Быстро, но плохо
В начале Великой Отечественной войны хороших легких вездеходов в Советском Союзе не было. Правда, был ГАЗ-61, похожий на полноприводную Эмку М1, но немного отличавшийся от нужного автомобиля: дорогой и довольно сложный в производстве. Да, ГАЗ-61-73 (то есть ГАЗ-61 с кузовом седан) гоняли по фронтам Жуков, Рокоссовский и прочие командиры.
Но это высший штаб армии. Не пожалели и внедорожник с пассажирским кузовом (кстати, чуть ли не первый в мире). Но машины нужны были и людям попроще, и даже простым стрелкам, которым приходилось таскать оружие по грязи и снегу. Нужен был более простой и дешевый легкий внедорожник.
Говорят, генерал-майор Иван Петрович Тягунов как-то наткнулся на статью, в которой говорилось, что в США началось производство Bantam BRC40 (который потом постепенно трансформировался в Willys MB. Генерал-майор решил, что нужно нечто подобное — легкое, доступное и несложное технически.А если генерал-майор решил,то это надо сделать.И сделали,и то менее чем за два месяца.Правда,за основу взяли не Бантам и не Виллис,а Форд Пигмей,но это не меняет суть важно, что ГАЗ-64 появился в 1941 году — машина далеко не самая удачная, но она положила начало отечественному «джипостроению».
Конечно, даже в Советском Союзе со всем его пролетариатом и партийным аппаратом за такой срок не успели бы разработать и наладить выпуск каких-либо новых агрегатов. Поэтому ГАЗ-64 базировался на готовых решениях от существовавших на тот момент эмкасов, полноприводного грузовика ГАЗ-61 и ГАЗ-ММ (который, как вы, наверное, помните, был модернизированной версией ГАЗ-АА) . Мы были очень заняты этим ГАЗ-64, поэтому умудрились все напортачить.
Например, бездумное копирование гусеницы Ford Pygmy за счет укорочения мостов ГАЗ-61. Впрочем, думать об этой проблеме было совершенно незачем: военные приказали сделать траекторию точно такой же, как у «пигмея». И с этими ребятами не поспоришь. В результате ГАЗ-64 не мог следовать по следу «грузовика» или другого автомобиля с более широкой колеей (то есть за легковым автомобилем). Ну а с учетом высокого расположения центра тяжести ГАЗ-64 еще и отлично лег на бок.
Неудивительно, что его решили быстро переделать, в результате чего появился ГАЗ-67. Добавлю, что ГАЗ-64 был выпущен малым тиражом — менее 700 штук, а вот бронеавтомобилей БА-64 (и БА-64Б с увеличенной колеей) на шасси было выпущено гораздо больше — они были в приоритете.
Конечно, ГАЗ-64 не был копией американского внедорожника. ГАЗ-67 — тем более. И все же в них много американского: корни всех их доноров в знакомстве с бензиновыми автомобилями из США, а если внимательно присмотреться к этим автомобилям, то можно найти даже точные копии деталей от Ford A. Теперь давайте посмотрите на наш ранний ГАЗ-67 1944 года и посмотрите чем он отличается от более поздних машин и что он унаследовал от капиталистических машин.
Дюймы, петли, рычаги
Чем хорош ГАЗ-67, так это форматом: вот он, все как на ладони — смотри, что хочешь. Все открыто, везде можно пролезть. Правда, Раму толком не видно, но он точно есть, и смотреть там, собственно, не на что. А вот кузов интересный, так что давайте посмотрим на него со всех сторон. Начнем с фронта.
1/2 2/2
То, что перед нами ранний ГАЗ-67, можно понять сразу по решетке радиатора. На более поздних машинах она была штампованной, а в нашем случае собрана из отдельных элементов: к раме (тоже состоящей из отдельных частей) приварены вертикальные трубы, защищающие радиатор. Конечно, сделать такую решетку было сложнее, чем штампованную, но еще труднее было изготовить штамп. Он появился позже, поэтому рама на ранних машинах была такой сложной.
