Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

История создания

К 1930-м годам в Советском Союзе была создана не только авиационная промышленность, но и опытные конструкторские кадры. Теория применения боевой авиации развивалась.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренный и скоростной самолеты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолет разработан на основе предыдущего проекта Поликарпова — И-5, недавно запущенного в производство.

«Полтинник» отличался улучшенной аэродинамикой и установкой более мощного двигателя — американского Р-1820.

Важным изменением стало отсутствие на верхнем крыле традиционного центроплана — две части крыла соединялись непосредственно с фюзеляжем за счет характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

Летом 1933 года был построен первый прототип. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, разумеется, из-за повреждения лыжного шасси самолет потерпел аварию, и второй прототип отправили на госиспытания. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в серию и принять на вооружение.

Испытания показали, что по основным требованиям к маневренному истребителю — времени разворота и скорости подъема — «пятнашка» превосходит все советские истребители.

Пилот китайских ВВС Артур Чин с товарищем у истребителя И-15бис на аэродроме. Место съемки: Китай. Время съемки: 1939

Конструкция и вооружение

Фюзеляж самолета И-15 представлял собой ферму из стальных труб, обтянутую брезентом в хвостовой части и закрытую металлическими панелями — в носовой. На передней части рамы в виде пирамиды был установлен звездообразный двигатель М-25 — лицензионная копия американской модели R-1820.

Мотор оснащался приводным нагнетателем, мощность составляла 625 л.с.

Головки цилиндров закрывались обтекателями типа «кольцо Тауненда», а передний двигатель истребителя прикрывался щитообразным передним капотом. В щите были сделаны закрывающиеся окна, с помощью которых летчик И-15 мог регулировать количество воздуха, охлаждающего двигатель.

Винт – двухлопастный, постоянного шага. За двигателем был установлен маслобак, а перед кабиной пилота — топливный бак на 160 литров топлива. Кабина летчика была отрезана от топливного бака дюралюминиевой перегородкой толщиной 0,5 мм. Кабина открытая, оборудована боковыми откидными створками для удобства посадки. Крылья истребителя имели деревянную конструкцию и обшивались перкалем. Оперение – дюралевое, также обтянутое тканью.

Неподвижное шасси оснащалось амортизаторами, колеса имели тормоза. Снаружи и стойки, и колеса прикрывались крыльями. Следует отметить, что первоначальный проект самолета И-15 предусматривал убирающееся шасси и закрытую кабину. Самолет не имел посадочных огней — ночью для освещения взлетно-посадочной полосы приходилось использовать пиротехнические фонари.

На истребителе И-15 выстал четырнадцать пвемёта ПВ-1 калибра 7,62мм. Конструктивно ПВ-1 представлял собой модифицированный для использования в авиационных пулеметах системы «Максима». У них не было крышки для охлаждающей жидкости, стволы были легче и короче. Именно поэтому скорострельность была доведена до 750 выстрелов в минуту. Верхняя пара пулеметов питалась из ленты по 1150 патронов, боекомплект нижних пулеметов был меньше — до 450 патронов.

Для наведения племётов истребителя на целевой оптический прицел ОП-1 – копия бритинского прицела времён Эксперимент Мировой. ОП-1 представлял собой прицельную трубу с наложенной прицельной сеткой и не увеличивал изображение. Они установили на бойца и дублирующий механический прицел с кольцевым прицелом и мушкой.

Четыре бомбодержателя позволяли использовать И-15 в качестве штурмовика.

На них подвешиваются круглые авиабомбы калибра до 10 кг. Производились экспертизы по установке на бомдодержатели пелемётных контейнеров с племеётами ШКАС. Рактейные программы РС-82 ограниченно использовались на И-15.

Боевое применение

• — 1936 — 1939 гг. — Гражданская война в Испании, подавал заявку под именем Чато (Курносый) в качестве бойца, штурмовика и разведчика. Всего в Испании использовалось 368 самолетов этого типа. Он вошел в историю как один из лучших бойцов мира своего периода.
• — 1937 г. — Вторая японо-китайская война, как истребитель. Работал вместе с И-16, по доктрине взаимодействия скоростных и маневренных истребителей.
• — летом 1938 года применялся в боях у озера Хасан
• — 1939 г. — боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, как эсминец. Работал вместе с И-16, по доктрине взаимодействия скоростных и маневренных истребителей. В боях И-15 показал неспособность на равных бороться с японским истребителем Ки-27.
• — 1941 г. — применялся в начале Великой Отечественной войны.
• — 1947—1948 гг. — монголо-китайский пограничный конфликт, а также монголо-восточнотуркестанский пограничный конфликт.

Советский истребитель И-15бис (И-152) в полете на малой высоте.

