Самолёт Т-4 особенности конструкции, история создания, ттх

Военная техника

История создания модели

Самолет Т-4 «сотка», так называли сверхзвуковой образец военной авиационной техники, мог без проблем опережать звук, причем в 3 раза. В секретной документации, учитывая немалые весовые характеристики, техника называлась «Изделие 100» или «Сотка».

По решению действующего правительства СССР бомбардировщик Т-4 «сотка» не был представлен мировой публике, то есть новая модель была просто скрыта от посторонних глаз. Разработка и сборка авиатранспорта производилась в «Жукове», однако проекту был присвоен особый статус секретности.

Такая секретность в первую очередь объясняется тем, что при производстве новой модели использовались инновационные технологии по тем стандартам. В настоящее время единственный экземпляр самолета экспонируется в Музее ВВС, действующем в Подмосковье (район Монино).

История создания

Просматривая фото авиалайнера Ту-144 или видя его в реальности, легко заметить сходство этого самолета с бомбардировщиком как по конструктивным параметрам, так и по внешней компоновке. Кстати, хронология этих моделей оказалась очень похожей, так как и гражданский лайнер, и военный самолет довольно быстро снимали с производства и выводили из эксплуатации:

  • пассажирский транспорт был выведен из эксплуатации после 2-х страшных авиакатастроф, произошедших в начале 1973 и в конце 1978 года;
  • «сотку» было решено снять с производства и отправить на доработку в начале 1974 года, после того как бомбардировщик совершил всего 10 испытательных полетов.

Рассмотренные модели дирижаблей не стали серийными, несмотря на то, что на их разработку были затрачены неимоверные суммы денег, в связи с техническими недостатками, которые, к сожалению, были допущены советскими инженерами-конструкторами.

Собранная боевая техника должна была не только справиться с противником в небе, но и уничтожить военно-морские корабли противника, а также провести разведку местности и нанести ракетный удар по наземным целям.

Конструкция

Фюзеляж самолета Т-4 состоял из нескольких секций. В носовой части располагались антенна и блоки радиолокационной аппаратуры, приборная аппаратура и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой — как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором речь пойдет чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимал кабины летчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.

Строительство

Агрегаты системы жизнеобеспечения бомбардира размещались под полом кабины.

И вот тут нужно вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полете на малых скоростях нос самолета наклонялся вниз, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос смещался к кабине, для лучшего обтекания. А поскольку в обтекателе отсутствовали прозрачные панели, пилот был полностью лишен зрения и ходил «по приборам» в прямом смысле.

За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором размещалась бортовая радиоэлектроника. Далеш шли 3 топилвных бака, над компьютером шёл гаргрот с комментариями. Наконец, хвостовую часть занимал тормозной парашют.

Ниже отсеков с топиловым крылом находился центроплан, а уже под центропланом разместили гондолу с четырьмя ТРД РД-36-41. Сами двигатели занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной части стояли шасси, топливный бак и другие агрегаты. Оперение бомбадировщика Т-4 посмотреть по схеме «утка» — с предним вероятностью хоризонтального перения и треугольным крилом.

Особенностью «сотки» стало большое количество инновационных технических решений.

Авиационные технические характеристики

Планер был изготовлен из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электрическая дистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомбардировщика его не было). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч и нести либо проникающую боевую часть массой в одну тонну, либо оснащаться термоядерным зарядом.

Конструктивные особенности «сотки»

Совместно с конструкторским бюро Сухова в работе над самолетом Т-4 принимали участие сотрудники ЦАГИ. Разработали систему управления самолетом и ее компоновку. В поставленные перед ними задачи входила разработка аэродинамической схемы. Для уменьшения лобового сопротивления придумали подвижную конструкцию носовой части самолета. Пилот мог наклонить его вниз при посадке.

Самолетом, разработанным в ОКБ Сухого, управлял экипаж, состоящий из двух человек: летчика и штурмана-оператора. В кабине их разделяла негметичная правая перегородка. «Сотка» была оснащена самыми современными индикаторами, телевизионными экранами, на которые передавались данные с бортовых радаров. Изображенная на них картина покрывала почти всю землю.

