Самолет Ан-2: технические характеристики, ресурсы, скорость, устройство

История создания

Идея создать специальную машину, предназначенную для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Второй мировой войны. Аналогичное предложение сделал осенью 1940 г молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на прототипе биплана ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.

Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». Техника традиционно имела гражданское и военное назначение. Руководство ВВС отвергло идею такой машины, посчитав, что самолет слишком тихоходный.

Несмотря на неудачу ОК, Антонов продолжал совершенствовать проект, который велся в годы войны. В 1944 г был создан грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.

Документацию на машину рассмотрели в НИИ ГВФ, но конструктор также демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Начальник не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов покидает свой пост в ОКБ Яковлева и ему предлагают возглавить отделение ОКБ в Новосибирске.

В то же время по Везделет делается отрицательное заключение».

Новая неудача не обескуражила ОК «Антонов», которая приступает к совершенствованию проекта на новом месте. Документация передается Яковлеву А.С., но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент становится местом рождения самолета Ан-2 будущего – проект получает одобрение.

Для дальнейшего развития машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.

Проект нового биплана, рассчитанного на поршневой двигатель АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).

После устранения обнаруженных замечаний началось строительство летной копии. В процессе доработок в конструкцию были введены элементы, заимствованные у серийных самолетов. Прототип Ан-2 был построен летом 1947 года, после чего перед разработчиками встала новая проблема — трудности с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стал отказ от концепции биплана, считавшейся бесперспективной в начале разработки реактивных самолетов.

Только ОК лично удалось получить разрешение. Антонов.

В августе 1947 года начались испытания прототипов двигателей с различными вариантами винта. Первый полет совершил в последний день августа летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин.

Полет прошел успешно, более того, западные радиостанции сообщили об испытаниях в тот же день, и машина получила код Colt (Feel) по классификации НАТО. Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в полетах использовались двигатели АШ-62ИР и АШ-21.

Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам испытаний машина получила известное сегодня обозначение Ан-2. Изготовителем был назначен завод № 473, расположенный в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован публике во время Тушинского авиапарада в 1948 году.

Серийное производство самолетов Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дальнейших испытаний были выявлены проблемы конструктивного и производственного характера, что отложило начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года. Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.

Производство продолжалось до 1963 года, всего было построено 3164 Ан-2.

На предприятие машины поставлялись сериями, состоящими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями есть различия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном началось производство модернизированной версии А-2М. Сборка длилась всего 5 лет, всего было изготовлено 506 автомобилей.

Параллельно с 1958 года сборкой машин занимается авиастроительный завод в Польше; всего было выпущено почти 12 000 экземпляров Ан-2. Последний польский самолет был отправлен заказчику в 2002 году. Тогда же началось производство самолета в Китае. Сборка производилась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. В то же время Китай освоил производство авиадвигателей. Сборка автомобилей продолжалась как минимум до 2013 года.

Ан-2 идёт в серию

Первые Ан-2 были построены и доведены до летных испытаний очень быстро. И машина, попав в руки пилотов, стала приобретать самые восторженные характеристики. Оказалось, что он не требует очень опытного пилота, достаточно быстр для своей конструкции, обладает маневренностью и подходит практически для любых задач.

Но сейчас проблема с авиазаводом. Исторически сложилось так, что каждый объект был закреплен за определенным конструкторским бюро и строил разработанные в нем самолеты. Это логично — конструкторы знакомы с инженерами и монтажниками, дефекты устраняются быстрее, в рабочем состоянии, без бумажной волокиты. А вот Новосибирский авиационный завод выпускал Ми-9. Истребители, естественно, никто не стал снимать с производства.

Хрущев снова помог. Украинский партийный лидер пригласил Антонова и его офис в Киев. Из Новосибирска выпустили не всех, но костяк агентства Антонов сохранил. В качестве опыта Ан-2 опылял посадки сахарной свеклы, которые активно уничтожались долгоносиком.

