Самолёт ТУ-2: советский бомбардировщик, второй мировой, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Военная техника

История создания

Особенность проекта ПБ заключалась в том, что пикирующие бомбардировщики обычно являются легкими самолетами фронтовой авиации. PB был дальнемагистральным четырехмоторным автомобилем. Его предполагалось использовать для уничтожения кораблей британского флота — дальность была нужна для достижения британских баз с территории Советского Союза, а бомбометание с пикирования обеспечивало точность.

ТУ-2 тест

В 1940 году Главное управление авиационного снабжения рассмотрело проект ПБ и сделало заключение. Четыре двигателя считались избыточными — двухмоторный самолет был бы меньше, проще и дешевле. И возможность войны с Великобританией уже не стояла на повестке дня. Так специальный технический отдел «103» начал работу над двухмоторными фронтовыми бомбардировщиками ФБ. Были снижены требования к дальности полета, отпала необходимость в гермокабинах.

К концу 1940 — началу 1941 года требовалось построить опытные образцы трехместного ФБ с двигателями АМ-35А.

Пожеланий было немного — разве что к четырем курсовым пулеметам решили добавить две 20-мм пушки. Фактически к январю 1941 года был собран только первый «Самолет 103». При этом не предусмотренные первоначальным проектом двигатели АМ-35 и М-102, а устанавливавшиеся на него двигатели АМ-37.

На государственные испытания «103» поступил в июне 1941 г. Бомбардировщик показал высокие качества, был рекомендован к постройке. Но начало немецкого вторжения помешало планам. Освободившись из тюрьмы, Туполев отправился с эвакуированным объектом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было еще далеко.

На втором прототипе — «103У» — изменено расположение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь он сидел в кабине. В хвостовом отсеке находился пост стрелка-радиста, который теперь не мог отвлекаться на навигацию. Обе каюты соединялись туннелем над бомбоубежищем. Этот самолет разбился во время испытаний.

Третий «103» уже построили в Омске. Он был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82. Бомбардировщик поднялся в воздух осенью 1941 года, и испытания из-за низкой надежности двигателей затянулись на несколько месяцев. Между тем весной 1942 года самолет получил официальное обозначение — Ту-2.

Под этим названием его рекомендовали запустить в производство.

Войсковые испытания самолета начались в мае 1942 года, летные и боевые качества бомбардировщика были оценены очень высоко, но при этом постоянно отмечалась «сырость» и недоработанность конструкции. Да и производство осваивалось медленно, в итоге в октябре 1942 года производство Ту-2 было остановлено.

Пикирующие бомбардировщики Ту-2

В 1943 году Туполев еще в Москве начал доводку Ту-2. Помимо установки «готовых» и форсированных двигателей М-82ФН, новый вариант отличался упрощенной конструкцией. Комплект оборудования был сокращен до необходимого минимума, упрощена гидравлическая система, уменьшено количество электропотребителей. На испытаниях новый Ту-2С показал прирост летных характеристик. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновилось.

Шифр «103»

Для упорядочения работы специалистов разделили на пять бригад, и условия жизни значительно улучшились: улучшилось питание, к заключенным-москвичам приезжали родственники, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работ по проектам понадобились станки, и бригады стали перебрасывать в Москву, в здание конструкторского отдела участка опытного самолетостроения.

После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова в структуре НКВД возник Особый технический отдел, или СТО. Разработанный Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение «100». Впоследствии из «сотки» возник пикирующий бомбардировщик Пе-2, самый массовый самолет СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр «103″.

Задачей нового ЦКБ-29, организованного на базе АЗС, было, как сказано в постановлении, «выполнение государственных заданий по созданию новой авиационной техники для нужд Красной Армии». В лучшем случае рядом с осужденными теперь работали гражданские специалисты, которые обычно занимали должности технического обеспечения — инженеры среднего звена, техники, чертежники. Стоит отметить, что в тюрьме наши ведущие специалисты работали не на страхе, а на совести, о чем свидетельствуют прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. А у тех, кто не попал в серию по разным причинам, было много «изюминок».

