Самолеты вертикального взлета и посадки в России и мире: видео МиГ-29, Су-35

Общая информация

Самая сложная задача летчика – взлет и набор высоты, а затем посадка. И от профессионализма пилота зависит успех полета. Однако для того, чтобы взлететь с земли, самолет сначала разгоняется до необходимого ускорения, а для этого требуется пройти определенное расстояние по взлетно-посадочной полосе. По этой причине инженеров давно интересовал вопрос, как сконструировать самолет с вертикальным взлетом и посадкой.

Самолет с вертикальным взлетом и посадкой способен взлетать без разгона по взлетно-посадочной полосе

Первые подобные модели мир увидел еще в пятидесятых годах ХХ века – такие модели появились с появлением сервантов, на которые устанавливали силовую установку реактивного типа. Здесь перед студентами была поставлена ​​задача сконструировать лайнер, способный без ускорения подниматься в воздух с любой поверхности. Эти модификации получили название «турболеты». А такие борта изначально разрабатывались для военных нужд.

Первый российский самолет с вертикальным взлетом ТРД Р-19-300 — пионер среди подобной техники и прототип штурмовика Як-38. Аппарат появился в 1955 году и успешно прошел летние испытания в Тушино. Правда, конструктивные особенности подобной техники практически не напоминали форму знакомого лайнера.

Отметим, что особенностями этой модели стали нестандартная конструкция платы и сложность управления. Крылья и хвостовое оперение отсутствовали, двигатель располагался в нижней части фюзеляжа, а управление кораблем осуществлялось газовыми рулями. Вес пустого борта составлял 2 тонны, что позволяло быстро поднимать его с площадки при помощи реактивной струи. Поскольку модификация представляла опасность для жизни летчика, эта разработка не получила применения, но послужила основой для современных модернизированных авиалайнеров.

Такие устройства разрабатывались для военных сооружений и освоения космоса

Среди причин, заставивших инженеров проектировать самолет с вертикальным взлетом в России, особое внимание уделяется особенностям реактивных бортов. Такие автомобили требуют значительного ускорения, а для конкретных целей такие условия не всегда соблюдаются. Однако наработки прошлого века используются и современными авиаторами. Ведь скоростные доски сегодня широко эксплуатируются военными структурами и в космической отрасли.

Российские и советские самолеты с вертикальным взлетом

Была программа СВВП и в Советском Союзе. Этим в основном занималось конструкторское бюро Яковлева. Разработки велись с 1960 года, и первой моделью стал Як-36. Выглядел он не очень симпатично, зато челом провралялся со своими тачагами. Эти задачи были исследовательскими, и для них было создано всего 4 самолета. Они даже не могли поднять малый-малый серьезный вес оружия — муляжи применялись во время демонстрационного полета над Домодедово в 1967 году.

Носовая штанга Як-36 отнюдь не была праздным украшением. Он имел сопло стабилизатора.

По-настоящему важным самолетом для страны был Як-38, который на стадии разработки получил название Як-36М. Он был лишен большинства проблем предыдущего «испытательного» поколения и на 27 лет (1977-2004 гг.) стал основным советским и российским флотом СВВП. На его место должен был прийти Як-141, но в 2004 году программу свернули.

Красавец Як-141, который даже в серию не пошел

Более серьезных разработок и массовых образцов СВВП в нашей стране не было. Причиной этого является малоперспективность подобных устройств и финансовые трудности, с которыми столкнулось КБ в 1990-е годы.

Як-38 выглядел намного лучше своего предшественника. Его функциональность также была выше.

Хронология развития мирового авиапрома

Как уже указывалось выше, испытания взлетевших с места лайнеров начались в 50-х годах. Более того, здесь одновременно работали ученые со всего мира – и инженеры СССР, и специалисты НАСА внесли весомый вклад в разработку подобной техники. Отметим, что возможность мгновенного повышения позволяет решить несколько задач, среди которых и экономическая составляющая.

