Самолет Як-27: фото, история, вооружение

История создания

Конец 50-х и начало 60-х годов прошлого века ознаменовались развитием реактивной авиации. Моторостроение активно развивалось, и военные постоянно выдвигали новые требования к разрабатываемому самолету. После создания Я-26, когда еще не закончились его испытания, ОКБ Яковлева получило задание на разработку атомного бомбардировщика.

Согласно техническому заданию, самолет должен быть двухместным с двумя двигателями и следующими параметрами:

• Двигатели типа Р-11-300;
• Практический потолок — до 17 000 метров;
• Взлетная масса до 13 тыс кг;
• Максимальная скорость — до 1 тыс. 300 м в час;
• Бомбовая загрузка — до 1 тыс. 200 кг;
• Дальность полета на высоте 10 000 м — до 2 тыс. 400 км.

Первоначально самолет обозначался как изделие 129. Сам Яковлев поначалу не верил, что такой самолет можно построить на базе Як-26, так как это была неудачная машина, не прошедшая госиспытания. Однако находившиеся под его началом разработчики (в частности Е. Г. Адлер, заместитель Яковлева) считали возможным сделать на базе Як-26 атомный бомбардировщик и видели, что модификаций не так много. Они посчитали, что требования, выдвигаемые к заказываемому самолету, могут быть полностью выполнены.

Было решено разместить крылья самолета выше, чтобы можно было поставить новые двигатели большей мощности и габаритов. При этом изменилась конструкция крыльев, они должны были быть больше, а также более жестко фиксироваться в основании. Это позволило сделать более крупный бомбоотсек, который должен был вмещать не только авиабомбы разного калибра, но и торпеды.

Конструкция самолета, а именно мотогондолы, была изменена для обеспечения работы двигателя на сверхзвуковых скоростях. Сиденье пилота сделали катапультным, установили на откидной платформе. Внимание было также уделено улучшению взлетно-посадочных характеристик машины: применен тормозной парашют и установлена ​​система автоматической посадки.

Э. Г. Адлер начал переоборудование одного из серийно выпускавшихся Як-26 и закончил работы в конце первого квартала 1958 года. Это была совсем другая машина, на которой применялся мощный мотор Р-11А-300, тягой до 4850 кг.

Заводские испытания самолета проводились с марта по октябрь, в это время машина получила наименование бомбардировщика Як-28. По некоторым характеристикам он был лучше заявленного в техническом задании. Например, взлетная масса была выше и достигала 12 тысяч. 885 кг, максимальная скорость, развиваемая самолетом — 1 тыс. 500 метров в час. Однако достичь заданного предельного потолка не удалось. Отмечалось, что машина достаточно устойчива и хорошо управляется. Однако для повышения продольной устойчивости его носовую часть пришлось переделывать.

На вторую опытную машину поставили двигатели того же типа, что и на первый самолет, но более мощные, до 5750 кгс. В ходе испытаний этого самолета отрабатывался сброс бомб на сверхзвуковой скорости. Также была изготовлена ​​3-я тестовая машина. Все они успешно прошли заводские испытания и были отправлены в гос. После доработки изделия было принято решение отправить его в серию. Изначально радиолокационный прицел был не готов и его заменили оптическим, поэтому количество машин в серии было небольшим. Также на самолет была установлена ​​радиолокационная станция РПБ-3.

Вооружение

Внутри бомбоотсека можно было разместить до 1200 кг полезной нагрузки. Максимальная бомбовая нагрузка достигала трех тонн, однако использование на самолете корректируемых зарядов и управляемых ракет не предполагалось.

Особого внимания заслуживает пушечное вооружение распространение на ЛА предполагалось установить в корме стационарную пушку, но при разработке Як-26 ее устанавливать вообще не предполагалось. Окончательный вариант машины был оснащен НР-23 (Нудельмана, Рихтера) калибра 23 мм, ориентированным по ходу движения. Он располагался с правой стороны, прицеливание осуществлялось за счет установленного коллиматора. В такой комплектации очень очень боекомплект — разрешалось использовать пятьдесят осколочных/бронебойно-зажигательных снарядов.

В процессе унификации немного изменилось оснащение самолета: вместо прежнего вооружения установили двухствольную ГШ-23. Эта система была разработана Грязевым и Шипуновым, калибр остался прежним, но увеличилась скорострельность.

Защититься от снарядов с радиолокационным наведением можно было, сбрасывая специальные светоотражающие ловушки. Однако эта система появилась на более поздних версиях устройства.