Первые серийные машины, еще «нулевой» серии, были отправлены на военные и гражданские испытатели в 1950 году. С учетом отзывов испытателей были внесены изменения в конструкцию кабины и винта. В ходе испытаний инженеры и конструкторы завода в Киеве усовершенствовали процесс сборки, упростив его в три раза. Фюзеляж и крылья были ограблены всего за восемь дней. За оставшуюся половину 1950 года было собрано 46 машин.

Интересные факты

1. Для курсантов летных училищ гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
2. Взлетая и садясь на крохотные платформы, Ан-2 становился незаменимым перевозчиком людей и грузов на просторах Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии, обеспечивал также доставку пассажиров в районы, районные центры или отдаленные населенные пункты.
3. Ан-2 занесен на страницы Книги рекордов Гиннеса за долгую жизнь — более 65 лет, и как самый большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет.
4. Модификация Ан-2, известная украинским летчикам как Ан-3Т, побывала на Южном полюсе, пролетев там на высоте 4000 метров — максимальной высоте для этого типа самолетов.

Модернизированный Ан-2-100

Ан-2

Ан-2

Ан-2

Модернизированный Ан-2-100

Ан-2

Ан-2 НебеАн-2 перевернулся при посадке под Ивделем

Ночной бомбардировщик

 

В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолеты «кофемолками» и «швейными машинками». Бипланы широко использовались для ночных «беспокоящих налетов» на передовые позиции фашистских войск. У-2 использовался как бомбардировщик, выполнял функции связного и разведывательного самолета.

Также существовал санитарный вариант самолета. Благодаря тому, что самолет мог взлетать практически с любой платформы, его широко использовали для работы с партизанами. U-2 также использовался для десантирования разведывательно-диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.

Осенью 1941 года в ВВС СССР началось формирование авиационных частей, куда призывались женщины. 23 летчика, воевавших на самолетах У-2, удостоены звания Героя Советского Союза.

Конструкция

Самолет Ан-2 имеет металлический корпус и каркасную конструкцию крыла. Несущие поверхности крыла и хвостового оперения обтянуты тканью. Фюзеляж снабжен рабочей обшивкой, крепящейся заклепками к несущему шпангоуту.

Конструктивно фюзеляж машины состоит из трех сегментов. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина, оборудованная дублирующими органами управления. Орган управления Ан-2 включает педали и штурвал с установленными на нем переключателями.

Кабина самолета Ан-2 максимально смещена вперед, что позволило обеспечить обзор передней и нижней полусферы. Стекло кабины изготовлено из плексигласа толщиной 3 мм, закрепленного в стальной трубчатой ​​раме.

Для обеспечения герметичности стекол использовалась специальная замазка.

На машинах более поздних серий стал применяться электрообогрев стекла левой передней части фонаря. Кресла пилотов Ан-2 расположены по ширине кабины, между ними есть узкий проход, где находится пульт управления силовой установкой. Соединение рычагов и педалей с управляемыми планами комбинированное — от органов управления идут тросы к креслам-качалкам, а затем устанавливаются тяги.

За кабиной находится грузовой отсек, оборудованный на ранних машинах Ан-2 тремя рядами откидных сидений. Позже были установлены два ряда сидений. Комната рассчитана на 12 пассажиров. Кабина и отсек Ан-2 разделены перегородкой с люком. Для обеспечения комфортных условий полета предусмотрена система вентиляции и обогрева с забором горячего воздуха из выпускного коллектора двигателя.

Грузовая кабина Ан-2 имеет размеры 4200*1850*1650 мм, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы. Конструкция пола допускает нагрузку до 1000 кг на 1 м². Для загрузки используется дверца, выполненная на поверхности левого борта.

Размер двери 1530*1460 мм. Для доступа пассажиров используется дополнительный отстойник, выполненный в плоскости грузовой двери. Размеры раковины 1420*810 мм. За грузовой кабиной Ан-2 находится хвостовой отсек, где находится санузел, включающий только унитаз и систему вентиляции.