Сплоченность людей общим делом была беспрецедентной: в бригаде Туполева работало всего шесть профессоров, а член-корреспондент АН СССР, гидродинамик и механик Александр Некрасов, вскоре после своего избрания действительным членом АН СССР выпуска, вел теоретические расчеты. Академиками, гордостью советской науки и техники, впоследствии стали несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трехкратный Герой Социалистического Труда.

Дважды это звание будет присвоено основоположнику отечественной космонавтики Сергею Королеву, который в итоге руководил работами над крылом самолета 103″.

Бригада Туполева подготовила эскизный проект в феврале 1940 года, он получил одобрение от руководства ВВС, которое рекомендовало «всемерно ускорить работы по теме». Весной было согласовано множество вариантов будущего самолета, но под впечатлением от испытаний закупленного в Германии самолета изменились требования к ряду проектов, в том числе и к 103-му.

В частности, военные требовали от Туполева «научить» машину для поражения целей с пикирования и перенастроить кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчика и штурмана предполагалось разместить вместе в передней кабине, а двух стрелков — в задней кабине. Так возник «103У» («изделие 59»), который с июля начали строить параллельно с «103″.

Тем временем, после согласования всех формальностей, морозным утром 29 января 1941 года, 80 лет назад, впервые с подмосковного аэродрома Чкаловский взлетел самолет «103», пилотируемый Михаилом Нюхниковым. Доставленный сюда в сопровождении охраны главный конструктор наблюдал решающий момент.

Вскоре выяснилось, что машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной (на высоте 8000 м она развивала скорость 635 км/ч, чем не могли похвастаться самые опытные истребители, а серийные И-16 разгонялись до 462 км/ч). Вскоре начал летать, хотя и не так быстро, самолет 103У, который в ОКБ в шутку называли «головастиком» из-за утолщения в районе кабины.

В деловой переписке имена заключенных по принятому порядку не упоминались; внешние документы, например от военных, адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — в письме впервые упоминается «товарищ Туполев», что, несомненно, является хорошим знаком. Катастрофа «103У», произошедшая 6 июля 1941 г из-за раскрутки винта двигателя (погибло два человека — штурман и инженер), как ни странно, не повлияла на судьбу машины (было решено пустить в серию) , или судьба главного конструктора — 21 июля Туполева освободили.

В Западной Сибири

Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое предприятие, укомплектованное квалифицированными кадрами, но перед ним уже была поставлена ​​задача вместе с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию пошли дальние бомбардировщики Ер-2 и штурмовики Ил-2. Затем план был пересмотрен на более реалистичный и строительство «103» было передано Омскому заводу.

А уже в августе сюда на машинах отправились несколько бригад ЦКБ-29; гражданские лица и недавно освобожденные со своими семьями путешествовали отдельно, а заключенные, находящиеся под охраной, путешествовали отдельно. На платформах из Москвы также вывозили заводское оборудование и опытные самолеты.

Серьезной проблемой было то, что объекта № 166 как такового еще не существовало. Он был создан только на базе эвакуированных заводов № 81 и 156, а также срочно подключенных омских авиамастерских. Директором предприятия был назначен полярный летчик Анатолий Ляпидевский, который после спасения челюскинцев был награжден «Золотой звездой» №1 (правда, в сентябре его сменил другой руководитель). 7 октября 1941 года Туполев был назначен главным конструктором объекта и вновь образованного ОКБ-166.

Зима 1941-1942 годов в Западной Сибири выдалась холодной, снежной и голодной. Столкнувшись с нехваткой рабочих, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске, производственных и вспомогательных цехов, до 60 жилых бараков, был построен аэропорт и параллельно велись работы на серийных машинах. Уже в феврале 1942 года первый серийный бомбардировщик покинул цех завода № 166, который в следующем месяце был переименован в Ту-2.

Положительные отзывы о машине поступили в Москву не сразу; С октября 1942 года завод № 166 в Омске перешел на выпуск истребителей Як, которые в то время были в наших ВВС весьма дефицитными. До этого Омск построил 80 Ту-2, а последнюю машину сдали уже в 1943 году. Тогда нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин не скрывал, что сожалеет о решении производить Яки, так как оно было поспешным.