Капот нам хорошо известен — это капот от «полуторки», правда, немного переделанный. Сверху он имеет треугольные выпускные отверстия, которые получили название «клапанов». На более поздних машинах таких треугольников нет. Вопрос: на «тележке» с таким же двигателем и капотом этих элементов не было, так зачем они нужны на ГАЗ-67? А нужны они для лучшего охлаждения двигателя. Капот «грузовика» также имел нижние боковины, где имелись вертикальные прорези. На ГАЗ-67 таких бортов нет — там уже начинается оперение кузова. А чтобы хоть как-то добавить в него воздуха, капот решили «продырявить.
Кстати, интересная деталь. Если открыть капот, по краю видны петли, которые должны соединять его верхние части с нижними боковинами, которых, как я уже говорил, здесь нет. Для меня так и осталось загадкой, почему эти шлейфы упорно ставили на 67-й? Капот все же имел отличие от капота ГАЗ-АА/ММ в виде выхлопных отверстий, поэтому версия тотальной унификации несостоятельна.
Тем не менее, факт остается фактом: кто-то на заводе решил, что ненужные детали следует оставить. Так их приваривали к капоту все десять лет выпуска ГАЗ-67. И хотя конструкция капюшона со временем менялась, зачатки этих петель упорно кипели. За что? Да кто знает.
Теперь возьмем во внимание сборку кузова: там много деталей (подвеска, ручка и т.д.) крепятся на болтах, а не свариваются. Один только топливный бак (а именно передний, потому что там еще один) держится на 25 болтах. Это наследие Ford, уходящее корнями в те времена, когда болтовое соединение было дешевле сварки. И у этих болтов одна функция: они дюймовые. Поэтому наш самый обычный ключ 10х13 в ГАЗ-67 не очень пригодится, а вот 11х14 вполне, ибо подходит, хотя некоторые дырочки остаются.
Ну, раз про бензобак вспомнили, то поговорим о нем (точнее, об обоих). Основная (43 л), которая стоит перед водителем, пришла сюда прямо с ГАЗ-ММ. Отличие у него только одно: под рулевой колонкой может быть выступ. А может и не был. Когда именно он появился, сказать сложно: каталожные номера танков совпадают. Однако предполагается, что это произошло примерно в то же время, когда руль из карболита заменили на этот деревянный с четырьмя спицами.
Замена была вынужденной: мастерская, где изготавливали карбоновый руль, была разрушена во время бомбежки, так что на придумывание нового руля ушел почти день. Сделали такой — чугунными спицами и треугольником. Позже ее заменили трехспицевой пластиковой воронкой, которая прослужила почти 60 лет. Диаметр деревянного руля был больше карболитового, поэтому рулевую колонку пришлось приподнять. И стоит он тут уже странно: с наклоном градусов на 10 влево.
Причина очевидна: вывести прямую колонну из широкой кабины в узкий моторный отсек никаким другим способом было невозможно. Поэтому руль имеет необычный поворот влево по отношению к водителю.
Второй топливный бак (33 литра) спрятан под сиденьем водителя. И своим видом он тоже напоминает нам о ранних истоках нашего «газона»: у автомобилей более позднего периода выпуска он имеет ребра жесткости на боковых стенках, которых нет на этом танке.
Над приборной панелью (которая тоже пришла сюда от ГАЗ-ММ) виден трехходовой клапан, сменивший бачки. Почти такие же краны до сих пор делают для УАЗ «хлебный» с двумя баками.
Под капотом у нас знакомый нам двигатель, представляющий собой слегка модифицированный грузовой двигатель: рядная четверка объемом 3,3 литра из Америки. Да-да, это все тот же двигатель с баббитовыми вкладышами, залитыми сальниками, черпаками для смазки ЦПГ при разбрызгивании… Здесь тоже есть масляный насос, но он дает очень низкое давление и смазывает только коленвал и опору распредвала подшипники.
Но если мощность двигателя на ГАЗ-АА составляла 40 л.с., на ГАЗ-ММ – 50, то на ГАЗ-67 уже целых 54 лошадки (в основном за счет доработок в системе питания и, отчасти, зажигание). А вот воздушный фильтр здесь от «эмки», но не там, где он был на М1, а слева от двигателя.