Также в хвосте находится ящик для инструментов.

На самолете Ан-2 применена бипланная установка крыльев, которые соединяются одной стойкой. Дополнительную прочность обеспечивают ребра жесткости – с каждой стороны установлено по 5 узлов. Конструкция крыла имеет ровный профиль по всему размаху. Крылья Ан-2 крепятся к фюзеляжу болтами; при необходимости бипланная коробка демонтируется.

На верхней плоскости самолета Ан-2 установлены элероны, закрылки и предкрылки с автоматическим управлением. На элементах элеронов и закрылков реализована осевая аэродинамическая компенсация, тяги управления кинематически связаны между собой. Кроме того, на левом крюке установлен триммер, оснащенный электроприводом.

Нижние плоскости Ан-2 оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Закрылки имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Приводы электрические, двигатели и коробки передач расположены в фюзеляже. Благодаря развитой механизации самолет Ан-2 может эксплуатироваться на небольших аэродромах и способен сохранять стабильное планирование на больших углах атаки.

Хвостовое оперение самолета Ан-2 включает подвесной стабилизатор. На рулях высоты и рулях машины применены осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Кроме того, на руле направления и высоте (только слева) установлены триммерные щитки с электромеханическим управлением. Хвост Ан-2 при необходимости можно снять с самолета.

В самолете Ан-2 используется стационарное пирамидальное шасси, состоящее из двух симметричных частей. Каждая половина оснащена пневматическим амортизатором, полуось и ступица колеса снабжены камерным тормозом. На более поздних машинах стали применять более эффективные пневмогидравлические амортизаторы.

При монтаже лыжи используется торможение с помощью шипов, выступающих из плоскости лыжи на 45 мм. Пневматический тормоз, от ручки на руле. Хвостовая опора снабжена пневматическим колесом с амортизатором.

Ан-2, собранные в Польше, имеют конструктивные отличия в хвостовой части.

Сжатый воздух подается в баллоне объемом 8 литров. Для замены подшипника используется компрессор, установленный на двигателе машины. Возможна дозаправка системы Ан-2 от внешних аэродромных источников. В воздушной системе самолета устанавливаются клапаны для поддержания давления в заданных пределах.

Силовая установка Ан-2 состоит из 9-цилиндрового карбюраторного двигателя АШ-62ИР, представляющего собой модернизированный вариант двигателей довоенных истребителей. Агрегат оснащен одноступенчатым нагнетателем с приводом от коленчатого вала. Использование наддува позволяет получить пусковую мощность до 1000 л.с при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.

Планетарная передача установлена ​​на передней части двигателя. Цилиндры двигателя имеют воздушное охлаждение и расположены звездообразно. Двигатель Ан-2 крепится к фюзеляжу с помощью пространственной рамы. Снаружи двигатель прикрыт съемным капотом, который меняется в зависимости от года выпуска самолета.

Двигатель Ан-2 можно запустить от инерционного стартера, маховик которого раскручивается электродвигателем или вручную. Ручная раскрутка осуществляется соединением рукоятки с храповым механизмом, заведенным в трюм.

Двигатель вращает четырехлопастный воздушный винт АВ-2 с автоматическим регулированием шага. Лопасти пропеллера изготовлены из металла. Регулятор скорости двигателя самолета механический. В процессе производства самолетов использовались воздушные винты других модификаций.

Так на некоторых машинах стоит винт модели Б-509, оснащенный деревянными лопастями.

В качестве топлива используется авиационный бензин класса Б-91/115. Запас топлива на самолете Ан-2 размещен в шести баках общей емкостью 1200 литров. Баки расположены внутри верхнего крыла машины, соединены между собой в единую систему. Каждое крыло имеет консольный, центральный и корневой резервуары. Центральный бак имеет несколько уменьшенный объем.

