История создания
Сразу после окончания Второй мировой войны было создано ядерное оружие. Со временем встал вопрос, как доставить его на территорию противника. Так началась знаменитая гонка вооружений времен холодной войны.
Две противоборствующие стороны, флагманы военных разработок того времени — США и СССР, положили начало стратегической авиации.
Поначалу советская сторона заметно отставала от американских коллег. Фактическое создание самого смертоносного человеческого оружия — атомной бомбы — произошло позже, чем в США. В качестве средства доставки оружия в Союзе использовался дальний бомбардировщик Ту-4.
По сути, это была копия американского бомбардировщика B-29.
Но эти самолеты практически не могли эффективно выполнять стратегические задачи. Используемые поршневые двигатели не могли обеспечить высокую скорость полета, а сравнительно малая дальность безостановочной работы не давала 100%-ной возможности нанесения ядерного удара по территории противника.
Но технологии развивались, и вскоре позволили сделать большой шаг в развитии стратегической авиации. Уже в 1950-х «стратеги» достигли и преодолели скорость звука.
В те времена сверхзвуковой полет на большой высоте гарантировал выполнение всех боевых задач. Системы ПВО ни одной из стран не имели возможности уничтожить такие объекты. А это означало почти 100% вероятность доставки оружия массового поражения и проигранную войну.
На удачные модели ВВС США: В-58 и палубный А-5 «Виджилент» СССР ответил стратегическими бомбардировщиками Мясищева и Туполева: М-50 и Ту-22.
Создание многорежимных сверхзвуковых бомбардировщиков требовало от конструкторов внедрения новых технологий, материалов и зачастую революционных решений в авиастроении.
Самолеты, которые проектировались в то время, давно ушли в историю, но тем не менее именно на их основе и опыте созданы современные самолеты, занявшие достойные места в «атомной триаде»
Отсчет жизни самолетов Ту-22 начался в 1954 году. Гениальный конструктор Андрей Николаевич Туполев разработал два проекта качественного усовершенствования существовавших на тот момент бомбардировщиков Ту-16.
В ходе анализа, долгих обсуждений был выбран вариант Ту-22, который уже в 1958 году впервые поднялся в воздух. Самолет имел классическую компоновку, с довольно интересным, но несколько неудачным для того времени размещением двигателей.
Они были установлены сверху фюзеляжа, в хвостовой части самолета, чуть ниже киля. Эта конструкция создавала проблемы в дальнейшем, при эксплуатации на боевых аэродромах, и производством нового самолета занялся Казанский авиационный завод.
В ходе испытаний Ту-22 выяснилось, что не все идет гладко. Бомбардировщик не показал прогнозируемых результатов по максимальной скорости и дальности полета. Так скорость полета была до 1450 км/ч, хотя изначально предполагалось до 1500-1600 км/ч. Дальность полета также оказалась ниже прогнозируемой.
Несмотря на недостатки, Ту-22 продолжают дорабатывать, и в 1962 году начали поставлять на вооружение дальнобойные зенитные боевые части.
Принятие Ту-22 на вооружение в экономическом плане оставило довольно большую брешь в бюджете Минобороны. Режимы посадки и взлета нового бомбардировщика потребовали реконструкции части аэродромов для стратегической авиации, поскольку для посадки Ту-22 требовалось не менее 3 километров взлетно-посадочной полосы.
Но все эти недостатки меркнут по сравнению с главным недостатком автомобиля. С самого начала испытательных полетов выяснилось, что Ту-22 подвержен аварии за аварией из-за отказов оборудования и приборов, а также различных поломок и неисправностей.
Есть статистика, которая показывает, что до 1975 года было потеряно более 70 автомобилей. Для сравнения, до 1990 года было выпущено 311 автомобилей. Получается, что около 20% из них совершили аварийную посадку.
Доработать машину и избавиться от частых поломок удалось лишь в 1970-х годах ХХ века. Но и после аварии они продолжались, хотя и в меньших количествах.
Ту-22 заслужил дурную славу одного из самых ненадежных самолетов в истории российской авиации. Были случаи, когда летчики просто отказывались взлетать на этом самолете.
Но такие ошибки были связаны не только с высокой аварийностью, но и с большой сложностью управления самолетом. Экипаж Ту-22 не указал наличие второго пилота и штурмана, что было не лучшим решением для таких тяжелых машин.
И без того сложное управление стало еще более напряженным из-за того, что у каждого члена экипажа появились дополнительные обязанности. Фактически на таких самолетах могли летать только первоклассные пилоты.
Ту-22 отличался высокой взлетной и посадочной скоростью.
В то время не было ни одного эффективного тренажера, на котором можно было бы отработать эти важные процессы. Поэтому введение автомобилей в войска сопровождалось частыми авариями. Погибли люди, вышли из строя аэропорты и техника.
Высокие посадочные скорости создают очень большую нагрузку на шасси. Известно, что были случаи, когда складывалась одна из колесных стоек, и АДД терял и самолет, и обученный экипаж.
Эргономика в салоне тоже была далека от совершенства. Многие рычаги и кулисные переключатели располагались так далеко, что до них приходилось тянуться, а частота использования часто была очень высокой.