Коробка передач все та же, от «полуторки», с минимальными изменениями. Ну и раздаточная коробка здесь элементарна. У него даже нет пониженной передачи, и его единственная задача — заставить приводной вал передней оси вращаться через шестерню. Тут сами сделали: у Форда не было такого раздатки. И сделали это, надо сказать, успешно. Если не бить кузовом о камни, раздатка жила долго.
Совсем другое дело — карданы ГАЗ-67. Задний кардан и задний мост здесь также известны по другим автомобилям (от «полуторки» до ГАЗ-61). Особенность — расположение кардана в толкателе, и это тоже типичная фордовская система. Иногда казалось, что подвес, спрятанный внутри трубы, надежен. Мол, на него грязь не ляжет и служить он будет вечно. На самом деле, конечно, это не совсем так. Главное отличие ГАЗ с толкателями — половину всех ремонтов начинать со снятия заднего моста вместе с этим карданом.
Даже сцепление нельзя заменить никаким другим способом: пока труба на месте, коробку от двигателя не отсоединить. Можно точнее, если вытащить коробку с моторным блоком. А это еще сложнее, чем снять мост. В общем, нет ничего странного в том, что многие пытались избавиться от трубки, заменив ее на обычный открытый приводной вал. Теоретически это возможно, но на практике многие забыли, что толкающая трубка препятствует движению всей задней оси, поэтому после установки открытого карданного подвеса эту ось пришлось дополнительно фиксировать.
Те, кто не сделал этого сразу, долго и растерянно смотрели на убежавший от машины мост. Или пол, как мост, упавший со своего места, мог очень сильно треснуть. И кстати, рассказы о том, что у более поздних ГАЗ-67Б были нормальные карданы — это миф. Нажимная трубка была всегда и если ее нет на машине то это дело рук кого-то из предыдущих владельцев.
Мосты здесь такие же, как на ГАЗ-61. Так и на М1. И то и другое — перед и зад. И оба моста крепятся через рессоры. Не буду утомлять вас подробностями отличия конструкции рессорного узла в зависимости от года выпуска — это не столь существенно и не очень интересно. Еще одна интересная вещь — конструкция передних пружин. Их четыре, и они четвертьэллиптические. То есть мост с каждой стороны удерживается двумя половинками пружины. А вот с такими рессорами ГАЗ-67 мог въехать в вертикальную полуметровую стену.
Телескопических амортизаторов тогда в принципе не было, и на наших машинах старались не допускать раскачивания кузова амортизаторами. У американцев уже было двустороннее, у нас только одностороннее. Поэтому их поставили две: одна не позволяла кузову подпрыгивать на пружине вверх, другая — вниз (такие же стоят на нашей машине).
Со временем, когда освоили выпуск амортизаторов двухстороннего действия, их стали устанавливать на ГАЗ-67Б. Вместе с этим нововведением исчезли и площадки для передних амортизаторов на переднем бампере, которые есть у нашей машины (вместе с амортизаторами, разумеется).
Что еще сказать? Как и было принято в то время, бортовая сеть здесь шесть вольт, тормоза барабанные с механическим тросовым приводом. Надо сказать, что все агрегаты, как вы уже догадались, достались ГАЗ-67 от других автомобилей ГАЗ, но их не так уж и много. Уровень топлива в основном баке вообще показывает поплавок (как на датчике — «полуторка»), впереди только фары, а штатная лампа того времени с габаритными огнями, стоп-сигналами и отдельными фонарями в назад. Ну манометра для проверки давления масла нет вообще. И, надо признать, особого давления тоже нет – об этом я уже говорил выше.
Еще один миф связан с тормозами: говорят, что более поздние ГАЗ-67 имели гидравлические тормоза. Этого не было и гидравлические тормоза на этот автомобиль никогда не устанавливались. Они появились только на Победе. Откуда такое большое количество «газа» с гидравликой? Все дело в нормах технического контроля, которые при переходе к 50-м и 60-м годам ужесточились. Пройти техосмотр с механическими тормозами стало нереально, поэтому люди ставили на эти автомобили гидравлический привод (теоретически это не так уж и сложно: усилителя тогда не было, АБС тоже). Достаточно теории, давайте прогуляемся.