Для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы в бригаде
Для выбора оптимальной аэродинамической компоновки и конструктивно-силовой схемы в бригаде «общих типов» ОКБ с 1961 по 1966 г было отработано более 40 вариантов компоновки самолетов

Важно! Во время сверхзвукового крейсерского полета в самолете велась съемка с помощью перископа. По случаю аварийной разгерметизации кабины экипаж Т-4 выполнял полеты в скафандрах. Корпус самолета решили сделать из титана и стали. Особое внимание было уделено созданию двигателя.

Для каждой из систем Т-4, исходя из жестких требований к условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам пришлось разработать множество принципиально новых решений
Для каждой из систем Т-4, исходя из жестких требований к условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам пришлось разработать множество принципиально новых решений

Т-4 должен был работать в условиях разреженного воздуха и высоких температур предполагается, что он будет иметь дело с другими возбудителями, работающими на нетрадиционном подходе. В последний момент остановились на РД36-41. Этот двигатель был разработан конструкторами Рыбинского ОКБ. РД36-41 напоминал ВД-7, появившийся в СССР в 1950-х годах.

В процессе создания РД36-41 его модифицировали и совершенствовали около 10 раз. В окончательном варианте двигатель оснащался форсажной камерой, двухступенчатой ​​турбиной с охладителями и 11-ступенчатым компрессором. Это пожелало эксплуатировать его на выходах темпервах. Со временем РД36-41 стали устанавливать и на другие модели самолетов. Например, на Ту-144 и на разведчик М-17.


В «сотке» четыре двигателя РД36-41 с воздухозаборниками устанавливались под фюзеляжем в одном пакете. Такая схема размещения получила название «общая кровать». Впервые в советской авиации на самолете применили сверхнадежную электрическую систему дистанционного управления с четырехкратным резервированием.

В качестве вооружения на Т-4 устанавливались гиперзвуковые ракеты Х-33. Их разработка на начальном этапе велась ОКБ Сухого, а завершалась ОКБ Дубны. Х-33 мог развивать скорость, в 7 раз превышающую скорость звука, самостоятельно вычислять цель в зоне поражения и атаковать ее.

Самолет Т-4 был оснащен несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования
Самолет Т-4 был оснащен несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования

Ракеты были оснащены навигационной и радиолокационной станциями. Сложность управления ракетами была сравнима с управлением самолетом.

Технические характеристики Т-4

Стол. Основные технические характеристики.

Именование Указатель
Размах крыльев, м 22,0
Длина, м 44,0
Высота, м 11.2
Площадь крила, м2 295,7
Масса пустого самолета, кг 55600
Взлетная масса, кг 114000
Максимальная взлетная масса, кг 135000
Тип двигателя 4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс 4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000
Дальность полета, км 7000
Разбег, м 950-1050
Пробег, м 800-900
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 стратегические ракеты класса «воздух-поверхность

Конкурс

Авианосец «Шторм» должен был получить 100 тонн взлетной массы и крейсерскую скорость 3000 километров в час. С такими характеристиками (и потолком в 24 километра) самолет стал недоступен для американских радиолокационных станций, а следовательно, и для зенитных ракет. В госкомитете по авиационной технике хотели, чтобы «сотка» (Т-4) была неуязвима для истребителей-перехватчиков.

В конкурсе на проект перспективного самолета участвовало несколько конструкторских бюро. Все специалисты рассчитывали, что Т-4 возьмут в КБ Туполева, а остальные КБ будут участвовать только для видимости конкурса. Однако в КБ Сухого за проект взялись с неожиданным энтузиазмом. Рабочую группу специалистов на начальном этапе возглавлял Олег Самойлович.

Проект КБ Сухого

Летом 1961 г состоялся ученый совет. Цель — определить конструкторское бюро, которое, наконец, возьмется за бомбардировщик Т-4. «Сотка» оказалась в руках КБ Сухого. Туполевский проект был раздавлен из-за того, что предложенный самолет оказался слишком тяжелым для поставленных перед ним задач.

Александр Яковлев также выступал со своим детищем «Як-35». В своем выступлении он выступил против Андрея Николаевича Туполева, критикуя его решение сделать самолет из алюминия. В результате ни тот, ни другой конкурс не выиграли. Госкомитету машина Павла Сухого показалась более подходящей.