Начало рабочего быстрого моделирования на 60-е года ХХ века

Суда вертикального взлета не требуют строительства специальных аэродромов и оборудования качества ВВП. Отметим, что современные гиганты пассажирского и грузового транспорта нуждаются в аналогичных затратах.

Шестидесятые годы двадцатого столетия считаются расцветом авиации. Именно в этот период мир увидел первые удачные модели таких самолетов. Лучшими модификациями своего времени стали французский «Мираж» III V, немецкий VJ-101C и российский Як-36, которые впоследствии были модернизированы до самолетов Як-38. Подобное направление стало приоритетным для авиаторов после решения комиссии НАСА о хороших перспективах разработки таких моделей.

Французский «Мираж»III V

Для испытаний борта Як-36 отдельно подняли специальную платформу. Поскольку лайнер показал отличный результат, ученые усовершенствовали известную многим модификацию судна Як-38. Российские конструкторы могут похвастаться моделью Як-141, ставшей лучшей в этом классе. Правда, нелюбовь военных к лайнерам этого типа стала основанием для списания этих судов и закрытия программы.

Характеристики летательных аппаратов этого типа

Теперь обсудим особенности построения таких досок. Определение названия подобной техники означает способность самолета набирать высоту и снижаться за счет вертикальной тяги двигателя. И в этой ситуации аппарат не развивает горизонтальную скорость. Также во время полета подъемная сила возникает благодаря неподвижным крыльям авиалайнера. Для таких модификаций характерен полет на малой крейсерской скорости — лучшие образцы демонстрируют здесь разгон до 700 км/ч.

Первый российский самолет этого класса — Як-36

Основным конструктивным отличием, определяющим схему авиалайнера, является положение фюзеляжа. Современные суда этого типа выпускаются с вертикальным или горизонтальным расположением корпуса. В первом случае силовая установка оснащается винтами или водометными двигателями, причем вариации встречаются в обеих модификациях.

В средней части фюзеляжа с вертикальным расположением фюзеляжа, который называется хвостовым ситтером, Lockheed XFV станет названием лайнера. Эта лодка оснащена винтами. На реактивных самолетах этой группы работает лайнер Х-13 Vertijet.

Lockheed XFV — судно с вертикальным расположением фюзеляжа и винтовыми двигателями

Как видите, в этом направлении инженеры использовали множество вариаций. Предлагаем прочитатьм бортов производителей ОСССР и России — потому что среди похожих моделей встречаются отличные концепты. В качестве примера приведем МиГ-29 (видео), вертикальный взлет которого принес аппарат лидерам истребителей своего поколения как отличное изобретение для решения многофункциональных военных задач.

Самолеты серии Як

Гонка вооружений ХХ века подтолкнула власти СССР к разработке самолета, не имеющего аналогов. По этим причинам в 1974 году первопроходец Як-36 был модернизирован до лайнера Як-38. Целью конструкторов было создать легкий борт, способный подниматься в воздух с земли. На тот момент было выпущено 4 единицы таких бортов, но преимущество западных инженеров подтолкнуло российских авиаторов к поиску новых решений.

Як-41 считался лучшим СВВП в мире, но по определенным причинам модель была снята с вооружения ВВС России

Испытания модели в условиях реальных боевых действий на Фолклендских островах привели к появлению в 1978 году проекта модернизированной модификации Як-141. Здесь конструкторы добились своего и создали многофункциональный самолет, который признали лучшим в мире. Этот сверхзвуковой самолет способен к вертикальному взлету и маневрированию.

Самолет выполнял многофункциональные задачи и отличался хорошей защитой, что является преимуществом любого истребителя. Кроме того, в то время западный мир не имел возможности представить аналог этой платы. К сожалению, сегодня подобные программы закрыты в России, поскольку самолеты этого типа потенциально опасны для пилотов.

