Самолет АНТ-25 конструкция, технические параметры, эксплуатация

История создания

В 1931 году в еще существовавший Реввоенсовет поступило предложение от маршала Ворошилова. Было предложено построить самолет для совершения рекордных полетов.

Разработка проекта РД («рекорд дальности») была поручена Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). Работой руководил Андрей Туполев — в это время он уже был автором тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В его честь самолет РД назвали АНТ-25. В коллективе под руководством Туполева работал и другой, впоследствии известный, авиаконструктор Павел Сухой.

Изначально считалось, что к лету 1932 года можно будет построить не только самолет, но и совершить на нем рекордный полет.

Но фактически в июне 1932 года было завершено только проектирование АНТ-25, и в том же месяце началось строительство. В августе начали собирать второй РД, отличавшийся двигателем.

В июне и сентябре 1933 года на обоих самолетах летал Михаил Громов. Испытания показали, что АНТ-25 не соответствует требованиям исходных условий. Рекордная дальность должна была быть не менее 13 000 км, а самолет с редукторным двигателем не мог преодолеть более 10 800 км. Дальность полета РД с двигателем без редуктора была еще меньше — всего 7200 км. В результате самолет потребовал значительных доработок. Наконец, осенью 1934 года АНТ-25 был готов бить рекорды.

Особенности конструкции АНТ-25

• Крыло — для увеличения подъемной силы и уменьшения индуктивного сопротивления использовалось крыло с большим относительным удлинением и конусностью, что позволяло летать на самолете с большой массой и малой крейсерской скоростью. Крыло было деревянным лонжеронным. Первые две балки соединялись с топливными баками, а на третьей балке устанавливался узел крепления крюка. Размах крыла составлял 34 метра.
• Фюзеляж — состоял из двух частей: передней ферменной конструкции, скрепленной с миделем крыла, и хвостовой с нагруженной обшивкой. В передней и частично в задней части фюзеляжа находилась трехместная кабина, отделенная от двигателя противопожарной перегородкой. Двигатель был установлен на мотораме в передней части фюзеляжа. В кабине находилось рабочее место летчика под прозрачным откидным фонарем, рабочее место штурмана с астролюком в верхней части фюзеляжа и второе рабочее место летчика с обзором в иллюминаторы и с прозрачной верхней откидной крышкой люка.
• Оперение — киль крепился к хвостовой части фюзеляжа, сразу после кабины, места крепления закрывались капотами. Стабилизатор крепился на киле и имел возможность регулировки в полете. Обшивка стабилизатора и киля выполнена из гофрированного алюминиевого столба.
• Шасси — полуубирающиеся основные стойки шасси, стойки и подкосы с масляно-воздушным демпфированием и двойными тормозными колесами. В убранном положении колеса основных стоек шасси заходили наполовину в хвостовую часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было снято наполовину.
• Силовая установка — двигатель водяного охлаждения М-34Р мощностью 900 л.с. С. Деревянный тянущий винт. Общий запас бензина — 6100 кг, масла — 350 кг.
• Оборудование – на самолете было установлено самое совершенное для того времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гирокомпас и радиополукомпас, авиационный секстант, солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция обеспечивала передачу сообщений с самолета на расстояние до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли до 2000 км. Установленное оборудование позволяло совершать полеты в любое время суток и независимо от погоды.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с металлическим крылом, оснащенный двигателем М-34.

Главной конструктивной особенностью самолета является крыло с рекордными для своего времени сужением и удлинением. Это позволяло АНТ-25 совершать полеты уникальной дальности.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя балками разместили топливные баки, добавили третью балку. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехопорное шасси, основные стойки шасси (с двумя колесами) были полуубирающимися. В убранном состоянии они уходили наполовину в заднюю часть крыла и прикрывались кожухами. Хвостовое колесо также закрывалось кожухом.

Фюзеляж состоял из двух частей — передней, составлявшей единое целое со средней секцией, и хвостовой — типа полумонокок. В передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины специальной перегородкой.

В кабине размещались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, кабина пилотов была оборудована спальными местами для членов экипажа, а также самым современным для своего времени пилотажно-навигационным оборудованием. На АНТ-25 была установлена ​​бортовая радиостанция, позволявшая передавать сообщения на расстояние более 5000 км.

На самолет АНТ-25 предполагалось установить двигатель М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первый самолет установили М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

Эксплуатация

Вскоре после доработок, в сентябре 1934 года, Михаил Громов совершил рекордный 75-часовой перелет из Москвы в Харьков и обратно. Установлен мировой рекорд по дальности, хотя официально он не признан. В 1935 году экипаж Сигизмунда Леваневского впервые попытался перелететь из Москвы в США через Северный полюс. Полет отменили из-за перелива масла в бак — оно начало просачиваться в кабину, и экипаж заподозрил поломку.

В 1936 году АНТ-25 был освоен экипажем Валерия Чкалова, который перелетел на нем из Москвы на остров на Дальнем Востоке в Охотском море.

И вот в 1937 году наконец состоялось «открытие Америки». В июне экипаж Чкалова приземлился в Ванкувере после 63-часового полета. Через месяц экипаж Громова достиг города Сан-Хасинто в Калифорнии. Теперь СССР уже был членом Международной авиационной федерации, и этот рекорд признавался повсеместно.

Читайте также: Bell P-39 Airacobra — обзор и технические характеристики самолета

Технические характеристики АНТ-25

Боевая модификация

В 1933 году главком ВВС Алкснис получил замечание о том, что самолет РД может использоваться как дальний бомбардировщик. Трудно сказать, какие перспективы они видели в использовании тихоходного одномоторного самолета (в то время, когда был налажен выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но заказ на разработку боевого АНТ-25 был дан. Во время одного из полетов Громова на АНТ-25 экипаж поднялся на борт и сбросил имитацию бомбовой нагрузки — тонну боеприпасов.

В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива и установленным вооружением. В это же время начали собирать АНТ-37. От РД он отличался уже более существенно — его боевая живучесть была повышена за счет установки в крыльях двух звездообразных двигателей.

Оба самолета вышли из строя. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько плохим, что комиссии отказались их принимать, а летные качества были признаны неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но при испытаниях были обнаружены вибрации в хвостовой части. В результате построенные ДБ-1 были сняты с производства еще в 1937 году, а ДБ-2 так и не поступил в производство — вместо него был принят более совершенный ДБ-3 разработки Сергея Ильюшина.