Главным требованием к бомбардировщикам того периода была возможность нести ядерные заряды. «Яковлев» мог брать на борт боеголовки массой до 3 тонн, в том числе ядерные. На этот случай была встроена специальная система поддержания температуры бомбоотсека.

Модификация бомбардировщик

На базе основной модификации Як-28 была создана машина-бомбардировщик Як-28Б. Это был двухместный сверхзвуковой самолет, выполнявший задачи перехвата. У него были лучшие характеристики, чем у самолетов с аналогичными функциями, состоявших тогда на вооружении Войск ПВО, например, чем у СУ-9. Эта машина могла метать ракеты на значительно большие расстояния. В 1962 году испытания машины прошли успешно, и она была отправлена ​​в серию. В 1961 году самолет был продемонстрирован публике на параде в Тушино.

Начались испытания самолета в воинских частях, и было установлено, что через некоторое время на различных элементах машины появляются трещины. В срочном порядке были проведены дополнительные ресурсные испытания, показавшие, что такие трещины не влияют на прочность машины.

Также необходимо было решить проблему попадания влаги в некоторую посуду и автопилот. К тому же скорость бомбометания на сверхзвуке была очень низкой. Однако оказалось, что это связано не с несовершенством снаряжения, а с формой бомб и способами их метания. В результате доработок были устранены все проблемы, и бомбардировщик стал соответствовать требованиям вооруженных сил.

Яковлевский Як-28 был относительно прост в пилотировании, обладал хорошей маневренностью и передовым по тем временам вооружением. Он имеет значение в экстензивности ВВС повсей териротирой Советского Союза. Летчики освоили машину и постепенно разуверились в разработке.

Всего в вооружённые силы страны было отправлено 350 машин, и использовались они до 70-х годов прошлого века, а затем появился более современный бомбардировщик СУ-24, который эксплуатируется в России до сих пор. Однако Як-28 сыграл огромную роль в развитии отечественной авиации, история его создания редка. До сих пор трудно найти в истории авиастроения такую ​​ситуацию, когда на базе одного изделия создавались совершенно разные машины, с разными свойствами и назначением.

Конструкция авиамашины

Самолет Як-28 имеет классическую аэродинамическую схему со стреловидным крылом. Это высотка, сделанная из алюминиевых сплавов. Корпус летательного аппарата — полумонокок, имеющий в сечении круглую форму. В носовой части расположена кабина экипажа и секция для стояния переднего шасси.

В центре самолета находится бомболюк, секция для стойки заднего шасси и топливный бак. В хвосте секция корпуса переходит в овал, там была секция с тормозным парашютом и некоторым оборудованием. За кабиной экипажа располагался элемент обтекаемой формы, в котором находились коммуникации и рули направления, переходящие в аэродинамический гребень. Крыло самолета трехлонжеронное, состоит из центроплана и двух консолей, имеет элероны и закрылки. Шасси самолета велосипедного типа с 4-мя опорами: двухколесными спереди и сзади и одноколесными на крыльях.

В корпусе самолета предусмотрены специальные ниши для снятия основных стоек шасси, а на концах крыльев имеются специальные обтекатели, куда спрятаны дополнительные опоры. Последние имеют амортизаторы, уменьшают длину пробега, помогают также парашютировать торможения. Двигатели типа ТРД Р11АФ2-300 расположены под консолями крыла в мотогондолах, оборудованных системой автоматического запуска и противообледенительной защиты. Топливо для полета размещается в 6 контейнерах, расположенных в фюзеляже самолета, а дополнительные баки могут располагаться под консолями.

Самолет мог перевозить бомбы от 100 кг до трех тонн, а также нести бомбы с ядерными боеголовками, для чего самолет был оборудован терморегулирующим отсеком.

Эксплуатация машины

В Советском Союзе самолет наиболее интенсивно использовался до середины 70-х годов прошлого века, а затем был заменен на более современные, хотя до 1992 года еще использовался в России и до 1994 года в Украине. Эта машина в основном использовалась внутри страны и не экспортировалась. Было выпущено много самолетов разных модификаций, но Як-28 так и не был принят на вооружение в воинских частях Советского Союза.

Самолет использовался для разведки на границах стран социалистического содружества и в Афганистане. В военных боях практически не применялся, за исключением случая подавления мятежа на большом противолодочном корабле «Сторожева».

По тревоге был поднят 668-й авиаполк, и перед несколькими корабельными экипажами поставили задачу остановить или ликвидировать мятежный корабль. Однако из-за плохих погодных условий это удалось сделать только одному бомбардиру. Одна бомба попала в палубу корабля, и ее пришлось остановить. В СМИ также описывают, что один из смертников по ошибке начал стрелять по галантерее, но, к счастью, никто не пострадал.