Не едет, но прёт
Кто жаловался, что в некоторых китайских машинах водительское сиденье немного смещено от руля? Попробуйте покататься на ГАЗ-67. Обычно он смотрит в сторону. Педали тоже не совсем на месте, но они такие, что по ним можно потоптаться валенками — не промахнешься. Только кнопку запуска спрятали на уровне рулевой колонки, слева от нее, и найти ее сразу сложно. Но если найдешь — можно сойти с ума. Потому что ГАЗ-67 невероятно актуален.
Толкать надо, конечно, со второй передачи. Первый здесь заменяет «нижний». С пушкой ЗИС-3 (а она, кстати, почти две тонны весит) и по грязи — пожалуйста, а по асфальту лучше (и полезнее для переброски) начинать со второй. И даже на машине, которой вот-вот исполнится 80 лет, чувствуется, что ГАЗ-67 – это в первую очередь тягач и вездеход, а уже потом машина для перевозки людей. В этом ее огромное отличие от Уиллиса, который водил очень задорно, но не обладал таким сцеплением на крюке.
Двигатель тихоходный, очень хорошо тянет во всем диапазоне (правда, диапазон оборотов невелик: баббитовые втулки долго не продержатся на высоких оборотах, а максимальный крутящий момент в 180 Нм доступен уже при 1400 об/мин), так что даже немного потрогав, можно включить третью передачу, а при желании — и четвертую.
Хотя тут уже немного страшновато: управляемость ГАЗ-67 посредственная, это не гоночная машина, а внедорожник. Однако руль он слушается хорошо, и удивительно, что усилие на руле небольшое. Руль не так сложно крутить даже на месте, хотя ГУРа тут нет (сейчас даже самому смешно стало).
С тормозами ситуация неоднозначная. Если просто нажать на педаль, ничего не произойдет – пока «газон» работал, он будет продолжать ехать. Но если сильно надавить, то останавливается. Скажу так: тормоза эффективные, но усилий на педали требует много. Вы должны привыкнуть к этому. Ну и добавлю, что многое зависит от вашей станции: тросы периодически натягиваются и их нужно регулировать.
А механизмы — масло. Если этого не делать, то можно вообще остаться без тормозов, а если сделать, то можно ездить практически спокойно. Так что механику оценить не могу: она вроде надежнее (ни патрубки, ни шланги не сломаешь, жидкость не потечет, сальники или манжеты в цилиндрах не выйдут из строя), но заметно сложнее поддерживать.
Понравилось:
- лаконичный дизайн
В машине нет ничего лишнего, а если что-то кажется ненужным, вы просто еще не поняли его назначения. Это временно. - хороший кросс
Внедорожный арсенал невелик, но конструкторы выжали из него все, что могли. В крайнем случае легковой автомобиль можно вытащить из грязи буквально руками. - двигатель с высоким крутящим моментом
3,3-литровый бензиновый мотор мощностью не блещет, но имеет приличный крутящий момент в 180 Нм (почти в полтора раза больше, чем у «Нивы») и выдает его уже с 1400 об/мин. - простота в дизайне
ГАЗ-67Б прост по-военному и легко ремонтируется одним молотком под рукой.
Внешний вид
Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три места для четырех человек. Кроме того, полки, установленные на задних крыльях, могли вместить еще пару человек. Рядом разместили стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм гранат), а также спецтехнику. Чтобы выйти из машины свободно и быстро, кузов решили сделать без дверей, имелись передние проемы, которые в непогоду можно было прикрыть брезентовыми фартуками.
Наличие брезентового навеса простой формы без боковых стенок подразумевало установку его на арку (позже на две). Лобовое стекло имело строго вертикальную конструкцию, чтобы не отражать солнечный свет вверх. Его можно сложить вперед и зафиксировать горизонтально.
ГАЗ-67 вид сбоку
Стеклоочиститель имел вакуумный режим и устанавливался только для водителя. Стеклоочиститель второй части ветрового стекла получил ручной рычаг. Габаритные огни вместе с зеркалом заднего вида решили не устанавливать. На всех поверхностях корпуса имеются плоские контуры или коробчатые формы, согнутые в одной плоскости, что делало изготовление корпуса не таким трудным. По торцам панелей кузова имелся бордюр из труб. На всех стыках стыков применялась точечная сварка, лишь иногда применялась дуговая сварка.
