История создания легендарного ТБ-3
История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось в ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и суммарной мощностью двигателей не менее 2000 л.с. С.
В следующем году началось проектирование новой машины, и Туполев возглавил группу конструкторов. Военные несколько раз меняли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось только в 1929 году.
За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировалось установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л.с.), а затем заменить их советскими двигателями Микулин-17. После завершения всех расчетов погрешностей и проведения продувок в 1930 году проект нового бомбардировщика был окончательно утвержден. В кратчайшие сроки он был построен, и в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел хорошо. Было принято решение запустить машину в серийное производство.
Прототип самолета был модернизирован. На него установили двигатели BMW-VIz 500 (720 л.с.), а также увеличили площадь горизонтального оперения. Одноколесное шасси английской фирмы «Палмер» оказалось слабым и было заменено колесными тележками отечественного производства.
После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15 % тяжелее прототипа.
Эту проблему решили не только конструкторы, но и рабочие завода, каждому из которых предложили по сто рублей за килограмм сброшенного. Наконец, вес бомбардировщика удалось снизить на 800 кг. В последующем серийные ТБ-3 имели разницу в массе, иногда она достигала нескольких сотен килограммов.
Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной тому была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это привело к тому, что серийные самолеты существенно (конечно, в худшую сторону) отличались от прототипов. Особенно массовым это явление стало во время войны.
В дальнейшем Туполев продолжал работы по уменьшению массы ТБ-3 и совершенствованию его аэродинамической формы. Далее он пришел к выводу, что более высокая эффективность больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя ему все же удалось уменьшить массу ТБ-3.
Технические характеристики ТБ-3
| Модификация | ТБ-3 |
| Размах крыла, м | 41,80 |
| Длина, м | 25.10 |
| Высота, м | 8,5 |
| Площадь крыла, м2 | 234,50 |
| пустой самолет | |
| нормальный старт | 18877 |
| Тип двигателя | 4 ПД МФ-34ФРН |
| Мощность, л.с | 4 х 900 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| близко к земле | 245 |
| на высоком | 300 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 182 |
| Практическая дальность, км | 2000 г |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 75 |
| Практичная крыша, м | 8000 |
| Экипаж, ребята | 4 |
| Вооружение: | четыре 7,62-мм пулемета JA, 3000 кг бомб |
Особенности конструкции ТБ-3
ТБ-3 мало чем отличался от своего двухмоторного предшественника. Каркас самолета из V-образных балок был обшит гофрированным дюралюминием. В носовой части фюзеляжа одна за другой располагались передняя турель с пулеметом ДА и кабина штурмана.
Пилотская кабина двухместная, открытая. Между сиденьями был проход из штурманской рубки в комнату бортинженера, расположенную за кабиной. За кабинами находилась бомбоубежище.
Хвостовая часть фюзеляжа начиналась с так называемой общей кабины, где также был оборудован пост радиста.
«Обитаемая часть» бомбардировщика заканчивалась еще двумя пулеметными турелями.
Толстое трапециевидное крыло было собрано на четырех балках из дюралюминиевых труб. Самолеты первой серии имели убирающиеся подкрыльевые турели с пулеметными установками. Самолет управлялся с помощью тросов и тяги. Бомбоотсек открывался вручную штурвалом в штурманской кабине, сброс бомб также был механическим.
Первоначально использовались двигатели М-17 мощностью 715 л.с. — лицензионная копия немецких агрегатов BMW. Топливные баки из дюралюминия подвешивались с внутренней стороны крыльев на их лонжероны. Каждый танк из четырех питался одним двигателем. Предусмотрена система пожаротушения с четырьмя углекислотными огнетушителями.
Модификации ТБ-3
За годы серийного выпуска самолета было произведено несколько модификаций:
- ТБ-3-4М-17Ф. Во-первых, это самая массовая модификация самолета. На его долю приходится более половины выпускаемых автомобилей.
- ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная двигателем АМ-34Р с коробкой передач. Он уменьшил скорость вращения винта, что повысило эффективность и улучшило основные летные характеристики.
- ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
- ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет с улучшенной аэродинамической формой, предназначенный для дальних полетов. Именно эти машины летали в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
- ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты были оснащены двигателями АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные на внешних. Диаметр колес на шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщика в этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина тогда была запущена и не была.
- ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Эта модель имела улучшенную аэродинамику, более мощные двигатели, четырехлопастные воздушные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
- ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем в серию так и не поступила.
- АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, предназначенная для полетов в Арктике. Самолет имел закрытую кабину и четырехлопастные воздушные винты.
- Г-2. Модель воздушного транспорта разработана для нужд Аэрофлота».
Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3
Самолет ТБ-3 имел цельнометаллический дюралюминиевый корпус. Каркас самолета был собран из V-образных профилей, сверху они были обтянуты гофрированной обшивкой, разной толщины. Почти по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а на некоторых его участках даже в ботинках.
Экипаж самолета состоял из 6-8 человек в зависимости от модификации.
Трапециевидный фюзеляж конструктивно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа была объединена со средней частью крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.
Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживалось четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась системой тросов.
В 1934 году размах и площадь крыла были увеличены за счет применения дюралюминия повышенной прочности.
Носовая часть самолета под пулеметной башней была застеклена, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины устанавливались только для самолетов, летающих в Арктике.
ТБ-3 оснащался неубирающимся шасси без тормозов. На каждой из стоек устанавливалось по два колеса тандемно. По более поздним модификациям самолета задние колеса тормозились. Зимой самолет устанавливался на лыжи: две основные и одну заднюю.
Большинство выпущенных самолетов оснащались четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел по три отсека, но не был оборудован защитой от протечек или пробоин.
Вооружение ТБ-3 состояло из пяти ручных пулеметов. Одна из них устанавливалась в носовой части самолета, две — на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки можно было разместить под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр 1000 кг.
Эксплуатация
Первая партия туполевских машин была построена в 1932 году и участвовала в первомайском параде. Планировалось, что бомбардировщики начнут выпускаться серийно в том же году, но на деле все оказалось не так радужно.
На самом деле технический уровень и культура производства были недостаточны для выпуска такого самолета.
Первые ТБ-3 были переданы в войска недоукомплектованными и недостроенными. Тем не менее отработка в производстве и в частях шла своим чередом. Более того, впервые началось создание бригад тяжелых бомбардировщиков — то есть была создана настоящая стратегическая авиация. А количество выпущенных в 1933 году ТБ-3 позволяло формировать бомбардировочные корпуса.
С 1934 г началась реализация планов по установке на ТБ-3 новых двигателей М-34 конструкции Микулина мощностью до 800 л.с. Модернизированный самолет получил обогрев салона, а пулеметные турели под крыльями заменили на поворотную установку в фюзеляже. Следующей модификацией стал бомбардировщик с двигателями М-34Р и измененной конструкцией хвостовой части. На нем были установлены новые электрифицированные бомбодержатели.
Десять экземпляров были построены специально для поездок за границу. У них не было пушек, но они имели улучшенную отделку. Машины произвели впечатление на Европу, но в 1930-х годах авиация быстро развивалась. Дизайн ТБ был революционным в середине 20-х и современным в начале 30-х. Сейчас он очень быстро устаревает.
В СССР уже разрабатывалось новое поколение тяжелых бомбардировщиков, будущий Пе-8.
В США и Великобритании велись работы по созданию дальнемагистральных четырехмоторных самолетов.
В свое время туполевский бомбардировщик действительно не имел аналогов. Можно попробовать сравнить позднюю версию с экспериментальным немецким «Уралбомбером» До. 19 1936 г.
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 374 |
| Дальность полета, км | 2000 г | 1600 |
| Пистолет | 4 пулемета калибра 7,62 мм | 2 х 7,92-мм пулемета, 2 х 20-мм пушки |
| Бомбовая нагрузка, кг | 3000 | 3000 |
Можно сделать вывод, что к середине 30-х годов ТБ-3 был еще вполне конкурентоспособен по своим характеристикам, хотя моральное старение уже начинало сказываться.
Но боевая карьера ТБ-3 началась как раз тогда, когда он уже морально устарел. Они обстреливали японские войска во время боев у озера Хасан и на Халхин-Голе. После этого бомбардировщики были официально выведены из эксплуатации, но фактически остались в частях. И это сыграло свою роль после начала Великой Отечественной войны. Старый Туберкулез находился на аэродромах в глубине страны и не пострадал во время атаки.