бомбардировщик т 4 сотка

Строительство опытных машин

Испытания и сборка шасси, а также разработка конструкторской документации были поручены бюро под руководством Игоря Бережного. Создание самолета проходило в очень сжатые сроки, поэтому основные наработки велись непосредственно в ОКБ Сухого. В ходовом проектировании машин специалисты пачатать отличать проблемы, особенно с дефектом системы разворота-порота. Перед началом испытаний была проведена дополнительная проверка модернизированного шасси.

Первая опытная машина получила наименование «101». Боковая часть его фюзеляжа была собрана в 1969 году. Конструкторы величить опрессовку и вечерть сквозную кабину и доставку оцеков. Еще два года понадобилось на сборку различных систем, а также разработку авиадвигателей.

сверхзвуковой бомбардировщик т 4 сотка

Описание конструкции Т-4 «сотка»

Т-4 выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом с тонкой передней кромкой и передним горизонтальным крылом. Самолет имеет трехколесное шасси с передним колесом. Экипаж машины состоит из двух человек.

В конструкции «сотки» активно используются титановые сплавы, нержавеющая сталь и конструкционная сталь.

Самолет оснащен четырьмя ТРД Р-36-41, размещенными в единой мотогондоле. Каждая пара двигателей имеет один воздухозаборник.

Фюзеляж самолета состоит из нескольких секций: носовой, кабины, приборной, топливного бака, хвостовой и тормозной парашютной.

Бортовая антенна РЛС и радиоэлектронное оборудование размещены в отклоняемом носовом отсеке.

Кабина салона состоит из двух кабин, расположенных тандемно: пилота и штурмана. Под ними расположены системы жизнеобеспечения экипажа.

Т-4

Основная часть радиоэлектронного оборудования самолета размещена в приборном отсеке.

Гондола с двигателями расположена под центром машины.

Т-4 оборудован электрогидравлической системой дистанционного управления (СДУ).

Вооружение самолета состояло из двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45, которые подвешивались под крыльями машины. Также предусматривалось размещение свободнопадающих бомб или дополнительных топливных баков в специальном подфюзеляжном контейнере.

Оценка проекта самолета Т-4 «сотка»

Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советской авиации. Ни до, ни после этого проекта конструкторам не приходилось решать такое большое количество новых технических задач и выполнять такие сложные запросы заказчиков. Благодаря этому были разработаны новые технологии и освоены ранее не использовавшиеся материалы.

Т-4

Однако на момент закрытия проекта Т-4 уже не удавалось решить главную задачу, ради которой он создавался — прорыв АУГ эшелонированный ПВО АУГ. При этом на реализацию этого проекта были потрачены огромные средства, которые можно было бы направить на другие нужды.

В полет

Весной 1972 года первый летный образец Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров в подмосковных лесах и торфяниках, густого задымления и видимости над взлетно-посадочной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевой. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Самолет пилотировали Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе всего было выполнено девять полетов, из них первые пять — на небронированном шасси.

Самолет управлялся хорошо, не требовал от пилота повышенного внимания, преодоление звукового барьера прошло гладко, а сам момент его преодоления отмечался только приборами. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали первую партию из 250 машин в предстоящую пятилетку (1975−1980 гг.)! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Вверх тормашками

В кабине Т-4 было много нового. Для него впервые в стране был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телеэкране данные бортовых радиолокаторов накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, покрывающих поверхность почти всей глобус. При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, невиданными ранее проблемами.

Например, в конструкции победившего в конкурсе самолета шасси не помещалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из положения предлагались довольно экзотические решения — воздухозаборники выносились «на спину», и после выхода с заданного курса самолет должен был развернуть кабину вниз и так совершить полет. При посадке бомбардир должен был вновь вернуться в исходное положение.

Не менее фантастическим было и второе решение, которое было воплощено в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м при скорости 3000 км/ч выступающий фонарь кабины пилота создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили использовать отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22−24 км видимости как таковой нет, небо черное, поэтому носовая часть приподнята и полет происходит исключительно по приборам.

При посадке он откидывается вниз и пилот получает отличный обзор через открытое лобовое стекло. Эта идея была встречена военными в штык, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВБС. Ильюшин также настоял на установке перископа для обзора вперед — на случай аварийного выхода из строя механизма отклонения носовой части. Аналогичное решение впоследствии нашло применение на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил немало проблем разработчикам, и его создание стало одной из самых сложных задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри располагались антенны РЛС) и в то же время выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000С) нагрузки. В результате был разработан материал из сажи на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойкими связующими. Сам обтекатель представлял собой пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Внешний обтекатель был покрыт термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

Лётно-технические характеристики

Хотя обычно самолет Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее провести параллель со второй машиной Туполева – Ту-22. В любом случае эти самолеты гораздо ближе по массе и размерам.