Однако вслед за легендарным Як-141 отечественные авиастроители составили проекты двух самолетов ВВП: Як-43 и Як-201. Правда, оба изобретения не прошли испытаний и эксплуатации из-за свертывания программы в этом направлении в начале девяностых годов. Западные авиаторы использовали технологию, использованную при разработке этого самолета, в проекте лайнера F-35.

Миг-29

Еще один представитель этого класса — проект ОКБ Микояна. Конструкторы начали работать над моделью в 1969 году, но первый такой самолет был выпущен в 1982 году и испытан в 1984 году. Столь большой интервал связан с поэтапным улучшением характеристик самолета и задержками из-за споров о лучшей конструкции лайнера.

Истребители МиГ-29 числятся на балансе ВВС России и многих стран мира

К 2015 году в России приобретено 1600 таких легких истребителей.

Модель успешно применялась в горячих точках еще во время конфликта в Афганистане. Отметим, что данный самолет в настоящее время состоит на вооружении России, стран СНГ, Израиля, стран Азии и Африки. Достоинства этой модификации — крейсерская скорость 850 км/ч, возможность запуска двигателя в поле и поражения цели, которая движется со скоростью 230 — 2500 км/ч.

Дальнейшая судьба Як-141

После последнего показа Як-141 на «Фарнборо-1992» представители ВМС США предложили фирме Яковлева совместную работу с «Локхид» для разработки конструкции своего проекта по программе JSF (Joint Strike Fighter) «истребителя XXI века». В этой машине супись выставленный вентилируемый с приводом от маршевого дигитатора через длиннейший вал.

На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и всесторонне убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто должно быть плоским и что вентилятор выгоднее, чем подъемный двигатель.

Локхид Мартин F-35 Лайтнинг II. Возможно, близкий родственник Як-141

И вод, судя по появившемуся недавно в открытой печати итоговому эскизному проекту этой машины (имеется в виду Lockheed Martin F-35 Lightning II), он до мелочей напоминает… Як-141М — модернизированный вариант Яковлевской машины. По сообщениям зарубежной прессы, его выходное сопло в точности копирует сопло самолета Як-141…

Тот же «американец» в кузове. Где то я это уже видел.

По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на четверть века раньше срока, установленного нашими конкурентами для создания аналогичной машины. На данный момент информации о разработке в России новых самолетов вертикального взлета и посадки нет. Что касается зарубежных аналогов — почти все «харриеры» уже 4 года как списаны, а F-35 Lightning II не выходит из бесконечных «испытаний» почти десятилетие — его серийный выпуск намечен на 2019 год. Словом, еще не все потеряно.

Як-141 многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки. К сожалению, все, что у нас есть сейчас, это модели.

История создания самолета вертикального взлета и посадки Як-141

прошли годы, и казалось, что авиаконструкторы просто кувыркаются на месте – несмотря на появление новых «харриеров» и их американских аналогов, им так и не удалось преодолеть «звуковой барьер». Это почти удалось модернизированному Як-38, но.. невидимая область так и осталась мечтой. Именно поэтому он был анонсирован на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году новый советский самолет вертикального взлета с индексом Як-141 был встречен с большим интересом — по заверениям разработчиков, новый «як» должен был всех удивить.

Як-141 в воздухе

• Во-первых, ближайший «конкурент» — новый «Харриер», Як-141 буквально «рвал» на части. На высоте 12 км. Як-141 с полной загрузкой набирал высоту на 10 секунд быстрее максимально облегченного конкурента.
• Во-вторых, впервые самолет с вертикальным взлетом и посадкой был не штурмовиком, противолодочным или другим «перехватчиком», а полноценным истребителем.
• В-третьих звуковой звук наконец то был одолён.

Не сумев представить себя публике, новый «як» установил 12 мировых рекордов для самолетов своего класса. Его необычная внешность наводила на мысли о фильмах о будущем, а впечатляющие характеристики вызывали недоумение у зарубежных дизайнеров. Словом, сотрудники КБ «Яковлев» не обманули ожиданий.