Предшественник И-15 — истребитель И-5. Состоял на вооружение строевых лётных частей Военно-воздушных сил РККА с 1933 по 1936 год. Основной тип боевого самолёта в истребительной авиации. Всего было построено 803 машины, включая прототипы.

И-15бис (И-15, второй вариант).

Предшественник И-15 — истребитель И-6, серийно не выпускался, известно о 4-х опытных машинах.

стали возможными И-15 И-15 бис и И-153 «Чайка

Хорошая скороподъёмность И-15 позволяла использовать его как высотный истребитель. На первом опытном образце И-15 после специальной подготовки (максимальное облегчение конструкции и установка высоколетного двигателя Wright Cyclone F-54) летчик В. К. 21 ноября 1935 года Коккинаки побил абсолютный мировой рекорд высоты полета, достигнув 14 575 метров, но до 1936 года рекорды советской ФАИ не устанавливались.

В 1937 году начались работы по оснащению И-15 гермокабиной, позволяющей в полной мере использовать скоростные характеристики. Испытывались И-15ГК и И-153ГК с кабиной Шчербаков и селько Поликарповских, менее удачные варианты И-15В. Все варианты с гермокабиной могут быть только в опытных окперанхах.

Модификации

Первый прототип И-15, разбившийся в ноябре 1934 года, был восстановлен как самолет-рекордсмен. Для того, чтобы уменьшить вес самолета, с шасси даже сняли амортизаторы и смыли краску, установили высотный двигатель. Осенью 1935 г. Владимир Коккинаки поднял его на высоту 14,5 км, после чего закончился запас топлива и самолет был запланирован.

Под влиянием успеха Поликарпова всего за месяц был подготовлен проект новой рекордной модификации — с увеличенными крыльями и закрытой отапливаемой кабиной. Однако оказалось, что этого недостаточно, и салон самолета должен быть герметичным.

В 1937 году второй прототип истребителя был оснащен такой кабиной и двигателем с турбонаддувом, но рекорда он не установил — не допускал сильного износа конструкции. В то же время стандартные истребители, оснащенные герметичными кабинами, успешно поднимались на 9 км даже со штатными моторами.

Модификация И-15 бис пошла в серию в 1938 году.

На этом истребителе предили форсированный до 750 л.с двигатель М-25, завятний капотом NACA вместо колец Тауненда. Но главное – верхнее крило сополнитили встречи, без «чайки». Однако самолет получился перетяжеленным, и его летные характеристики несколько выросли. Некоторые И-15бис имели усиленное вооружение – пулеметы ПВ-1 заменили на скоростные ШКАСы.

И-153 «Чайка» на аэродроме

Особенности конструкции И-15

• Аэродинамическая схема — расчалочный полутораплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».
• Конструкция — смешанная, деревянно-металлическая. Обшивка — полотно.
• Фюзеляж — ферма из стальных труб, обтянутая тканью в хвостовой части и закрытая металлическими панелями в носовой части. Двигатель был установлен в передней части рамы. Кабина пилота имела две складные двери. Левое крыло для удобства входа в самолет состояло из двух частей, в открытом положении сгибалось пополам и прижималось ближе к борту. С левого борта имелись две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.
• Крыло — конструкция обоих крыльев цельнодеревянная. Обшивка перкалем, покрытая воздушным лаком в несколько слоев. Жесткость бипланной коробки достигалась системой стоек и профилированных ленточных распорок.
• Хвостовое оперение — цельнодюралевое обшитое полотном. На руль устанавливаются флаттеры, снимающие нагрузку с рукоятки управления. На задней кромке руля была установлена ​​небольшая пластина, регулируемая по земле.
• Шасси — неубираемое, с обтекателами. Стоящее шасси оснащалось амортизаторами, колеса имели тормоза. Снаружи стойки и колеса закрывались каплевидными обтекателями из дюралюминия. Задний костыль — сваренный из стальной трубы, в качестве амортизатора использовался пакет резиновых пластин. Костыльться поворачиваться одновременно с рулем.
• Силовая установка — звездообразный двигатель М-25 (лицензионная копия американской модели Р-1820), мощность 625 л.с. Винт двухлопастный пастонного шага, диаметром 2,9 м. За мотором устанавливался маслобак, а перед кабиной летчика, за противопожарной перегородкой, топливный бак емкостью 160 литров.
• Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1 с боекомплектом по 3000 патронов. Патроны, снаряженные лентой, располагались в центральной части фюзеляжа, непосредственно за бензобаком. Гильзы выбрасывались наружу через трубчатые выходы. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом, размещенным на планке козырька пилота.