Т-4 Ту-22М2
Размах крыла, м 22 34
Длина, м 44 41
Максимальная взлетная масса, т 135 126
Максимальная скорость, км/ч 3200 1800
Вооружение 2 ракеты Х-45 До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб

Bombardier Ту-22М2 совершил первый полет в 1973 году — чуть позже «сотни». Он не обладал рекордными характеристиками, и ему потребовалось много времени, чтобы достичь этого уровня. Но он был многорежимным самолетом, способным летать на малых высотах и ​​нести значительную бомбовую нагрузку.

Читайте также: Ту 22м3 дальний бомбардировщик: технические характеристики (ТТХ) сверхзвукового, стратегического самолёта

Крах патриарха

В июле 1961 г состоялся научно-технический совет, на котором были подведены итоги конкурса. Первым сообщило ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полной катастрофе: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не соответствовал скоростным показателям — крейсерская скорость 2500 км/ч вместо положенных 3000 км/ч.

Система обороны Туполева строилась с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже отработанного самолета — «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, включая нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

0 РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ Схема «Сотки»

Александр Яковлев сделал вторую презентацию своего проекта «Як-35». Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и накачанный М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал шаг на сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии.

Это означает регресс в авиационной технике. Ничего нового мы не делаем, но нужно двигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит програзм авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами заменялся, когда ты под стол ходил! Вы хотите уничтожить страну?» Яковлев промолчал.

Самолеты с отклоняющимся носоминтерес к виджету

Кому первому пришла в голову идея сделать убирающийся нос в сверхзвуковом самолете, сейчас сказать невозможно. Ни Б-70 Валькирия, ни М-50, ни ранние проекты сухих и туполевских машин. Но в середине 60-х убирающиеся носовые части появились практически одновременно на Т-4, Ту-144, Конкорде и Боинге-2707. Самый кардинальный нос у Т-4 был убран, полностью закрывая пилоту обзор.

Отметим, что спроектированные в СССР в КБ Мясищева бомбардировщики с ядерными двигательными установками вообще не имели иллюминаторов и летчики должны были сидеть в свинцовых капсулах, оперируя через узкие иллюминаторы перископов.

Затем Павел Сухой представил свой проект самолета Т-4 («Изделие 100»). Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные решения решены делать после очеренного съезда совета в сетбра 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке приказал командованию подготовить к конкурсу самолет «125», который разрабатывается на замену Ту-22. Но «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и развивает скорость до 2500 км/ч.

Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором НТС «проект 125» не прошел гладко по тем же причинам, что и 135-й. Победителем был объявлен проект Suhogo. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель государственной комиссии по авиационной технике Петр Дементьев и прямо попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву».

«Извините, — ответил Сухой, — но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Туполев сам позвонил Сухому: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики — нет. Эта тема моя, открой». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я буду делать хорошие бомбардировщики», — сказал Сухой. Такое упрамяство не добало конструкции друзей в образах.

Неясное будущее

Пробная партия, предназначенная для испытаний, была построена на Тушинском машиностроительном заводе. Однако его мощности не хватило, чтобы выпускать самолет серийно. С таким запросом могла справиться только одна компания в стране. Это был Казанский авиационный завод, который в то же время был основной производственной базой ОКБ Туполева. Появление Т-4 указывало, что ОКБ потеряло предприятие. Туполев и его покровитель Петр Дементьев (министр авиационной промышленности) сделали все, чтобы этого не допустить.

В результате Сухой был буквально вытеснен из Казани. Предлогом для этого стал выпуск новой модификации Ту-22. Тогда конструктор решил выпустить хотя бы часть самолетов во всем том Тушино. В высоких кабинетах еще долго спорили о том, какое будущее ждет модель самолета Т-4 («сотка»). Из бумаги, подписанной министром обороны Андреем Гречко в 1974 году, следует, что все испытания опытного образца должны быть приостановлены. Это решение лоббировал Петр Дементьев. Он убедил министра обороны закрыть программу и начать производство крыльев для машины МиГ-23 на Тушинском заводе.