Первую машину типа Як-141 построили в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году. Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. Может экспулатироваться на взлетно-садовых пласточних большого размера и прографих.

Способен взлетать без рулежки на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий, обеспечивать массовый взлет и введение в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.

Читайте также: СУ-33: палубный истребитель, кабина самолёта, боевая окраска, вооружение, технические характеристики (ТТХ)

Преимущества самолетов с вертикальным взлетом

Основным преимуществом самолетов с вертикальным взлетом и посадкой является их повышенная маневренность. Обычный самолет не может висеть в воздухе. Благодаря способности зависать этот тип летательных аппаратов открывает новые возможности для исследования.

Вторым, но, наверное, более важным плюсом станет возможность взлета и посадки на платформу, не намного превышающую габариты самого самолета. Таким самолетам не нужна взлетно-посадочная полоса. Особенно это актуально при базировании на небольших аэродромах и авианосцах. Пожалуй, это все плюсы, которые можно назвать хоть сколько-нибудь существенными. Переходим к нестанкаткам.

Недостатки самолетов с вертикальным взлетом

Главным недостатком СВВП будет то, что им очень сложно управлять. Пилоты должны быть настоящими асами и должны иметь навыки управления именно этими машинами. Управление изменением тяги с вертикального на горизонтальное направление требует очень большого уровня подготовки. Особенно, если речь идет о посадке на авианосец или маневрировании при сильном ветре.

Только настоящий зад может управлять таким самолетом при посадке!

Самые большие трудности именно при посадке. При взлете необходимо поднять самолет и начать набор скорости, а при посадке необходимо рассчитать снижение так, чтобы при подлете к месту посадки скорость падала.

Кроме того, двигатели также представляют опасность при взлете. При отказе одного из двигателей в штатном полете самолет может летать на втором и даже просто планировать. При отказе двигателя вертикального взлета/посадки катастрофа неизбежна. Они случались не раз и с серийными машинами, и с опытными образцами.

Еще больше интересного на разные темы вы можете найти на нашем канале в Яндекс.Дзен

Еще одним минусом будет большой расход топлива на вертикальном взлете/посадке. Двигатели работают в дистанционном режиме, чтобы поднять самолет с полным вооружением. В итоге получаем меньшую дальность полета.

Если взлет и посадка на платформу, едва превышающую габариты самолета, это несомненный плюс, то требования к этой платформе будут минусом. Струя газа очень сильная и горячая. Отрывая от пары земель следующих тонн, она способна литерничить асфальтом бод электром. Получается, что преимущество использования «в поле» нивелируется требованием сделать нормальный охват площади. Кстати, в реальном поле такие самолеты взлететь не смогут, из-за пыли могут выйти из строя двигатели.

Самолет будущего

Долгое время продолжаются разговоры о строительстве нового российского авианосца для ВМФ. Параллельно обсуждается и вопрос о составе авиационной группы для такого корабля.

Сегодня в распоряжении морских летчиков имеется несколько десятков истребителей Су-33 и МиГ-29К/КУБ, но эти машины предназначены для взлета с палубы, оборудованной трамплином, а посадка осуществляется с помощью аэрофинишер.

Но и этой группировки вполне достаточно для единственного в нашем флоте тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Строительство новых авианесущих крейсеров потребует определенного количества не только дополнительных машин, но и создания авиационной техники нового поколения. Это в отдаленных планах Минобороны, и эти вопросы уже обсуждаются с авиастроителями.

По словам Борисова, речь идет о создании нового самолета, а не о его разработке на базе существующей машины.