Технические характеристики И-15

Модификация	И-15
размах верхнего крила, м	9,75
Размах международного крила, м	7,50
Длина, м	6.10
Высота, м	2.20
Площадь крила, м2	21,9
Масса, кг
пустой	1012
взлетная	1415
Тип двигателя	1 ПД М-22
Мощность, л.с	1 х 480
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	350
у земли	285
Практическая дальность, км	500
Максимальная скорость, м/мин	454
Практический потолок, м	7250
Екипаж, чел	1
Вооружение:	два 7,62-мм пулемета ПВ-1

Описание

Аэродинамическая схема — расчалочный полутороплан. Верхнее крыло — по схеме «чайка».

Конструкция — смешанная, деревянно-металлическая. Обшивка — полотно.

Шасси — неубираемое, с обтекателами.

Вооружение — четыре 7,62-мм пулемёта ПВ-1 с 3000 патронами.

Читайте также: Истребитель МиГ-29 конструкция, технические характеристики, модификации

Самолет И-153 с ПВРД. Время съемки: 1940.

Самолет И-153 с ПВРД ДМ-2 прошел испытания в сентябре 1940 г., прирост скорости составил 30 км/ч.

И-152 ГК — «высотная» модификация с герметичной кабиной. Построен один экземпляр

Эксплуатация

Хотя изначально самолет производил благоприятное впечатление своими рекордными характеристиками, начавшаяся в 1935 году войсковая эксплуатация смогла его изменить. Хотя в целом машина нравилась летчикам, постоянно выявлялись дефекты сборки, устранение которых своими силами ухудшало летные качества истребителя. Протекли бензобаки, сломались винты, а ходовая часть проехала срезанную ими траву при посадке.

А кроме того, был сделан вывод, что в недостаточной курсовой устойчивости самолета, выявившейся еще при первых полетах, виновата «чайка». В результате производство «пятнашек» было прекращено, и лишь к 1938 году нехватка самолетов вынудила его возобновить — уже в виде И-15-бис с традиционным центропланом.

Тем временем в Испании вспыхнула гражданская война. В виде военной помощи республиканцам шли и советские истребители. А в боях выяснилось, что уже снятый с производства самолет Поликарпова — один из лучших истребителей своего поколения. «Чато», как его называли в Испании, любили за простоту в использовании и управлении, а также за отличную маневренность.

Биплан получился надежным и прочным, использовался как ночной истребитель и штурмовик.

Девяти советским летчикам, воевавшим в Испании на И-15, присвоено звание Героя Советского Союза.

Бипланы Поликарпова были подвергнуты полевой модернизации: появился необходимый масляный радиатор, установлены самодельные бронированные спинки. Производство «Чато» наладили и в самом деле в Испании. Однако И-15 был хорош в боях с истребителями-ровесниками. А к середине 1937 года силы франкистов пополнились самолетами передовой постройки — в составе «Легиона Кондор» появились немецкие Bf.109. Справиться с такими простичами «Чато» уже не могли.

На Дальнем Востоке И-15 и И-15 бис участвовали в боях у озера Хасан, как маневренные истребители, но скорости им явно не хватало. Во время боев на реке Халхин-Гол бипланы уже использовались как штурмовики, сбрасывавшие на японскую пехоту осколочные бомбы. Часть старых самолетов использовалась в этом качестве в начале Великой Отечественной войны.

В Испании «пятнашки», захваченные франкистами, состояли на вооружении до 1950 года, в социалистической Монголии продержались до 1953 года.

Лётно-технические характеристики

В испанском небе противниками И-15 были схожие по схеме и общему назначению самолеты — He.51 и CR.32.

Взлётная масса, т	1,3	1,9	1,9
Максимальная скорость, км/ч	370	315	354
Скорость движения, м/мин	625	632	667
Расстояние, км	500	570	780
Вооружение	4х7,62мм пулемёта	2х7,92мм пулемёта	2х12,7мм пулемёта

Немецкий биплан уступал «Чато» как по мощности вооружения, так и по скорости и маневренности. Это признавали и сами немцы, для которых боевые качества И-15 оказались неприятным сюрпризом.

Итальянский самолет был более грозным противником. Крупнокалиберные пули его пулеметов наносили более тяжелые повреждения, а в боекомплект входили разрывные боеприпасы. Однако пулеметы обладали относительно небольшой скорострельностью и низкой баллистикой, что несколько уравняло конкуренцию.

Кроме того, СR.32 имел цельнометаллическую конструкцию и форсажный двигатель. Но и в горизонтальной маневренности И-15 тоже проигрывал.

И-15 не стал последним советским истребителем-бипланом, хотя и имел такую ​​перспективу.

Однако опыт, полученный в Испании, не только подтвердил правильность идей Поликарпова, но и лег в основу наиболее совершенного самолета этой схемы — И-153.
Он станет самым совершенным боевым советским бипланом и, наконец, будет оснащен убирающимся шасси. В качестве вспомогательных И-153 останутся в составе ВВС РККА до 1945 года.