Для украшения передней части автомобиля использовались детали от ГАЗ-АА, поверх кожуха радиатора располагалась эмблема. Капот, 43-литровый основной бензобак перед лобовым стеклом вместе с приборной панелью — все это было от модели АА. Установленный впереди бампер был вынесен вперед на 4 см, что позволило убрать один из недостатков газона 64, так как в ходе войсковой эксплуатации в некоторых перегруженных частях рамы быстро появлялись трещины. Также появилось наличие расширителей крыла вместе с новой приборной панелью. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.
Конструкционные особенности
Для улучшения аэродинамической составляющей подкапотного пространства конструктор Комаревский предложил сделать выхлопные отверстия в задней части крышек капота. Хотя многие думали, что они предназначены для обогрева лобового стекла. В связи с тем, что модель была укорочена, по сравнению с ГАЗ 61 (на 755 миллиметров), платформа машины позволила отказаться от заднего промежуточного вала привода. Передний открытый карданный вал получил шарниры с игольчатыми подшипниками от 51st Lawn.
Для увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения прохождения вертикальных стен (до полуметра) мост был установлен спереди подвешенным на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не лишним будет упомянуть, что это было собственное предложение Грачева. Но такая подвеска отличалась недостаточной надежностью и быстрым выходом из строя листов из-за их несоответствующей и жесткой нагрузки и минимальной поперечной жесткости.
Для повышения устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установлены хорошо защищенные резьбовые шпильки и втулки от модели 11, отличающиеся долговечностью.
ГАЗ-67 вид спереди
Чтобы избежать резонансного «галопирования» при столь малой базе и подобранной подвеске требовались мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторский состав решил установить 4 амортизатора (по одной паре на ось), которые имеют одностороннее действие. Они оказались ненадежными и неэффективными. Исследовано наличие энергоемких и эффективных амортизаторов с двусторонней функцией. В 64-м газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, оказался не совсем надежным для внедорожника, и при движении на 1 или задней скорости ломались шестерни.
Поэтому было принято решение ввести на 67-й модели блокировочный механизм, который позволял включать 1-ю или заднюю передачу только при работе трансмиссии на обе оси. В то время постоянно включенный полный привод вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом был диковинкой. Кроме того, до освоения этих моделей компания вообще не имела опыта работы с этими конструкциями. Машина получила усиленную раму, балки, получившие полноценный крытый профиль и получившие косынки вместе с подушками, вспомогательную поперечину сзади.
Автомобиль ГАЗ-67
Рессоры, расположенные сзади, были перенесены на крышки мостов, что позволило создать под ними больший дорожный просвет. Они стали опираться на раму, причем не без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Поскольку эффективность ухудшалась, а амортизаторов постоянно не хватало, было принято решение убрать вторую пару с кормы. Вездеход можно было усилить, например это коснулось деталей передней подвески, креплений картера и рулевых скоб, рулевой сошки, крепления запасного колеса к задней стенке и тягово-сцепного устройства. Вспомогательный бензобак на 33 литра разместили под сиденьем водителя. Он был синхронизирован с системой питания с помощью трехходового клапана от газонокосилки AAA. Аккумулятор перенесли в специальный отсек, который располагался за правым передним крылом.
ГАЗ-67 вид сзади
Устройство рулевого управления отличалось от машины 61 поперечной тягой управления, которая проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгибов, что значительно повышало жесткость. Но лобовые атаки делали ее более уязвимой. Среда компоновки и конструктивное исполнение рамы вынуждали рулевую колонку наклоняться нестандартно на значительный угол (10,27 градусов), но это никак не мешало управлению.
Тормозной механизм был представлен на четырех колесах аналогично, как и на ГАЗ-11-73 — тросовым. Однако по-прежнему имелось жесткое раздаточный вал, приводимый в действие как педалью, так и ручным рычагом. Для упрощения конструкции мы решили не использовать эквалайзеры.
Блок питания. Все это приводилось в движение 4-цилиндровым двигателем, который выдает 54 лошадиные силы и работает на бензине. Карбюратор был установлен К-21. Глушитель стоял от ГАЗ-М1, где были восстановленные патрубки. Распределитель зажигания (ИМ-91) был установлен от Эмки, где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.
