен.

• Клин;
• Оренбург;
• Псков;
• Через.

Вооружение

Вооружение на борту самолета Ту-95 включает бомбовое, ракетное и пушечное вооружение. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка на машину составляет 6 тонн, с возможностью брать в перегрузку до 12 тонн. Для размещения бомб предусмотрен единый отсек с системой поддержания температуры в полете.

Размеры помещения позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боевой частью. Единственный экземпляр Ту-95В использовался для доставки и сброса ядерной бомбы массой 26 500 кг (проект АН602 — «Царь-бомба»).

Ранние ракетоносцы Ту-95К-22 имели подвески для трех крылатых ракет Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбоотсеке машины, ракета Х-20 также могла располагаться полуутопленно, при этом сохранялись 2 КР Х-22 на среднем участке. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95МС являются ракеты Х-55, которые размещаются в количестве шести штук на турельной кассете в бомбоотсеке.

Этот вариант оснащения имеет индекс Ту-95МС6. Кроме того, под крыльями можно установить пилоны для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначен как Ту-95МС16. Целей для авиабомбардировки нет, вне зависимости от количества ракет на борту.

На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет Х-101 и Х-102, устанавливаемых на внутренних и внешних планках.
Для защиты от истребителей противника ранние Ту-95 имели три точки с четырьмя пушками АМ-23 в каждой.

Точки устанавливались на верхнюю часть фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижнюю часть (башня типа ДТ-Н12) и хвостовую часть (установка ДК12). На более поздних Ту-95МС осталась только хвостовая часть, оснащенная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаков и состоит из 2500 снарядов.

Эксплуатация

Разработка Ту-95 проходила со многими трудностями из-за плохой приспособленности кабин к длительным полетам. Кроме того, ранние машины характеризовались загрязнением воздуха в кабинах во время полета масляной пылью из гидросистем двигателей. С этими недостатками разобрались только в начале 80-х — с началом производства Ту-95МС.

Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолетов Ту-95 зимой, когда штатное минеральное масло в маслосистемах превращалось в кисель. В течение короткого периода производилась морозостойкая нефть, но с распадом Советского Союза она практически исчезла. В ходе плановых капитальных ремонтов на все самолеты Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, что облегчает запуск оперативного центра и поддержание гарантийного срока службы установок.

После распада Советского Союза самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахстанские самолеты вскоре были переброшены на территорию РФ, а часть украинских утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, еще три остались в Украине.

За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и авиакатастрофах погиб 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажа.

В начале активной службы машин в 60-х годах было несколько инцидентов с американскими и британскими истребителями, которые слишком близко подходили к медведям и сталкивались с ними в воздухе.

Первая авария с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда один из двигателей врезался в землю из-за разрушения одного из двигателей. Весь экипаж из семи человек погиб. Летне-осенний период 1976 г оказался богатым на катастрофы с участием Ту-95, когда погибли четыре машины и 32 члена экипажа.

Последние авиакатастрофы с участием самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате RF-94181 № 05 красный и RF-94204 № 77 красный были полностью уничтожены.

Четыре члена экипажа погибли. Последняя авиакатастрофа относится к октябрю 2016 года, когда при взлете возник пожар в одном из двигателей. Повреждения или утраты материалов не зафиксировано.

Модификации

Несмотря на мелкосерийность производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом количестве вариантов, часть из которых была построена в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за ними последовал первый серийный вариант под обозначением Ту-95.

Под таким же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина создавалась в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х выпускался носитель термоядерной бомбы большой мощности («Царбомба») Ту-95В.

Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины носили индекс 95К, иногда встречается натовское обозначение Bear-B (Медведь-В).

На базе Ту-95РЦ было построено не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.

Эти самолеты выпускались несколькими сериями и различались составом оборудования и вооружения на борту.

Были попытки создать «мирного» медведя для пассажирского или транспортного транспорта. Такие машины имели индексы 114 и 116 и строились в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 дальше чертежной документации не разрабатывался.

В 1962-68 годах было выпущено девять самолетов Ту-126, предназначенных для раннего обнаружения целей с помощью РЛС. Эти машины достаточно интенсивно использовались в СССР и были сняты с вооружения в 80-х годах.

Тактико-технические характеристики

Самолет Ту-95 не имеет прямых аналогов по конструкции, поэтому его можно сравнивать только с машинами, имеющими одинаковое назначение.

Принадлежность	СССР	СССР	США	США
Всего выпущено	Не менее 500	90	384	744
год первого полета	1952 г	1956 г	1946 г	1952 г
Максимальный стартовый вес, кг	172000	193000	186 000	220 000
Пролет, м	50.05	53.14	70,1	56,39
Максимальная скорость полета, км/ч	890	925	672	957
Дальность с грузом, км	6500	5600	6400	7200
Максимальная дальность полета, км	15 000	15400	16000	16700
Крыша, м	12000	12500	13300	16765
Масса боевой нагрузки, кг	12000	18000	39000	20650

Наследие

Но главная заслуга «Медведя» — долгая военная карьера, начавшаяся в 1952 году и не закончившаяся в обозримом будущем. По расчетам ПАО «Туполев», ресурс самолетов не будет исчерпан ранее 2040 года.

В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельно-навигационного оборудования на более эффективное использование ракет Х-101.

Рекорды

Самолету принадлежит множество мировых рекордов как для самолетов, так и для машин такого класса. Один из рекордных полетов был совершен в последние дни июля 2010 г., когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки около 30 тыс км. При этом самолеты четыре раза полностью дозаправлялись в воздухе.

Еще одним достижением туполевской машины является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 смог разогнаться в горизонтальном полете до 945 км/ч.