Он писал: «Каждый день я звонил начальнику дивизиона, где проходили испытания Ту-2, и узнавал об их участии в боях. Мне сказали, что летчики высоко отзываются о самолетах, боевые и летные характеристики бомбардировщиков — хорошо, они не только мишени, но и борются с истребителями противника».

Конструкция

Бомбардировщик Ту-2С представляет собой свободнонесущий двухмоторный металлический среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел деревянные элементы и собирался из трех секций, соединенных болтами.

Летчик и штурман сидят друг за другом в кабине, причем кресло пилота сдвинуто влево, а штурмана вправо.

Сверху кабина закрывается фонарем, при этом обе боковые секции отступают (слева — вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа застеклена, несколько прозрачных секций откидываются и выполняют функцию аварийного люка. Сиденье пилота имело бронированную спинку толщиной 15 мм. Внешне кабина защищалась броневыми листами толщиной 6-15 мм.

В центральной части фюзеляжа — бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой части — кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулеметными точками. Пол задней кабины и кок хвостового отсека Ту-2 выполнены из дерева. Задняя часть кабины также была защищена броневыми листами толщиной от 6 до 12 мм.

Схема ТУ-2

Трапециевидные повороты — металлические, с деревянными наконечниками. Элероны покрыты частично дюралюминием, частично брезентом. Хвостовое двухкилевое — дюралюминиевое, с обтянутым тканью рулем направления. Управление полетом — за счет жестких тяг из дюралюминиевых трубок.

14-цилиндровые двигатели М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, прикрытых колпаками NACA.

Помимо двух баков в фюзеляже и четырех в центроплане, Ту-2 имел четыре бака в консолях крыла. Эти баки были разделены на три группы, каждая со своими топливопроводами. Все баки алюминиевые, защищенные, герметизированные нейтральными газами.

В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000 кг, прицеливание при бомбометании с прицелом ОПБ-1 осуществлял штурман.

Бомбометание с пикирования производилось летчиком, прицеливающимся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.

Лобовое вооружение серийных Ту-2 состояло из двух 20-мм пушек ШВАК в корневой части каждого крыла. Боекомплект каждого орудия составлял 150 выстрелов, наводившихся через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки были оснащены 12,7-мм пулеметами УБТ.

Описание конструкции

Ту-2 — металлический высокоплан с двумя двигателями, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателя и оборудованием.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: наводчика, стрелка-радиста, летчика и штурмана-бомбардира. Иногда он состоял из трех или пяти человек. Помещения для членов экипажа были защищены бронеплитами, способными выдержать 20-мм снаряды.Ту-2

Конструктивно фюзеляж делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части находилась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа имелся бомбоотсек, закрывающийся дверцами. Бомбоотсек был жестко соединен с центропланом. В правом крыле имелся специальный люк для бомбового прицела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем размещалось место наводчика-радиста, верхняя и нижняя артиллерийские установки. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.Ту-2

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повысило аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и невуров, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло было оборудовано закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен очень популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Рулевое колесо в ткани.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Основные колеса имели одну стойку, одно колесо, они втягивались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси — гидравлическая (аварийная уборка — пневматическая).

Самолет Ту-2 оснащался двумя системами управления — основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых осуществлялось управление элеронами и рулями направления. Вспомогательный контур управлял триммерами, системой выпуска шасси, тормозами основных колес, створками бомбоотсеков и замком заднего колеса.

Ту-2 был вооружен двумя стационарными 20-мм пушками ШВАК, расположенными в центроплане у фюзеляжа. Боекомплект каждого орудия состоял из 150 снарядов. Для защиты от истребителей на Ту-2 были установлены верхняя установка штурмана, верхняя установка стрелка-радиста и нижняя установка стрелка-стрелка. Каждый был оснащен 12,7-мм пулеметом Березина.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло осуществляться как с самолета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиадвигатель с впрыском топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, прикрытых комбинированным протектором. Их общая вместимость составляла 2880 литров. Избыточный топливный отсек баков заполнялся выхлопными газами правого двигателя, что значительно повышало пожаробезопасность самолета.Ту-2

На Ту-2 был установлен водолазный аппарат АП-3, позже его заменили на более совершенный АП-3М. Самолет вышел из пикирования с перегрузкой 3,5–4 g.