В качестве материала для резервуаров используется сплав АМЦА. Ранние танки имели тенденцию давать течь по сварным швам, поэтому впоследствии конструкция была усилена. Каждый бак Ан-2 имеет свою заливную горловину.

Система смазки двигателя подключена к отдельному баку, вмещающему 125 литров масла. Бак установлен за двигателем на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. На ранних машинах Ан-2 применялся бак другой формы, имевший объем 120 литров. В систему также входят маслоохладитель и соединительные трубопроводы. Для регулирования интенсивности охлаждения масла используются заслонки, ограничивающие поток воздуха. Изменение угла установки осуществляется электроприводом.

Электросеть на борту питается от генератора (расположенного на двигателе) и вспомогательной аккумуляторной батареи. Минусовой вывод потребителей и источников подключен к фюзеляжу. Ряд устройств имеют заземление, к ним добавляется отдельная линия электропроводки. Рабочее напряжение бортовой сети зависит от источника, при питании от генератора оно составляет 28,5В, при переключении на аккумулятор падает до 24В.

На более поздних машинах Ан-2 использовалась дополнительная сеть переменного тока (однофазная, 115 В/400 Гц), подключенная к преобразователю напряжения. В то же время появилась трехфазная сеть электроснабжения (36 В, 400 Гц), также питаемая от отдельного преобразователя. Появление сетей связано с внедрением нового авиационного оборудования.

В электрооборудование машины Ан-2 входит радиостанция, обеспечивающая связь с наземными службами и используемая для ориентирования. Кроме того, применялась аппаратура для обеспечения полетов в условиях ограниченной видимости (в том числе при посадке).
На борту самолета находится баллон огнетушителя, наполненный углекислым газом.

В состав огнетушителя автоматически включается биметаллический датчик, активирующий систему пожаротушения при повышении температуры в моторном отсеке автомобиля.

Технические характеристики

Самолет А 380

Самолет Ан-2 имеет длину 12,7 метра и высоту 6,1 метра. Пустая «кукуруза» весит 3,4 тонны, максимальная стартовая масса 5,5 тонны. Грузоподъемность (для стандартной модели) – 1,5 тонны, топлива на борту – 0,9 тонны.

Летно-технические характеристики аппарата следующие:

• Максимальная дальность — 900 километров;
• Маршевая скорость – 185 км в час;
• Максимальная высота подъема – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной системой охлаждения 1000 л.с. (конструктор Швецов).

Этот самолет способен не сваливаться в штопор, а плавно, как парашют, спускаться даже при остановленном двигателе. Основание и крылья АН2 были изготовлены из алюминия, затем крылья были обтянуты тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 типична для биплана: имеются две несущие поверхности, т е крылья, между которыми установлен обруч — стальной трос. Подкосный биплан благодаря своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Шасси этого небольшого представителя семейства самолетов трехопорное, они неубирающиеся; вместо задней стойки шасси в хвосте колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что Ан-2 может зависать в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Модификации

Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном вариантах, и только в 1957 году появились пассажирские варианты. Базой стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз массой 1500 кг. На этой базе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантный Ан-2ТД.

Отличием самолетов десантников была система сигнализации и тросы для соединения выхлопных патрубков с парашютами. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2Ш начал выпускаться в 1952 году. Емкость с удобрениями размещалась в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.

В 1947 г на базе Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, оснащенный оригинальным хвостовым оперением. В нем размещалась каркасная кабина штурмана, хвостовое оперение имело двухконтурное охлаждение. Вооружение состояло из 20-мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка до 400 кг. Кабина пилота имела бронирование толщиной листа 4-12 мм. Опытный образец был построен и испытан в 1949-50 гг.

Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Автомобиль позволял перевозить грузы массой до 1000 кг или до 9 пассажиров. Самолет также использовался для разведки косяков рыб, границ ледяных полей и т д. В связи с особенностями применения двигатель оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято и заменено двумя поплавками взаимозаменяемой конструкции.

Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с оболочкой из алюминия. На задней части поплавка расположены схемы водяных рулей, которые связаны с пневмосистемой самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции шасси и подкосов.

Гидросамолеты продержались на вооружении недолго, когда началось серийное производство вертолетов, пришедших на смену бипланам Ан-2.

Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарное оборудование установлено вне грузового отсека машины, что повысило ее универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л каждый при минимальном наполнении). Наполнение производится путем открытия заслонок во время разгона машины перед пуском. Кроме того, на борту установлены емкости с сульфанолом, улучшающим огнетушащие свойства воды.

Наиболее массовым вариантом стал модернизированный сельскохозяйственный вариант Ан-2М, предназначенный для химической обработки сельскохозяйственных угодий и лесов. Конструкция машины позволяет быстро переоборудовать ее в транспортный или пассажирский вариант. Из-за возросшего веса машины снабжались только винтами АБ-2 и имели горизонтальное оперение увеличенной площади.

Также внесены коррективы в конструкцию шасси, что придает самолету повышенную устойчивость. На машине установлена ​​коробка отбора мощности, соединенная с задней частью силового агрегата трансмиссионным валом. Изменили фонарь кабины, сделали входную дверь с левого борта. На Ан-2М применялась установка кондиционирования воздуха, которая обслуживала только кабину. Из-за этого была введена герметичная дверь, отделяющая рубку от трюма.

Для улучшения технических характеристик самолета Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовым двигателем. Машины были построены на базе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ существующего парка поршневых двигателей АШ-62, последние образцы которых были собраны в начале 2000-х годов.

Длина и т д	12400
Размах крыльев, верхний/нижний и т.д.	18176/14200
Высота и т.д.	5350
Стартовая масса, кг	5250-5500	5650-5800
Скорость полета максимальная/крейсерская, км/ч	236/180	255-230
Дальность полета, км	990	770
Крыша, м	4200	3900

Использование нового двигателя несколько увеличило скорость полета, но уменьшило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.

В 2009 году производство кукурузников в России прекратили

Корнбломст – легенда отечественной авиации.

В мае 2009 года Владимир Нестеров, генеральный директор Государственного научно-производственного космического центра имени Хруничева, подписал приказ о прекращении производства самолетов Ан-3, модернизированной версии легендарного кукурузника Ан-2, на заводе «Полет» (Омск). Причина в отсутствии рынка.

По статистике, за последние 3 года из-за больших затрат ($1,5-1,9 млн) было продано всего три самолета АН-3. Эксперты утверждают, что американские самолеты аналогичного класса Cessna Grand Caravan дешевле, а их качество несравненно выше. Не исключено, что неиспользуемые модели позволят кому-то воплотить в жизнь 10 оригинальных идей по переоборудованию самолетов.

Читайте также: Числo 2 (Два) в нумeрoлoгии: Xaрaктeристикa

Советские бипланы были невидимы для радаров противника

 

У-2 — самый результативный самолёт Великой Отечественной войны.

Одна из тактик применения У-2 заключалась в том, что легкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или с малой скоростью, делая их невидимыми для зенитных систем до последнего момента. Кроме того, бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и темное время суток.

Зенитчики, стрелявшие заблаговременно, из-за малой скорости самолета обычно промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти в хвост. Вряд ли космический корабль по проекту, над которым сегодня работают американцы, может похвастаться такой же маневренностью.

Кукурузник — самый демократичный самолёт

Кукурузный цветок на сельскохозяйственных работах.

В Советском Союзе «кукурузники» широко использовались для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях. Довольно часто самолет использовался на рейсах, соединяющих областные центры с районами или поселками. Среди основных достоинств самолета — простота эксплуатации, возможность взлета и посадки на неподготовленную, грунтовую землю, небольшой пробег и взлет, что сделало кукурузоуборочную машину незаменимой для работы на слабоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии.