С Як-28 был связан еще один случай, когда советские летчики Б. Капустин и Ю. Янов потеряли feat.

Они смогли направить неисправный самолет из жилых домов Западного Берлина и спасти его жителей, но сами погибли. Они были посмертно представлены к награждению орденом Красного Знамени. О подвиге героев сочинили известную песню «Огромное небо».

В процессе эксплуатации самолета часто случались отказы, самолет был достаточно сложным, пилоты не допускались. Например, ему запрещалось выполнять на нем фигуры высокого пилотажа. Не всегда был надежным автопилот, целью которого была компенсация несоосности моторов, вызвавшей режим форсажа. Корпус самолета при загрузке мог деформироваться, что делало невозможным закрытие кабины пилота. Поэтому сначала сели в кабину, включили фонарик, а потом самолет загрузили и заправили.

Отличия фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П

Хотя внешне обе модификации Як-28 были практически неотличимы друг от друга, различия между перехватчиком Як-28П и базовым бомбардировщиком Як-28 были достаточно сильными, хотя в основном касались комплекса вооружения.

Главной отличительной чертой Як-28 была доработанная система вооружения К-8М-1, состоявшая из двух ракет Р-8М-1 с тепловизионной и радиолокационной полуактивными головками наведения, пусковой установки и РЛС «Орел-Д». Хвостовые пушки в варианте самолета-перехватчика не устанавливались. По сравнению с 1958 годом на вооружении перехватчика ВВС ПВО Су-9 эта система была более совершенной и позволяла запускать ракеты на значительно большее расстояние до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, созданную на базе К-8М-1.

В остальном радиооборудование не отличалось от предыдущих модификаций бомбардировщика Як-28, за исключением дополнительно установленной радиокомандной станции наведения «Лазурь».

Компоновка самолета была взята не от Як-28, а от Як-27К, с той разницей, что пилоны ракет располагались не на внутренней стороне гондолы, а на внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине двигатели Р-11АФ-300 изначально располагались в гондолах старого типа. В процессе испытаний пытались добиться более стабильной работы компрессорных двигателей за счет изменения формы центрального тела воздухозаборника.

В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненные мотогондолы с круглым воздухозаборником. Объем четырех фюзеляжных топливных баков по сравнению с бомбардировщиком увеличился почти на 2000 литров и составил 6570 литров (подвесные топливные баки на перехватчике не устанавливались).

Достоинства и недостатки

Главным достоинством самолета были его летные характеристики: высокой для того периода оказалась скорость подъема, что считалось одной из основных возможностей уклонения от вражеских ракет. Экипаж «Яковлевых» отметил его отличную управляемость, устойчивость на всех режимах полета. Габариты самолета были меньше, чем у аналогов, что делало его легче, маневреннее и более скрытной целью для ПВО. На момент выпуска LA был оснащен самыми современными электронными устройствами.

Из недостатков отмечена только его малая дальность полета на сверхзвуке.

Однако по некоторым параметрам он уступал конкурирующим машинам:

1. Небольшая вместимость по бомбовой нагрузке;
2. Расстояние по сравнению с зарубежными аналогами было до двух раз меньше.

Впрочем, учитывая компактность самолета, эти недостатки не столь критичны. С увеличением размеров можно было разместить больше вооружения, но тогда страдали бы летные характеристики.

Конструктивные особенности

Конструктивно новый «Яковлев» представлял собой моноплан с двумя реактивными двигателями, расположенными на мотогондолах под крыльями. Фюзеляж типа полумонокок, профиль овальный в поперечном сечении. Для сборки использовались 42 шпангоута, которые снаружи были обшиты плоским алюминиевым прокатом.

Носовая часть была оборудована кабиной штурмана, за ней располагался отсек с электроникой и авиационными системами. Далее шла кабила пилота, селом бомоболюк, баки с гороючим. Каюты для экипажа и отсек с оборудованием были выполнены в виде изолированного герметичного объема. В хвосте нашлось место для складывания задней стойки шасси, еще один отсек — для оборудования машины.

Як-28 — конструктивные особенности

Для бесплатных и крестовых истуаций кресла крепей были выполнены катапультируемыми.

Крыло стреловидной формы (45 дрогенты), шухта переменная, меняется для клавиатую консоль, хорошом уколство две. На клине имеется стабилизатор стреловидной формы. Под крыльями находились две вспомогательные опоры шасси, основные также две под фюзеляжем.