Передача. Силовой агрегат и колеса синхронизировались механической 4-ступенчатой коробкой передач от грузовика ГАЗ-ММ.
ГАЗ-67 1941 г
Завершение 1944 года позволило модернизировать армейский автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67Б. Модель работала на том же силовом агрегате и с той же 4-ступенчатой коробкой передач, но было внедрено наличие совершенно нового карбюратора, распределителя зажигания с топливным фильтром. Передний мост был усилен новенькими игольчатыми подшипниками, а также усовершенствован ведущий мост с подвеской. 1948 год позволил заменить старую решетку радиатора на штампованную облицовку, в которой было семь воздухозаборных прорезей, которые разместили в вертикальном исполнении.
Отслеживался некий американский стиль «Виллис-МВ». Три года спустя были представлены двухфункциональные гидравлические амортизаторы. В 1953 году была изменена форма вентиляционных отверстий на капоте. Производство вездехода продолжалось 9 лет, что позволило машине стать самой известной послевоенной и многоцелевой моделью. В год, когда начали активно разрабатывать Газон-69, модель ГАЗ-67Б перестала выпускаться. Купить внедорожный полноприводный советский автомобиль ГАЗ-67 будет крайне сложно. Многие из сохранившихся моделей находятся в музеях и у частных коллекционеров.
Дела трансмиссионные
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б имели простой подключаемый полный привод с одноступенчатой раздаточной коробкой передач. Передний мост подключался рычагом в салоне, а отсутствие демультипликатора компенсировалось очень короткой первой передачей с передаточным числом 6,4. Для сравнения: первая передача Виллиса МБ имела число 2,7, современные внедорожники довольствуются диапазоном 3,5-4, то есть даже без раздаточной коробки Газик имел большее сцепление на бездорожье, чем Виллис с его 1 , 97 пониженных передач. Коробка передач была единственная – 4-ступенчатая механическая.
Вехи истории
В инструкции по эксплуатации ГАЗ-67Б говорилось: «ГАЗ-67 — легкий армейский автомобиль повышенной проходимости, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля М-1». По сути, 67-й был модернизированной версией модели ГАЗ-64, а ГАЗ-67Б — усовершенствованным вариантом 67-го.
1936 — ГАЗ М-1
1936 — ГАЗ М-1
1936 — ГАЗ М-1
1941 — ГАЗ Р-1 «Пигмей»
1941 — ГАЗ-64
1943 — ГАЗ-67
1943 — ГАЗ-67
1943 — ГАЗ-671/8
История появления ГАЗ-64 — пример невероятной скорости производства автомобилей. От технического задания на создание полноприводной разведывательной машины и по совместительству тягача с легкой пушкой до изготовления опытного образца у конструкторского коллектива под руководством В.А. Грачева прошел всего 51 день. В результате в апреле 1941 года на испытания вышел опытный Р-1 (он же «Пигмей»), а в августе с завода начал выходить ГАЗ-64.
ГАЗ-67, вступивший на конвейер в 1943 году, получил более мощный двигатель (54 л.с против 50–52 сил у 64-го) и широкую колею (1446 против 1278 мм ранее). В 1944 году появилась модернизированная версия, получившая усиленный передний мост и коробку передач, более мощный двигатель, а также новое обозначение — ГАЗ-67Б.
В годы войны производство автомобилей было небольшим – в 1944-1945 годах на ГАЗе было изготовлено менее 7000 моделей 67 и 67Б, а тираж ГАЗ-64 составлял всего несколько сотен. Автомобиль приобрел массовый характер после войны: помимо армии Иван-Виллис работал в полиции и народном хозяйстве. Кроме того, вездеходы поставлялись в дружественные социалистические страны Европы, Китай и Северную Корею. Автомобиль оставался на конвейере до 1953 года без каких-либо изменений и уступил место ГАЗ-69.
Модификации
ГАЗ-67, рожденный в военные годы, не мог похвастаться многими модификациями, но все же имел несколько интересных собратьев. Речь идет о бронеавтомобиле БА-64, построенном на базе ГАЗ-64. С апреля 1942 года по январь 1946 года было построено 9063 бронеавтомобиля, что сделало его самым массовым бронеавтомобилем в Советской Армии периода Великой Отечественной войны.