В тюремном КБ

Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев начал работу над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для уничтожения крупных кораблей противника, — он получил обозначение «изделие 57». Но вскоре задача была пересмотрена: для наземных операций требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик. Будущий самолет был переименован в «Изделие 58». Здесь необходимо сделать важное замечание: Туполев работал над будущим знаменитым самолетом в тюрьме, так называемой «шарашке», где работал вместе с другими выдающимися конструкторами и инженерами.

В середине 1930-х годов Туполев был, без преувеличения, самой яркой фигурой отечественного авиастроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, самолет-рекордсмен АНТ-25 — были известны всему авиационному миру. Но волна репрессий не обошла его стороной, как и многих его подчиненных и сослуживцев: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер Наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с управлением собственной конструкторской бюро) был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации.

Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.

Пока шло следствие, Лаврентий Берия сменил Николая Ежова в руководстве органов внутренних дел. В январе 1939 года он писал Сталину, что «вопрос об использовании заключенных специалистов для проектирования оружия для армии и флота не доведен до необходимого уровня», и предлагал создать специальный технический отдел НКВД, обеспечив его персонал соответствующей квалификации и другие условия, необходимые для успешного выполнения этой работы. После этого задержанных стали свозить в спецтюрьму в подмосковном Болшево, а затем их стали распределять по различным тюремным НИИ и проектным бюро, и здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…

«Меня вызвали в органы, и мне дали первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов», — вспоминал позже сам Туполев. «Честно говоря, я был в крайнем замешательстве. Я знал всех арестованных до меня, но после? Бог знает, сколько еще людей будет сидеть в моем списке? Подумав, я решил переписать всех, кого знаю, и всех знал. Может неужели весь авиапром посадили? 200. И. оказалось, что они, за редким исключением, все за решеткой!»

Можно добавить, что в ходе следствия выдвигались самые дикие обвинения, якобы подтверждаемые показаниями других, уже «разоблаченных преступников». Туполева приговорили к 15 годам лишения свободы и пяти годам дисквалификации с конфискацией личного имущества. Помимо руководства антисоветской диверсионной организацией, проводившей диверсионно-демонтажные работы, он обвинялся в том, что с 1924 года был агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.

Читайте также: Крейсера «Аврора» в Санкт-Петербурге: история и описание корабля

Модификации

Конструкция Ту-2 позволяла за счет установки дополнительного оборудования добиться многих специализированных модификаций. Не все были запущены в производство, но список предлагаемых проектов был обширен. Скоростной бомбардировщик разрабатывался на базе Ту-2 по той же схеме, что и британский Москито. Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадежными, и по летным данным самолет не достиг требуемых параметров.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2С

Из Ту-2 пытались получить дальний бомбардировщик, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолет с местом второго пилота построили только в конце войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина провалилась.

А вот неплохой разведчик Ту-2Р (впоследствии — Ту-6) выпускался серийно с дополнительным топливным баком в бомбоотсеке и фотоустановкой. Торпедоносцы Ту-2Т с торпедодержателями и наличием спасательного комплекта в серию не пошли, а вот базовые бомбардировщики мастерскими переоборудовали под них.

Пытались переделать Ту-2 в штурмовик.

Для поражения скоплений пехоты в бомбоотсеке установили батарею из 88 пулеметов ППШ — разработки проект не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с пушкой калибра 76 мм. Отдача орудия была слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 были построены учебные самолеты и летные лаборатории.

После войны производство самолетов не прекращалось, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенную аппаратуру, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Это была противообледенительная система. Одним из последних усовершенствований стало введение пулеметных турелей с электроприводом.

Боевое применение

Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 летчики высоко оценили их летные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило вооружить бомбардировщики, способные разрушать мощные укрепления в начале наступательных операций.