Схема посадочных мест в салоне самолета

Перевозки людей на короткие расстояния, выгодные в отдаленных районах, осуществлялись модифицированными для этих целей Ан-2-П. Они были оборудованы 12 пассажирскими местами. Салон имел длину 4,2 метра, ширину 1,65 метра и высоту 1,85 метра.

Зал пассажиров Ан-2П

Теперь ради эксклюзивности состоятельные люди или богатые компании приобретают редкие Ан-2 и переоборудуют их в VIP-самолеты для деловых полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной базовой комплектации.

VIP-зал АН-2

Всего Ан-2 вмещает 12 (иногда устанавливается тринадцатое место) пассажиров, поэтому компоновка салона достаточно проста.

Расположение кресел в пассажирском Ан-2

Лучшие / худшие места

В целом уровень комфорта на всех сиденьях в Ан-2 очень низкий, так как самолет создавался в основном не для перевозки пассажиров. При двухрядных сиденьях наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4-х рядных креслах у прохода (2, 5, 8, 11). Места у иллюминаторов менее удобны из-за круглых бортов самолета. Два задних ряда сидений значительно откидываются вниз, так как самолет упирается в хвост — на этих местах с детьми лучше не сидеть. Кроме того, пассажиров на этих сиденьях может беспокоить запах туалета, расположенного за рамой (если это не биоблок).

Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности на взлетно-посадочной полосе, а также высокий уровень шума в салоне, несмотря на наличие всего одного двигателя.

Эксплуатация

В СССР самолет очень широко применялся на местных авиалиниях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, соединяющих областные центры с райцентрами, а также поселками), и выполнял различные хозяйственные, особенно авиахимические работы. Также использовался в ДОСААФ, для десантирования десантников-любителей.

Ан-2 в аэропорту «Сиворицы».

Самолет был прост в управлении, пригоден для работы с неподготовленных наземных площадок, имел малый взлет и пробег, был незаменим для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера и Средней Азии, где применялся повсеместно. Иногда путают Ан-2 с самолетом По-2, который называли «кукурузной сеялкой», это название произошло от сельскохозяйственного самолета У-2АП, использовавшегося для обработки полей, в том числе кукурузных полей в Бессарабии и на Украине.

По состоянию на 2012 год во всем мире в эксплуатации находится 2271 Ан-2; В России 1580 самолетов Ан-2, из них 322 в рабочем состоянии. В Украине 135 самолетов Ан-2, из них годных к полетам – 54. В Казахстане эксплуатируется 290 самолетов Ан-2, в Узбекистане – 143, в Туркменистане – 89, в Беларуси – 82, в Азербайджане – 63, в Кыргызстане – 30, в Молдове – 13 а в Армении — четыре8.

По данным ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», по состоянию на середину 2017 г. 90% задач малой авиации в России по-прежнему выполняли самолеты Ан-2.

Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»

Рекордсмен Хэ Идэ

5-летний китаец Хэ Йидэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузном заводе» и в течение 35 минут кружил над пекинским зоопарком. Он вошел в Книгу рекордов Гиннеса как самый молодой пилот. Перед полетом он всего месяц тренировался. В кабине рядом с малышом находился инструктор, но, по его словам, он практически не помогал юному пилоту.

Дата выпуска и модификации

 

Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40-х годов прошлого века, когда Антонову была поставлена ​​задача создать самолет простой конструкции для решения в основном сельскохозяйственных задач (борьба с вредителями посевов), аналогичен немецким бипланам, призванным заменить его легким ПО-2. Ему приходилось выполнять и другие военно-транспортные работы.

Выдвигались требования к возможностям новой машины: садиться и взлетать с любой поверхности, будь то почва или даже лесные поляны. С точки зрения технической эксплуатации такой самолет должен быть проще дорогих вертолетов, а также неприхотлив в обслуживании и условиях эксплуатации. Из-за войны начало разработки пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 был совершен в 1947 году, преодолев 3000 километров.