В результате члены экипажа довольно быстро уставали при длительном полете, их внимание притуплялось, что также негативно сказывалось на аварийности машины.
Было получено много жалоб на то, что двигатели не были обнаружены. На больших скоростях машина часто теряла управление, становилась неуправляемой. Во время полета обшивка самолета сильно нагревалась и деформировалась из-за очень высоких температур.
Ко всему этому можно добавить очень большие проблемы с обслуживанием бомбардировщика. Полет требовал длительной подготовки, которая в норме занимала 3,5 часа.
А на предварительную подготовку всех систем самолета может уйти целый рабочий день. Двигатели располагались на очень большой высоте, поэтому любую поломку устраняли дольше, чем на других самолетах.
Но все эти многочисленные ошибки позволили создать принципиально новую машину Ту-22М. Несмотря на похожее название, новый самолет сильно отличался от своего предшественника. Разработчики учли множество недостатков и изменили конструкцию самолетов таким образом, что они стали одним из лучших образцов стратегической авиации в мире.
Читайте также: Фрегат «Адмирал Горшков» обзор ттх, вооружения, назначение
Конструкция и технические характеристики
Пожалуй, самое главное отличие дальних сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3 — изменяемая геометрия крыла. Эта характеристика обусловлена прежде всего тем, что современная стратегическая авиация должна иметь возможность выполнять боевые задачи на разных высотах и скоростях (дозвуковых и звуковых).
Известны случаи, когда советские летчики творили настоящие чудеса, выполняя полет на такой малой высоте на такой большой машине, что ее не замечала радиолокационная защита вероятного противника.
Так в 1986 году во время крупных учений советского флота и авиации в Черном море два бомбардировщика дважды незаметно пересекли границы стран НАТО.
Ту-22М3 может изменять стреловидность крыла Ту-22М3 во время полета.
При строительстве Ту-22М3 используются титановые и алюминиевые сплавы, обеспечивающие высокую устойчивость к высоким температурам. Таким образом удалось избежать большого количества ошибок, имевших место на его предшественнике — Ту-22.
На сегодняшний день на вооружении ВВС России состоит 40 самолетов Ту-22М3. Планируется, что к 2020 году 30 из них будут модернизированы до модификации Ту-22М3М. Новые модели получат самую совершенную электронику, средства связи и новейшее вооружение.
Фюзеляж самолета полумонокок. По аэродинамической компоновке имеет форму, близкую к классической. Внутри пять комнат. Лук передается в кабину.
После этого находится радиолокационная станция, которая закрыта капсулой, способной передавать радиоволны.
Третий отсек – место для шасси и топливных баков. Также в четвертом отсеке расположены дополнительные топливные баки и бомбоотсек. В пятой комнате размещались двигатели. Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа.
Двигатели на новом самолете заменены на усовершенствованную модель РД-7М2.
Эти двигатели более надежны, чем ранее установленные на самолет, кроме того, они имеют значительные резервы для модернизации и достаточную тяговооруженность.
Ту-22М3М опирается на три стойки шасси. Для сокращения тормозного пути при посадке при большой загрузке или недостаточной длине взлетно-посадочной полосы в аэропорту предусмотрена парашютная тормозная система.
Контейнер устанавливается в днище двигателей и при посадке выбрасывает два крестообразных парашюта.
Экипаж размещается в герметической кабине Ф-2 с индивидуальными системами катапультирования в виде кресел КМ-1М. Кресло запускается вверх и доступно с высоты 350 метров.
В самолете предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Последнее возможно по решению командира корабля: у него для этих целей имеется специальный тумблер.
Технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22М3:
| Максимальная скорость | 2300 км/ч |
| Беспосадочные рейсы | До 6800 км |
| Вес самолета с кулачковой нагрузкой | 124 ч |
Крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15 являются основным вооружением бомбардировщиков. Например, на борт помещается не более 10 ракет Х-15. Шесть из них закреплены в специализированном барабане внутри фюзеляжа, четыре расположены под фюзеляжем и на пилонах центроплана.
Ту-22М3 получил прозвище «убийца авианосцев» за способность нести на борту противокорабельные заряды Х-22М, которые на скорости до 3700 км/ч поражают цели на расстоянии 480 км.
При этом под фюзеляжем вместо бомбоотсека в полуутопленном виде размещается одна ракета типа Х-20, а на пилонах подвешиваются две ракеты Х-22
Боевые операции с участием Ту-22М3
Самолеты Ту-22М3 принимали активное участие в различных боевых операциях и воздушных задачах на территории штата. Впервые к выводу войск из Афганистана были привлечены ракетоносцы. В 1994 году авианосцы атаковали боевиков в Чечне.
В 2008 году бомбардировщики Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в Южной Осетии. Также был случай, когда одна из единиц техники была подбита противником. В 2017 году авианосцы Ту-22М3 участвовали в атаке террористических организаций в Сирии.