Крыло имеет большую стреловидность по сравнению с машинами предыдущих поколений, с тремя лонжеронами. Имеются элероны, закрытые, продуцирующие весовую и эродинаминамскую компенсацию. На участке сочления мотогондолы-фюзеляжа имеются гребни, улучшающие аэродинамические характеристики.

Хвостовое оперение включает киль с двумя лонжеронами, рули направления, стабилизатор, на котором размещены рули направления. Стреловидность стабилизатора — 55 градусов.

В хвосте установлен тормозной парашют, для которого предусмотрен специальный отсек.

Управление самолетом осуществлялось за счет бустерной системы, контролировавшей крен и тангаж. Рыскание управления за счетами механических гестких тяг.

Гидравлическая система была двухсторонней: основной и резервной. Засчет него выставилось положение элеронов, линейки, стабилизаторов, конических двигателей. В этой же системе задействовались краны бомболка и сладывалось / выпускалось шасси.

На момент выпуска самолеты оснащались силовыми установками модели Р11АФ2-300. Воздухозаборники оснащались подвижными конусами, которые регулировались перемещением их относительно остального корпуса. Для подвески всережимные всережимные сопла моторов всережимные.

Запас топлива достигал 7375 литров, что обеспечивалось 6 баками в фюзеляже, а также двумя баками, которые можно было установить под крыльями. Последние имели объем 2100 литров.

Управление машиной осуществлялось посредством двух автоматов:

• курс удержания – АК-2А;
• автопилота АП-28К1.

Технические характеристики

Поставки машин в армию Советского Союза наличествуют на несотевствие меняко частерикаты размещения. В то же время самолет в некоторых модификациях показал себя с хорошей стороны, в частности, как разведчик.
Як-28Р

ТТХ:

Параметр:	Значение:
Длина фузеляжа, м Высота, м	20 4.3
Размах крыльев, м	11,6
Взлетная масса передельной домизловой, т	18
Скорость на пиковых возможностях, км/ч	1850 г
Максимальная высота полета, км	14,5
Дальность полета, км	2070

Аналоги самолета (американский В-66 и европейский «Вотур»), выпускавшиеся в других странах, значительно уступали советскому бомбардировщику по скорости, но имели большую дальность полета, а также были способны брать на борт больше бомб.

Читайте также: КамАЗ-53501 Медведь военный: грузоподъемность, технические характеристики шасси

Характеристики Як-28П (НАТО: Firebar)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Страна: СССР Тип: Истребитель-перехватчик Год выпуска: 1961 г. Экипаж: 2 человека Двигатель: 2х ТРДР-11АФ2-300, мощность до 5750 кг Максимальная скорость: 1840 км/ч Практический потолок: 16000 м Дальность полета: 2150 км Масса пустого: 15980 кг (нормальный взлет) Максимальная взлетная масса: 18400 кг Размах крыльев: 13 м Длина: 21,7 м Высота: 4,3 м Площадь крыла: 35,25 кв м. Вооружение:

• 1х 23-мм двухствольная пушка 2ГШ-23Я (90 снарядов)
• 2х управляемых ракеты «воздух-воздух» К-8М-1, К-13, Р-30 или Р-60

Описание конструкции

Самолет Як-28 представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан. Фюзеляж полумонокок, овального сечения, собирался из 42 шпангоутов и обшивался листами из алюминиевых сплавов.

В носовой части находилась кабина штурмана, за ней — отсек с аппаратурой.

Далее располагалась кабина пилота, за ней — бомболюк и топливные баки. Обе кабины и остекление оборудования описаны, как отдельный герметный модуль. Кресла и ченов крепеа — катапультируемые. В хвостовой части разместили отсек для хвостовой стойки шасси и еще один отсек для оборудования. Тяги управления принадлежат в гаргроте над фузеляжем.

Стреловидное крыло самолета, состоящее из двух консолей — переменной толщины. На танкетке устанавливался стреловидный стабилизатор. Шасси – со столовой опорой («велосипедного» типа), вспомогательные опоры располагались под крыльями.

Двигатели Р11АФ2-300 располагались в подкрыльевых гондолах. Они имели многорежимные сопла, подвижный конус воздухозаборника, кроме шести баков в фюзеляже самолета, еще два подвешивались под крыльями емкостью 2100 литров авиакеросина. Общий запас топлива с ними достигал 7375 литров. В систему управления самолетом Як-28 входили автопилот АК-2А и автопилот АП-28К1.

Бомбы подвешивались внутри отсека фюзеляжа, нормальная нагрузка составляла 1200 кг, но максимально самолет мог взять три тонны бомб. Применение корректирующих бомб и управляемых ракет на бомбардировщиках Як-28 не предусматривалось.