Другой родственник, построенный на шасси модели 67Б, был менее массовым. В 1952-1953 годах было построено около сотни автомобилей-амфибий ГАЗ-011 или МАВ 67 (малая водоплавающая машина). И особого упоминания заслуживает единственный построенный экземпляр ГАЗ-67В — заднеприводная версия внедорожника.
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Качественный и надежный металл корпуса;
- Хороший силовой агрегат;
- Солидный дорожный просвет;
- Хорошая проходимость автомобиля;
- Система полного привода;
- Возможность перевозки небольших прицепов;
- Двери отсутствуют, что значительно облегчает быструю посадку/высадку пассажиров;
- В военное время солдаты могли запрыгивать на машину на ходу, что не требовало полной остановки машины;
- Можно накинуть брезентовый тент;
- Небольшие габариты;
- Есть стеклоочистители;
- В более поздних модификациях появились гидравлические амортизаторы, что повысило комфорт.
Технические характеристики
| Машина | |
| Марка, модель | ГАЗ-67Б |
| Производство | СССР |
| Год выпуска | 1944 г |
| Тело | рамка |
| Тип | внедорожник |
| Количество дверей | отсутствующий |
| Количество мест | 4 |
| Двигатель | |
| Модель | ГАЗ-64-6004 |
| Тип | бензин подряд |
| Размещение | спереди в продольном направлении |
| Система снабжения | карбюратор |
| Количество цилиндров/клапанов | 16/4 |
| Рабочий объем, см куб. | 3285 |
| Максимальная мощность, л Мед. (кВт)/об/мин | 54 (40)/2800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 180/1400 |
| Динамические свойства | |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Передача | |
| Водить машину | на задние колеса с передним подключенным |
| Передача | механическая 4-ступенчатая |
| Приостановка | |
| Передний | зависимая пружина |
| Позади | зависимая пружина |
| Тормоза | |
| Передний | барабан |
| Позади | барабан |
| Веса и меры | |
| Клиренс и т.д. | 210 |
| Длина/ширина/высота, мм | 3350/1690/1700 |
| Колесная база и т.д. | 2100 |
| Размер шин | 6:50–16:00 |
| Собственная масса, кг | 1320 |
| Полная масса, кг | 1770 |
| Потребление топлива | |
| По трассе (асфальт), л/100 км | 16 |
| По сухим проселочным дорогам, л/100 км | 20 |
| Объем топливных баков, л | 40+30 |
История развития мотора
Двигатель, устанавливаемый на ГАЗ-67, уходит своими корнями в американскую компанию Ford, но мы не будем копать так далеко и рассмотрим только советскую часть истории. Бензиновый 4-цилиндровый двигатель объемом 3285 см³ появился на модели ГАЗ-А в 1932 году, агрегат с чугунным блоком имел жидкостное охлаждение и выдавал 40 л.с. С. Двигатель не имел топливного насоса, топливо подавалось самотеком, смазка производилась разбрызгиванием и погружением ковшов на шатуны в картер, а система охлаждения работала за счет перепада температур.
Его собственный двигатель, но значительно модернизированный, использовался на модели ГАЗ-М. Двигатель получил бензиновый и масляный насосы, систему смазки под давлением, а степень сжатия была увеличена до 4,6:1 по сравнению с 4,2:1 ранее. В итоге двигатель выдавал уже 50 л. С. Двигатель работал на топливе А-66 или А-70 и в таком же виде перекочевал под капот внедорожников ГАЗ-64 и ГАЗ-67. В 1944 году в ходе модернизации модели двигатель получил новый карбюратор, измельчитель-распределитель с октан-корректором, а отдача выросла до 54 л.с. С и 180 Нм.
Стать владельцем ГАЗ-67Б: сколько это стоит?
Цены на ГАЗ-67Б в Казахстане начинаются от двухсот до трехсот тысяч тенге и доходят до 10 миллионов тенге. За минимальную сумму можно купить либо автомобиль с серьезными изменениями и неродными приборами, но на ходу, либо автомобиль в состоянии близком к оригиналу, но требующем затрат на восстановление. Но если вы готовы заплатить 5-10 миллионов тенге, вы можете стать владельцем внедорожника после полной реставрации.