История проекта
В 1962 году на вооружение ВВС СССР поступил реактивный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (Ту-22К в варианте ракетоносца). В ходе эксплуатации выявились недостатки проекта — самолет получился сложным в управлении и ненадежным, в том числе из-за размещения двигателей в хвосте, под килями. В середине 1960-х годов специалисты Московского машиностроительного завода «Опыт» (ныне ПАО «Туполев») в инициативном порядке приступили к разработке нового самолета этого класса.
Поскольку Минобороны СССР категорически отказалось выделять средства на разработку сверхзвукового бомбардировщика нового типа лишь спустя несколько лет после начала Ту-22, формально работы велись как глубокая модернизация Ту-22. 22к. Фактически разрабатывался новый самолет с крылом изменяемой стреловидности и двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа. В 1969-1973 годах было изготовлено несколько модификаций, из которых только одна строилась большой серией.
- Ту-22М0 — экспериментальный самолет. Небольшая партия была испытана в 1969-1971 гг.
- Ту-22М1 — опытная модификация с новыми двигателями НК-144-22, измененным увеличенным крылом, кормовым орудием и т д. В начале 1970-х было построено девять экземпляров.
- Ту-22М2 — первая серийная модификация с повышенной боевой нагрузкой. В 1973-1983 годах построено 211 единиц. Принят на снабжение авиации ВМФ и ВВС СССР под обозначением Ту-22М.
Однако эти самолеты не полностью удовлетворили госзаказчика. В 1974 году Совет Министров СССР вынес постановление о дальнейшем развитии бомбардировщика. Требовалось разработать новую модификацию самолета, оснастить его перспективными видами ракетного вооружения, увеличить нагрузку бомбового вооружения, доработать крыло, заменить двигатели НК-22 на более мощные НК-25 и т.д.
Эксплуатация и экспорт
В разные периоды службы бомбардировщиков поступали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, но большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для выполнения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство Российской Федерации опровергло эту информацию.
В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, которая также не получила точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке автомобилей в Индию, а также сдаче нескольких экземпляров в лизинг. Однако по разным причинам резолюции не были претворены в жизнь.
За годы своего существования, с момента запуска, бомбардировщики Ту-22М3 находились в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза оборудование было вывезено из Белоруссии в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003-2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцированы в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.
В настоящее время в России находится на вооружении 62 Ту-22М3. Часть оборудования в настоящее время выведена из эксплуатации или хранится.
Самолет имеет большое стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют сохранить преимущество военной авиации в вашем штате.
Характеристики самолета
Технические характеристики Ту-22М3 следующие:
На любых направлениях
Ту-22М3М стал знаковой машиной, восстановившей баланс сил между Россией и США, считают эксперты. На новом бомбардировщике было заменено почти 80% всей электроники, а за управление процессом предполетной подготовки и управление всеми бортовыми системами отвечает высокопроизводительная электронно-вычислительная система.
Командующий Дальней авиацией РФ генерал-лейтенант Сергей Кобылаш, выступавший на церемонии выкатки, отметил, что машина обладает искусственным интеллектом, а ее боевые возможности впечатляют, превосходя все существующие зарубежные аналоги. Значительно увеличилась и дальность полета — по некоторым данным, оптимизация бортовых систем и силовой установки позволяет каждому самолету пролетать расстояние до 6 тыс км. Военные специалисты отмечают, что такие показатели позволяют использовать Ту-22М3М на любом направлении.
«В случае кризиса самолеты этого типа могут быть переброшены на полярные аэродромы, восстановление и развитие которых активно ведется уже несколько лет. В прошлом году Ту-22М3 успешно летали в Анадырь и Воркуту, так что проблем с удобным аэропортом не будет», — подчеркнул Кашин.
В рамках реализации первого и второго этапов Государственной программы вооружения и развития Российской армии и флота (СПВ-2020/2027) ракетоносцы Ту-22М3 планомерно доводились до уровня перспективных многофункциональных боевых машин.
Исключительно ракетную версию дальнего бомбардировщика создавать не стали — помимо совершенствования ракетного вооружения военные поручили ведущим российским оборонным предприятиям повысить точность и качество бомбометания местности обычными авиабомбами. В результате на Ту-22М3 была установлена уникальная вычислительная подсистема СВП-24 «Гефест», позволяющая определять место идеального сброса бомб с точностью попадания в цель до нескольких метров.
Ту-22М3
Первый Ту-22М3 (заводской номер 2105) впервые поднялся в воздух 20 июня 1977 года. Машину эксплуатировал экипаж в составе командира Анатолия Бессонова, второго пилота Александра Махалина, штурмана-штурмана Анатолия Еременко и штурмана-оператора Бориса Кутакова.
В 1978 г после завершения программы летных испытаний бомбардировщик был запущен в серийное производство (до 1983 г оно осуществлялось параллельно с выпуском Ту-22М2). В окончательном виде он был принят на вооружение авиации ВМФ СССР и Дальней авиации в марте 1989 года.
Серийно строился до 1993 года на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова (ныне Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова — филиал ПАО «Туполев»). По данным открытых источников, всего было выпущено 497 единиц Ту-22М различных модификаций, в том числе 268 единиц Ту-22М3.