Самолет имеет множество модификаций, позволяющих выполнять работы в разных районах и климатических условиях:

• Ан-2С — санитарный транспорт;
• Ан-2Ш — для сельскохозяйственных задач (в основном опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукуруза»);
• Ан-2Т — транспортный (способен взять на борт около одной тонны груза);
• Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
• Ан-2ТД — предназначен для десантирования десанта, а также гражданских десантников (с выдвижной платформой);
• Ан-2Ф — оборудован для аэрофотосъемки, также выполняет артиллерийскую разведку ночью, оборудован кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина закрыты внешним слоем брони;
• Ан-4 — самолет с возможностью приводнения;
• Ан-6 — производит метеорологическую разведку;
• Ан-2 — для картографической съемки (со встроенными камерами);
• Ан-2 — для радиационной (с рентгенометром) и геологоразведочной (с магнитометром);
• Ан-2 — для аварийно-спасательных работ (с люком в полу и железнодорожным вагоном);
• Ан-2Л — для тушения лесных пожаров (с баками для огнетушащих смесей);
• Ан-2М — для сельскохозяйственных работ с удлиненным фюзеляжем;
• Ан-2П — для перевозки пассажиров;
• Санитарная машина Ан-2С — может принять на борт 6 лежачих больных (есть специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащена системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
• Экраноплан Ан-2Э;
• Ан-2ПК — для работы в полярных условиях (оснащен лыжным шасси и дополнительными опциями обогрева).

За весь период производства было собрано более 18 000 экземпляров самолетов АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.

Применение

Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и пограничные войска. Затем последовали поездки в ДОСААФ и авиашколы, где машины стали использовать для тренировок и занятий. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое использовалось по аналогии с «Кукуруза».

В первой половине 1950-х годов машины стали поступать в Полярную авиацию. Самолеты участвовали в строительстве станции Мирный, а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины использовались в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

К 1963 году в парке Аэрофлота числилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на небольшие размеры самолетов, в 1987 году они перевезли более 370 миллионов пассажиров.

Боевая карьера машины не имеет ярких сторон. Ограниченно использовался во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада Советского Союза их применяли в вооруженных конфликтах, возникших на территории бывших республик.

Распад Советского Союза нанес самолету Ан-2 значительный удар, так как резко возросло количество авиакатастроф. Причины кроются в падении качества запчастей и снижении контроля за состоянием автопарка. Однако оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для обучения десантников.

Для замены Ан-2 разработано несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом в основу конструкции по-прежнему положены фюзеляж и бипланная коробка самолета Антонов. Построено несколько десятков самолетов, которые активно эксплуатируются отечественными авиакомпаниями.

Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса

Легендарная кукуруза.

Советский «кукурузник» Ан-2 вошел в Книгу рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире. Он производится более 65 лет. Кроме того, Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он производится в Китае как модель Fong Shu-2.

Удобства

Поскольку самолет АН-2 изначально не проектировался как пассажирский, то и говорить о специальных возможностях не приходится. Например, в этом биплане нет туалетной кабины, привычной для пассажиров больших лайнеров. Иногда в качестве туалета использовалось ведро с сиденьем (ставилось перед рамой). В более современных и VIP-моделях используются биотуалеты. Проведена шумоизоляция, борта оборудованы системой GPS. Wi-Fi не установлен за ненадобностью и дороговизной.

Несмотря на преклонный возраст, знаменитое «зерно» еще рано списывать со счетов. Так в 2013 году конструкторское объединение Антонова объявило о начале работ над новой модификацией Ан-2, теперь уже сотой серии. Здесь будет установлен турбовинтовой двигатель украинского производства. В России был представлен новый Ан-2мс с американским двигателем Garrett и оснащенный пятилопастным реверсивным винтом. Можно сделать вывод, что легендарный биплан Антонова получит новую жизнь.