Конечно, это будущее за всеми авианесущими кораблями, потребуется новый парк самолетов — именно для этого используются различные технологии, позволяющие осуществлять укороченный взлет и посадку, или просто вертикальный взлет

Юрий Борисоввице-премьер РФ

По его словам, «сроки определяются технологическим циклом создания, как правило, это семь-семь лет, если идти в серию». Самолеты Су-33 и МиГ-29К/КУБ будут постепенно устаревать, что потребует разработки новых самолетов через 10–15 лет.

По словам заслуженного военного летчика РФ генерал-майора Владимира Попова, истребитель вертикального взлета был необходим раньше и необходим сейчас, поскольку оперативно-тактические задачи требуют наличия в «арсенале», как правило, нескольких типов самолетов. «Этот самолет действительно нужен, и не потому, что мы «боимся жира» или говорим о нем, чтобы показать кому-то кулак. Нет, это естественные процессы. Они продиктованы оперативно-стратегическими задачами», — говорит он

«У нас есть МиГ-29 и уже на его базе МиГ-35 — это легкие истребители для завоевания господства в воздухе и охраны (обороны) объектов. Су-27 и его модификации, созданные на его базе Варианты Су-30СМ, Су-33, Су-35, а также фронтовой ударный бомбардировщик Су-34 — это самолеты дальнего сопровождения и могут одновременно использоваться в ударном варианте, — говорит Попов боевой (1–1,5 часа).Используются также для сопровождения дальних Ту-22М3М и Ту-160М при пересечении ими линии фронта на большой скорости.Как и в морской авиации, палубная авиация также применяется , только в воздухе вместе с кораблем».

А когда у нас появится самолет вертикального взлета и посадки, это будут дополнительные оперативные возможности не только в море, но и на ограниченных площадках любых локальных боевых действий или при организации обороны. Такой самолет, вообще-то, больше относится к оборонительным системам

Владимир Поповзаслюженный военный летчик РФ, генерал-майор

При этом у него не будет очень больших радиусов действия по отношению к обычным самолетам, считает эксперт. «Но они смогут выполнять серьезные оперативно-тактические задачи. В целях оперативности, максимального использования возможностей, то есть предотвращения любого удара со стороны противника, предотвращения этой атаки при массировании, перебазировании войск, — эти самолеты будут тоже уметь это делать», — говорит генерал.

Еще один важный момент, говорит Попов, — «без большой аэродромной сети можно использовать площадки типа вертодромов для такого самолета».

У нас есть ракетные крейсера с вертолетной площадкой. Да, они предназначены для целей поисково-спасательного или противолодочного обеспечения, но не исключено, что они могут работать как точки для штурмовиков. Рядом будет звено вертолетов Ка-32. Естественно, они будут дополнять друг друга и повышать боеспособность любого надводного корабля. И по разведке, и по ПВО, и по ЗРК, и по ударным

Владимир Поповзаслюженный военный летчик РФ, генерал-майор

И, наконец, один из важных моментов для нового СВВП — новые технологии оборонно-промышленного комплекса. «Я говорю о технологиях системы управления — это и «стеклянная» кабина, и новые системы наведения, навигации (ГЛОНАСС). Потом — новые вооружения тоже развиваются и уже имеют много направлений. Третье — материалы — стеклопластик, углепластик. Технологически проще делать детали из новых материалов. И, соответственно, можно создавать поверхности — используются радиопоглощающие и отражающие свойства и так далее», — говорит Попов.

Что ж, двигатели, сегодня мы снова сделали определенный шаг вперед. Они стали экономичнее просто у нас. Технология изготовления некоторых деталей позволила повысить их качество примерно на 10–15 % при тех же весовых характеристиках. А они, в свою очередь, тоже уменьшились на 10–15%. Получается эффект у них (весовых и тяговых часов) больше 25%. Решение вопроса экономии фильпа и решение

Владимир Поповзаслюженный военный летчик РФ, генерал-майор Читайте также «Боевая пичка»: как летчик Аубакиров помоги МиГ-29К обрести криля «Мы можем применить оружие»: военный летчик — о перехватах самолетов НАТО

По словам генерала, такой самолет нужен чем быстрее, тем лучше. «Вы понимаете, даже это: летчиков надо готовить, сознание надо готовить, и психофизиологию человека задействовать, а это много значит. Повысятся моральные качества вооруженных сил, в том числе и морской авиации. «, — заключает Попов.