сухая т 4 сотка

Почему Т-4 не встал на вооружение Советской армии

Пробную партию самолетов было решено изготовить на Тушинском машиностроительном заводе, но его мощности были слишком малы для выполнения крупного заказа. Тогда с этим справился только Казанский авиационный завод, являвшийся основной производственной базой ОКБ Туполева. В то время он занимал пост министра авиационной промышленности.


Обращать внимание! Петр Дементьев вместе с Туполевым сделали все для того, чтобы Сухого не пропустили на завод.

Вместо Т-4 производственные мощности Казанского авиационного завода были выделены для выпуска самолета Ту-22. Ему ничего не оставалось, как вернуться на Тушинский завод и попытаться выпустить на нем хотя бы часть самолетов. В 1974 году появился приказ министра обороны СССР Андрея Гречко о прекращении всех испытаний опытной модели Т-4.

Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советской авиации
Самолет Т-4 стал важной вехой в истории советской авиации

Это решение лоббировал Петр Дементьев. Выпуск «сотки» приостановили, на Тушинском заводе стали выпускать крылья для флаганов МиГ-23. В сентябре 1975 года Павел Сухой умер. После смерти пробить идею производителя «сотки» его некому стало. В январе 1976 года приказом Министерства авиационной промышленности проект был окончательно закрыт.

Павел Дементиевский рассуждает о всех этих программах и выпусках Ту-160. Опытный образец «сотки» был отправлен на постоянное хранение в Монинский музей. Так что самому амбициозному и дорогостоящему проекту так и не удалось превратиться из планов в реальность.

Т-4 в Монино
Т-4 в Монино

Испытания

Первый опытный в продаже Т-4 («сотка») появился весной 1972 года. Летчик Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов сидели в его кабине на летных испытаниях. Проверка нового самолета постоянно откладывалась из-за летних пожаров. Горящие леса и торфяники привели к нулевой видимости в небе над аэродромом.

Так что испытания стартовали только в конце 1972 года. Первые девять полетов показали, что у самолета хорошая управляемость, и пилоту не нужно было уделять слишком много внимания сложным техническим деталям. Угол разбега легко выдерживался, а отрыв от земли происходил плавно. Интенсивность разгона оказалась неплохой.

Испытания

Для конструкторов важно было проверить, насколько незаметно будет пройден звуковой барьер. Машина преодолела его спокойно, что точно зафиксировало инструменты. Кроме того, безотказную работу продемонстрировал новый пульт дистанционного управления. Появились и мелкие дефекты: отказы гидросистем, заклинивание шасси, небольшие трещины в стальных баках с топливом и так далее.

Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 («сотка») строится на войнах, самые приятные впечатления. Армия заказала 250 машин, которые планировалось подготовить за пятилетку 1975-1980 гг. Это была рекордная партия для пол дорогих и современных машин.

Печальный конец Т-4 «сотка»

На Тушинском машиностроительном заводе была собрана опытная партия самолетов Т-4, но наладить серийное производство столь необычной и сложной машины это предприятие не смогло. Поэтому было принято решение запустить машину в серию на Казанском авиационном заводе. Однако это был завод Туполева, его основная производственная база, и он не мог допустить, чтобы он потерял ее.

Туполев пользовался поддержкой министра авиационной промышленности Петра Дементьева. Вот-то Сухому и тут вспомнили его неговорливость во время конкурса. Казанский авиазавод быстро перепрофилировали на выпуск Ту-22М, а производство Т-4 на нем еще не началось. Сухому пообещал переоборудовать Тушинский машиностроительный завод для выпуска его машины, но позже (по просьбе Дементьева) он начал выпускать крылья для истребителя МиГ-23. Сотка осталась без завода.

Печальный соцен T-4

А в 1975 году ушел из жизни Павел Сухой. Ответа, почему «распилили» его отличный самолет, добиться не удалось. В 1976 году вышло официальное постановление Министерства авиационной промышленности о закрытии проекта. Первый опытный самолет Т-4 был отправлен в Монинский музей авиации. В том же году ОКБ Сухого представило генеральную смету проекта «сотки», которая составила фантастические для того времени 1,3 миллиарда рублей.

Позже были разработаны проекты двух модификаций самолета: Т-4М (с изменяемой стреловидностью крыла) и Т-4МС (практически новая машина), но дальше чертежей дело не пошло.