Первые бои с гитлеровцами дались ТБ-3 тяжело.
Скоростные истребители с автоматическими пушками легко уничтожали тихоходные машины оборонительным вооружением из нескольких ручных пулеметов.
А вот в качестве ночного бомбардировщика устаревший самолет показал себя очень хорошо. По мере насыщения ВВС современными машинами ТБ-3 боевую службу они не оставили, а продолжали эксплуатироваться как транспортно-десантные машины. В этом качестве они провоевали до конца войны и были окончательно выведены только в 1946 году.
Читайте также: Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)
Боевое применение ТБ-3
В начале 1930-х годов ТБ-3 считался достаточно современной и «передовой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что к середине десятилетия серьезно устарела. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.
Несмотря на это, ТБ-3 активно использовались военными в ряде локальных военных конфликтов в конце 1930-х годов и во время войны с Германией.
Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 бомбили японские войска. На Халхин-Голе ТБ-3 использовался как ночной бомбардировщик; было проведено несколько сотен рейдов. Этот ТБ-3 также активно использовался в качестве транспортного самолета.
После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 участвовал в Польской кампании, но на этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация была уничтожена немецкими ВВС еще раньше.
Этот бомбардировщик также активно использовался во время финской войны. Первоначально эти самолеты использовались днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением квалификации финских истребителей ТБ-3 им пришлось перейти на «ночную жизнь». ТБ-3 использовались до конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс кг) на объекты линии Маннергейма.
На момент начала войны с Германией в составе ВВС СССР имелось 516 исправных самолетов ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении ВМФ СССР. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации дни войны, когда они располагались на аэродромах, расположенных вдали от государственной границы.
Выяснилось, что в августе ТБ-3 составляли 25% всего бомбардировочного парка СССР. Военное руководство страны не могло не использовать этот ресурс.
Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик обладал хорошей живучестью, но низкая скорость делала его легкой мишенью для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало его практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод уничтожения группы бомбардировщиков ТБ-3, посланной днем на бомбежку вражеского объекта, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».
Однако этот самолет как нельзя лучше подходил на роль ночного бомбардировщика: он мог нести хорошую бомбовую нагрузку, а малая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом — серьезно повышала точность бомбометания.
Следует отметить, что на ТБ-3 подбирались опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог совершить до трех торсионов. Эти бомбардировщики внесли важный вклад в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль была на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала массово выпускать ночные бомбометы Пе-2 и ТБ-3 стали использовать как транспортный самолет.
Самолеты ТБ-3 участвовали в важнейших сражениях войны: в Смоленской битве, в битве под Москвой, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.
Этот бомбардировщик на борту мог перевозить 35 человек, он был способен перевозить даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Кроме того, бомбардировщик мог стать своеобразным авианосцем: под крыльями бомбардировщика могли крепиться два истребителя И-16. В 1941 году два эсминца ТБ-3 совершили несколько налетов на нефтепромыслы Румынии. Они не только разрушили нефтепровод, но и нанесли удар по стратегически важному мосту.
В годы войны ТБ-3 применялся при проведении большинства крупных десантных операций, на нем доставлялись грузы окруженным советским частям, доставлялась помощь партизанам и эвакуировались раненые из тыла.
Впервые ТБ-3 были применены для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой были высажены один полк и два батальона.
В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в крупном десантировании на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.
В 1943 году ТБ-3 стали постепенно снимать с фронта и отправлять для выполнения различных задач в тыл. Однако до победы в боевом строю находилось несколько десятков машин. С другой стороны, их численность также быстро сокращалась: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.
По состоянию на июль 1945 года в советских ВВС оставалось еще десять исправных ТБ-3, они входили в состав 18-й авиадивизии.
Гражданское применение
ТБ-3 также активно использовался для гражданских нужд. Особо стоит отметить важнейшую роль, которую играют эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была изготовлена специальная модификация бомбардировщика — АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика».
Этот самолет имел переработанную носовую часть, закрытую кабину, колеса большого диаметра и хвостовое колесо вместо тележек. Также была повышена экономичность самолета и установлены трехлопастные металлические винты.
21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился в самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты с модификацией «Арктика» совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этого самолета.
Кроме того, ТБ-3 активно использовался как пассажирский и грузовой самолет.