В свою очередь военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин подчеркивает, что СВВП нужен только в том случае, «если мы начнем строить авианосцы или авианосцы». «С ними это только пустая трата денег. Такие самолеты у нас уже были — Як-36, Як-38, Як-141… Кстати, чертежи последнего почему-то оказались в США .А если внимательно посмотреть на морскую версию американского истребителя F-35, то в нем можно много найти от Як-141», — говорит эксперт.

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 — самолет нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующим расположением двигателей: один подъемно-маршевый двигатель расположен в хвостовой части фюзеляжа, два подъемных двигателя расположены в хвостовой части фюзеляжа расположен сразу за кабиной пилота.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и роторный двигатель.

Крило стреловидное с оломом района комки и конневыми наплывами, консоль программы на полуразмахе в размещении района на каробке. Плоскости самолета состоят на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылков, носовой части и подкрылков. Остальная часть конструкции выполнена в основном из алюминиево-литиевого сплава.

Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единым дисплеем и обеспечивает решение задач с применением различных видов вооружения. Имеется также лазерный дальномер и ИК-датчик поисково-сопровождающей системы. В буферах, тянущихся от килей к носу, могут размещаться устройства для выпуска тепловых ложных целей или дипольные отражатели.

Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 тягой 15 500 кг и два малогабаритных подъемных двигателя РД-41 тягой 4 100 кг, установленных непосредственно за кабиной пилота. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15 800 кг, а с коротким (60-120 м) разбегом — до 19 500 кг.

Основной двигатель самолета форсированный. Камера дожигания расположена перед поворотным соплом, и использование дожигателя возможно даже при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное согласование режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на управление параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикальной или укороченный взлет и посадка. Это особенно важно при полете с палубы корабля.

Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видите, машины такие очень компактные, а если добавить, что им не нужен разгон…

Две хвостовые балки с килями и стабилизаторами далеко за пределами сечения сопла обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию на рывках и эффективно управлять полетом. Возможность запуска подъемных двигателей и изменения вектора тяги маршевого двигателя в воздухе позволяет Як-141 легко двигаться практически в любом направлении.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из тех, что используются в истребительной авиации: системы управления и самолета, агрегаты двигателя, пилотажно-навигационное оборудование, системы вооружения объединены в единую сеть. При модернизации предполагалось включить новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемной системы наведения.

Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят нас удивлять самолеты «Сухого», за счет двигателей с изменяемым вектором тяги, были бы доступны и в этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что буквально первый полет Як-141 стал для него последним — СССР распался и практически сразу проект самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенный срок из-за отсутствия финансирования.

История создания СВВП

В пятидесятые годы прошлого века промышленность смогла выйти на такой уровень развития турбовинтовых и ТРД, что можно было думать о самолетах с вертикальным взлетом/посадкой.

Хороший вопрос: Почему птицы сталкиваются с самолетами?

Это было особенно актуально при переходе от истребителей, которые могли взлетать и садиться на грунтовые гусеницы, к современным сверхзвуковым машинам, которым требовалась гусеница с твердым покрытием. Такая зона не могла находиться рядом с местом конфликтов и военных действий. Конечно, такие линии можно было построить, но противник легко мог вывести их из строя. В этом случае все самолеты на базе стали бесполезными игрушками. Кстати, во многом именно из-за военных баз с ВПП влиятельные страны делают союзников в разных уголках мира. Всегда приятно, когда кто програзит эродром для базирования твоих самолетов.