Ан-2 польского производства

Р СХ	rolniczaсельскохозяйственный	7786	7075	711
ТПТП	transportowo-pasażerskaтранспорт-пассажиры	1586	1537	49
ТДТД	транспортово-десантова	1405	1028	377
ПП	кровати пассажирского салона	837	821	16
МБ	морская вода (гидросамолет)	148	122	26
ТТ	транспортная	69		69
РДТ	rolniczo-transportowo-desantowa сельскохозяйственно-транспортно-десантный	19		19
ФФ	фотограмметрическая аэрофотосъемка	5		5
Другой	26		26
Общий	11881	10583	1298

1.	СССР СССР	10583
2.	Польша Польша	460
3.	НРБ НРБ	222
4.	СР Румыния СР Румыния	132
5.	Венгрия Венгрия	119
6.	КНДР КНДР	115
7.	Югославия Югославия	63
8.	Чехословакия Чехословакия	49
9.	Монгольская Народная Республика	47
10.	ГДР ГДР	20
11.	Турция Турция	15
12.	Вьетнам Вьетнам	14
13.	Ирак Ирак	1. 3
14.	Великобритания Великобритания	10
15.	Венесуэла Венесуэла	9
16.	Куба Куба	4
17.	Никарагуа Никарагуа	2
18.	Колумбия Колумбия	2
19.	Франция Франция	1
20.	Нидерланды Нидерланды	1
Общий	11881

Большая часть Ан-2 была произведена на польском заводе PZL Mielecpl, где изготавливались планер и планер. Двигатели производились на 2 польских заводах: PZL Kaliszpl и PZL Rzeszów. Хвостовое оперение, лыжи, поплавковое шасси и химическое оборудование производились на заводе WSK Okęcie.

За дело берётся Антонов

Конфигурация самолета, аналогичная CX-1, пришла в голову в 1940 году Олегу Антонову. Его модель называлась «Самолет №4». Антонову повезло больше. В трудные военные годы было не до «вездехода», но в конце Великой Отечественной войны, когда уже началось восстановление экономики, Антонову удалось получить заказ на свой самолет через Никиту Хрущев. Будущий генсек еще не был любителем кукурузы, но уже считал себя большим специалистом в области сельского хозяйства.

Однако поддержка Хрущева только помогла Антонову создать опытный самолет и подготовить документацию. Резолюции, полученные от гражданских и военных авиационных научно-исследовательских институтов, были удручающими. Самолет назвали слишком дорогим и непригодным для эксплуатации вне аэропортов. Грузоподъемность в 1,5 тонны посчитали слишком малой.

Антонов не сдавался. Он убедил своего непосредственного начальника Александра Яковлева (Антонов был его заместителем) отпустить его в Новосибирск, где находился филиал агентства Яковлева. Там конструктор быстро увлек своей идеей нескольких коллег, и в январе 1946 года все же убедил Яковлева в необходимости выпуска Ан-2 будущего.

Постановление Яковлева стало решающим — 31 мая 1946 года специальным постановлением Политбюро было создано ОКБ Антонова и утверждена конструкция самолета, именовавшегося пока только «Т» — транспортным. Так Антонов стал самостоятельным главным конструктором.

Современные проблемы

Любая, даже самая удачная технология со временем устаревает. Самолет Ан-2 не исключение. Его свойства хорошие, но в наше время изменились требования к силовой установке. В то время, когда обычная газовая вода была дороже бензина, потреблению уделялось мало внимания. Эта тенденция сохранялась долгое время, но рост цен на нефтепродукты заставил ее пересмотреть.

Двигатель Ан-2 карбюраторный, тысяча лошадиных сил, очень надежный, но… Бензин нужен специальный, авиационный, он дорогой. Да и расход тоже значительный. В некоторых странах, в частности в Канаде и США, эксплуатация самолетов этого типа запрещена. Впрочем, и там коллекционеры охотно приобретают Ан-2. Цена в полтора миллиона рублей и выше не останавливает тех, кто хочет получить настоящее удовольствие от пилотирования «винтажного самолета».