Оригинальные решения

Главная трагедия «Русского чуда» (Т-4, «сотка») в том, что этот проект был свернут, несмотря на то, что в нем были воплощены самые фантастические и амбициозные идеи авиаконструкторов. Например, таким решением стало использование отклоняемой носовой части фюзеляжа. Специалисты согласились на такой вариант из-за того, что торчащий фонарь в кабине пилота на огромной скорости в 3 тысячи километров в час стал источником колоссального сопротивления.

Коллективу конструкторского бюро пришлось побороться за собственную смелую идею. Военные выступили против отклоняемой носовой части. Убедить их программы удалось только благодаря огромному энтузиазму летчика-испытателя Владимира Ильюшина.

трагедия русского чуда т 4 сотка

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение — гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также началась в КБ Сухого, но позже была передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км со скоростью, в 6,5-7 раз превышающей скорость звука.

Выйдя из района, она сама нашла авианосный ордер, вычислила в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная по тем временам задача — для ее выполнения на Х-33 была собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые вошли цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракеты не уступала самолетной.

Двигатель

Самолет «сотка» (Т-4) был во многом уникальным. В первую очередь его двигатели выделялись своими характеристиками. Учитывая специфику машины, им приходилось исправно работать в непривычных условиях разреженного воздуха, высоких температур и использовать нетрадиционные виды топлива. Изначально планировалось, что ракетоносец Т-4 («сотка») получит три разных двигателя, но в последний момент конструкторы остановились на одном — РД36-41. Над его развитием трудились в Рыбинском ОКБ.

Эта модель была больше всего похожа на второй советский двигатель — ВД-7, появившийся в 1950-х годах. РД36-41 оснащался форсажной камерой, двухступенчатой ​​турбиной с охладителями и 11-ступенчатым компрессором. Все это позволяло использовать самолет при самых высоких температурах. Двигатель делал почти десять лет. Это уникальное устройство впоследствии стало основой для других моделей, сыгравших большую роль в советской авиации. Ими оснащались самолеты Ту-144, разведчики М-17, а также орбитальные самолеты «Спираль».

Другие особенности

Что еще нового и уникального получил Т-4? «Сотка» — самолет, кабина которого оснащена самыми современными индикаторами тактико-навигационных условий. В распоряжении экипажа были телевизионные экраны, на которые бортовые радары транслировали свои данные. Получившаяся картина покрыла практически весь земной шар.

Экипаж машины состоял из штурмана-оператора и летчика. Людей разместили в кабине, которая была разделена на два отсека поперечной негерметичной перегородкой. Компоновка кабины Т-4 отличалась рядом особенностей. Не было привычного фонарика. В сверхзвуковом крейсерском полете обзор осуществлялся с помощью перископа, а также бокового и верхнего иллюминаторов. Экипаж работал в скафандрах на случай внешней дегазации.

Последствия

Bombardier T-4 оставался неизвестным до постсоветского времени. А потом «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолет стал известен как превосходящий по своим качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Они заявили, что бомбардировщик «был эффективен и как разведчик», хотя сделать даже разведывательную модификацию не успели. Объявили Т-4 «по этомусу, многорежимным», без указания источника такой информации. При этом о узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолета предпочитали не упоминать.

Сотка Т-4 самолет

И после того, как был создан миф о потерянном чудо-самолете, который мог обеспечить советским ВВС баланс на следующее десятилетие, стали искать виновных. Вот и решили рассмотреть Андрея Туполева. Видимо именно он, предвидя потерю Казанского завода, выпускавшего Ту-22, и отказ ВВС от своих бомбардировщиков, интригами добивался закрытия проекта.

Как это было на самом деле — вряд ли известно. Наверное, Т-4 действительно выглядел слишком дорогим и узкоспециализированным. И попытка получить из ячейки многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурентной борьбе М-18 КБ Мясищева и Ту-160.

До наших дней дожил только самолет с посадочным номером «101», находившийся в Монино.

Понятно, что работа конструкторов бесследно не исчезла — например, на Т-4 загнали электрическую систему дистанционного управления.

А вот «убийца авианосцев» так и не стал. И даже сложно сказать, сколько бы он продержался в эксплуатации в случае первоначального выпуска. А в США испытания бомбардировщика ХВ-70 отменили еще в 1969 году — проект посчитали бесперспективным.

Оцените статью
Блог о пневматическом оружии
Adblock
detector