Перечисленные трудности заставили военных поверить в перспективность проекта самолета нового типа. Прежде всего, этот интерес был именно со стороны военных. Для гражданской авиации это было дорого и не очень нужно. Поэтому прототипы либо не вышли в серию, либо вообще остались только на бумаге. Самый известный из них — Hawker Siddeley HS-141.

Хоукер Сиддели HS-141

Естественно, были созданы десятки прототипов, большинство из которых видели буквально несколько человек. Они потерпели крушение уже во время первого полета, после чего в конструкцию были внесены изменения и самолет изменился до неузнаваемости.

В середине 1961 года техническая комиссия НАТО озвучила требования к одноместному истребителю-бомбардировщику с вертикальным взлетом/посадкой. Это подтолкнуло промышленность к созданию сверхзвуковых СВВП. По прогнозам, в 60-е и 70-е годы в армии стран Альянса должно было быть поставлено 5000 новых самолетов.

Как не трудно догадаться, из-за такого большого количества остатков венонного пирога удалось побороться буквально во всем. Среди компаний, занимавшихся проектированием СВВП, были такие монстры, как «Мессершмитт», «Локхид», «Дассо», «Роллс-Ройс» и даже итальянский «Фиат.

Основная проблема производства единого самолета для всех стран НАТО заключалась в том, что компании проектировали самолеты принципиально разного типа. У каждой страны было свое видение того, какой должна быть СВВП — никто не хотел идти на уступки и соглашаться на чужую монополию. Это очень сильно затормозило проект общего самолета, и компания продолжала конструировать собственные самолеты, порой весьма причудливые.

Прототип самолета Ryan X-13 Vertijet. Платформа разобралась, после чего самолет без проблем взлетел.

Инженеры даже попытались подойти к делу нестандартно и попытались реализовать проект, получивший название Ryan X-13 Vertijet. Суть самолета заключалась в том, что перед стартом его подвешивали вертикально. После этого двигатели на максимальной тяге должны были поднять самолет в воздух. Когда была достигнута высота в пару метров, он оторвался от веревки и взлетел вертикально вверх, как ракета. Для стабилизации на законцовках крыльев газоструйные рули нагружались. Для главной тяги и управления, в том числе на взлете, использовался двигатель с отклоненным вектором тяги.

Со взлетом самолета все понятно, а вот посадка была настоящим произведением искусства. Даже запасной вариант самолета не имел шасси. Пилот должен был снова поставить самолет на хвост, затем подвести его к тросу и, отпустив тягу, подвесить на нем самолет специальным крюком в носовой части. Так как обзор был очень плохим, наземный оператор помог при посадке.

Подозрительная схема… Таких самолетов было создано всего два, а испытательные полеты длились меньше года. Вся абсурдная идея была реализована довольно быстро. К счастью, оба самолета уцелели и находятся в музеях США. Были и винтовые аналоги Ryan X-13 Vertijet, но из них вообще ничего не вышло.

Наиболее удачным оказался проект многоцелевого самолета British Aerospace Sea Harrier. Вы могли видеть его в фильме «Правдивая ложь». Умер герой Арнольда Шварценеггера. Стоит ли говорить, что без подготовки он не мог на нем летать?

Кадр из фильма «Правдивая ложь». Герой Арнольда Шварценеггера за штурвалом британского See Harrier

Первый полет этого самолета состоялся 20 августа 1978 года, а его эксплуатация закончилась только в мае 2016 года. Всего было выпущено 111 самолетов в трех модификациях. Это немного. Например, можно сказать, что многоцелевого истребителя F-16 Fighting Falcon, первый полет которого состоялся в 1974 году, произведено более 4600 единиц и продолжает их выпускать.

«Харриеров» было выпущено всего 111 единиц. Даже Як-38 был выпущен большим тиражом.

Сейчас в версии с возможностью вертикального взлета/посадки выпускается истребитель пятого поколения F-35 Lightning II. Пока произведено относительно немного, но на него делают большую ставку в ВВС США и других стран НАТО.