Первые проекты сверхзвукового бомбардировщика оснащались стационарной кормовой пушкой. Як-26 стрелкового оружия обочнее не было. А вот Як-28 получил курсовое вооружение, первоначально состоявшее из 23-мм пушки НР-23 конструкции Нудельмана и Рихтера. Орудие было установлено с правой стороны в районе лобового отделения с оборудованием, летчик наводил его с помощью коллиматорного прицела.

Боекомплект был небольшим – всего 50 бронебойно-зажигательных или осколочных снарядов.

Позднее в целях унификации орудие было заменено на двухствольную систему ГШ-23 Грязева и Шипунова, с более высокой скорострельностью. Для активной защиты от ракет с радиолокационным наведением самолет получил трап-отражательные пусковые установки.

Модернизация истребителя-перехватчика Як-28П

С 28 марта по 6 мая 1966 г. Проведены испытания модифицированного серийного Як-28П № 0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (пилоты В. Баранов и С. Петерин). В ходе испытаний они совершили 14 взлетов и посадок. Длина разбега 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Требуемая длина бетонного ВПП составила 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволяли базировать его на аэродромах с укороченными полосами движения в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали обозначать на серийных машинах.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на Новосибирском заводе продолжались работы по его совершенствованию. В 1962 году была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФ3-300, имевшими характеристики, аналогичные разрабатываемому Р-13-300.

В 1963 году Самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчики В.М.Волков и Ю.В.Петров достигли скорости 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившие лет, вечерилиси в серии Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже было завершено, а вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом разработан не был.

Як-28П легко отличить от бомбардировщика Як-28 по отсутствию остекления в носовой части самолета

Перехватчик пытались модернизировать и за счет улучшения местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более удлиненным.

Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, опасавшихся ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс найден не был. Конструкторы опасались ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же фонарь-визор, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарик можно спасти.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. Ракеты ближнего действия Р-3С размещались на двух дополнительных пилонах крыла. Таким образом, общее количество ракет достигло четырех. Первоначально между мотогондолами и фюзеляжем располагались дополнительные пилоны. Однако пуск Р-3С нарушил нормальную работу силовой установки, и подвеску перенесли ближе к концу крыла. В 1966 году самолет прошел совместные государственные испытания, после чего строился серийно, под индексом истребитель-перехватчик Як-28ПМ.

В июле 1967 г. Як-28ПМ с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представлен на авиасалоне в Домодедово. На пояснительной табличке указывалось, что самолет предназначен не только для перехвата, но и может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не соответствовало реальным боевым возможностям самолета. Специальной техники для таких действий у нее не было, а летчики ПВО бомбометания практически не проводили. На том же авиафестивале серийные Як-28П были впервые публично продемонстрированы в полевых условиях.

Советский перехватчик Як-28П

Серийные модификации Як-28

Первым относительно крупносерийным бомбардировщиком стал Як-28Б, оснащенный прицелом РБП-3. С таким прицельным комплексом самолет мог поражать только цели очень больших размеров, поэтому сразу встал вопрос о дальнейшей модернизации.

Современная бортовая РЛС «Инициатива» отличалась ненадежностью, но требовала доставки, а дальномерная система «Лотос», измеряя дальность по данным наземных маяков, позволяла бомбить только цели, координаты которых были известны заранее. Выбор был сделан в пользу «Лотоса» — так появился Як-28Л. После доработки РЛС «Посвящение» его устанавливали и на Як-28. Такие самолеты получили наименование Як-28И.

Як-28И стал базой для Як-28Р. Кабины экипажа были переделаны для улучшения обзора, а вместо бомбового люка были оборудованы отсеки для различной аппаратуры разведки — от фотоаппаратов до станций радиоразведки. Объем топливных баков увеличился. Позднее РЛС «Инициатива-2» была заменена на ее вариант, специально предназначенный для разведывательной работы, а к комплексу оборудования добавился телевизионный комплекс, передающий изображение на командный пункт «в реальном масштабе времени».

Модификация Як-28СР дополнительно оснащалась станцией расстановки заграждений, а у ЯК-28ПП основной функцией было создание заграждений. Он даже вооружился блоками неуправляемых ракет — но только с помеховой боевой частью.

Сверхзвуковой перехватчик Як-28П отличался своим вооружением — он не нес ни пушек, ни бомб, поэтому имел две ракеты Р-8.

Вместо кабины штурмана РЛС разместили в носу, а оружие оператора перенесли на место пилота, под общий фонарь. Хотя перехватчик и стал самым массовым вариантом Як-28, официально на вооружение он не принимался.