Фото Ту-2

Ту-2 начали активно использовать во время наступления в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», последний боевой вылет которых состоялся 2 мая 1945 года.

Самолеты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков — Пе-2 продолжали использовать в качестве легких пикирующих бомбардировщиков, а американские В-25 лучше подходили для дальних атак с тыла. После победы в Европе Ту-2 перебросили на Восток, где они с не меньшей эффективностью бомбили японские цели.

После войны Ту-2 стали поставлять дружественным режимам.

В Венгрии, Польше и Болгарии они служили до середины 1950-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в Корейской войне, но применялись не очень активно. В дальнейшем они применялись в боях с гоминьдановцами, а официально были сняты с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали снимать с боевых частей в 1950 году. Во вспомогательных ролях они служили до 60-х годов.

Особенности конструкции Ту-2

Бомбардировщик Ту-2С представляет собой свободнонесущий двухмоторный металлический среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел деревянные элементы и собирался из трех секций, соединенных болтами.

Советский бомбардировщик Ту-2

Летчик и штурман сидят друг за другом в кабине, причем кресло пилота сдвинуто влево, а штурмана вправо.

Сверху кабина закрывается фонарем, где обе боковые секции откидываются (слева — вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа застеклена, несколько прозрачных секций откидываются и выполняют функцию аварийного люка. Сиденье пилота имело бронированную спинку толщиной 15 мм. Внешне кабина защищалась броневыми листами толщиной 6-15 мм.

В центральной части фюзеляжа — бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой части — кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулеметными точками. Пол задней кабины и кок хвостового отсека Ту-2 выполнены из дерева. Задняя часть кабины также была защищена броневыми листами толщиной от 6 до 12 мм.

Трапециевидные повороты — металлические, с деревянными наконечниками. Элероны покрыты частично дюралюминием, частично брезентом. Хвостовое двухкилевое — дюралюминиевое, с обтянутым тканью рулем направления. Управление полетом — за счет жестких тяг из дюралюминиевых трубок.

14-цилиндровые двигатели М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, прикрытых колпаками NACA.

Помимо двух баков в фюзеляже и четырех в центроплане, Ту-2 имел четыре бака в консолях крыла. Эти баки были разделены на три группы, каждая со своими топливопроводами. Все баки алюминиевые, защищенные, герметизированные нейтральными газами.

Муха нос

В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000 кг, прицеливание при бомбометании с прицелом ОПБ-1 осуществлял штурман.

Бомбометание с пикирования производилось летчиком, прицеливающимся с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.

Лобовое вооружение серийных Ту-2 состояло из двух 20-мм пушек ШВАК в корневой части каждого крыла. Боекомплект каждого орудия составлял 150 выстрелов, наводившихся через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки были оснащены 12,7-мм пулеметами УБТ.

Технические характеристики

Сравним Ту-2 с аналогичными бомбардировщиками 1944 года. Это немецкие Ju.88 серии S и британские Mosquito».

Длина, м 13,7 14,8 13,5
Размах крыла, м 18,8 20 16,5
Максимальная стартовая масса, т 11,5 13,8 10.4
Максимальная скорость, км/ч 549 605 668
Дальность, км 2050 2890
Максимальная бомбовая нагрузка, т 2 2 1,8

Юнкерс даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолету по летным данным. Однако за короткое время он мог развить более 600 км/ч — за счет впрыска закиси азота. Но британский самолет, уступая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и по скорости, и по высоте.

Туполев Ту-2

Попытки поднять возможности туполевского самолета на аналогичный уровень не увенчались успехом. В то же время Mosquito B.XVI изготавливался из дерева и брезента, что уменьшало вес машины, но прочность конструкции оставляла желать лучшего.

Ту-2 оказался машиной, в целом не уступающей зарубежным аналогам, и внес весомый вклад в общую победу.

В то же время он не смог заменить устаревшие самолеты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС. Это никоим образом не умаляет ни его роли, ни достижений конструкторов, а показывает, что авиастроение СССР находилось в тот момент в сложном положении.

Оцените статью
Блог о пневматическом оружии
Adblock
detector