Самолет А-40 (Бе-42) Альбатрос, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Военная техника

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Бе-200 Пожарный самолет-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полет 24 сентября 1998 г).
Бе-200П Патрульный самолет-амфибия, с оборудованием для длительного пребывания самолета в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, в том числе 2 пилота.
Бе-200ПС Патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначен для поисково-спасательных работ на суше и на море. Оснащен специальным поисково-спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 пилотов, 2 наблюдателей, авиамеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС
(иначе
Бе-200ЧС-Э)
Многоцелевой самолет-амфибия, построенный серийно (первый полет 27 августа 2002 г).
Бе-300
(проект)
Многоцелевой самолет. Сухопутный вариант Бе-200.

Бе-200ЧС на МАКС-2015.

Крылатый огнеборец

После создания первых моделей ТАНТК продолжил разработку гражданского самолета-амфибии. В 2002 году впервые поднялся в небо модифицированный Бе-200ЧС (Бе-200ЧС-Э в экспортном варианте). Данная модель самолета максимально адаптирована под требования основного заказчика — МЧС — и отличается от базовой рядом деталей.

Самолет оснащен модернизированным бортовым пилотажно-навигационным комплексом АРИА-200М, новыми системами ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовой системой наблюдения АОС, внешней системой звукового оповещения СГУ-600 и прожектором СХ-5. Грузовая кабина оборудована двумя местами для наблюдателей, которые могут осуществлять визуальное наблюдение за местностью через специальные окна-блистеры куполообразной формы.

Бе-200ЧС может использоваться для доставки спасателей, техники и грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации пострадавших, поиска и определения местоположения терпящих бедствие кораблей и судов, выявления источников бедствия и других целей.

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолета-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 г., когда конструктор ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ — Таганрогский машиностроительный завод) начали работы по созданию гидросамолета, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве вооруженных сил СССР и флота начался конфликт мнений.

Так некоторые военачальники утверждали, что гидросамолеты нужны флоту из-за их функций, позволяющих выполнять конкретные задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возложенные на амфибийную авиацию, может успешно выполнять наземная авиация (например, дальний противолодочный самолет Ту-142).

Однако в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева для будущего самолета, названного изделием «Б», продолжил развитие модели. Только в 1983 году заводу-изготовителю были переданы рабочие чертежи нового гидросамолета А-40 (Бе-42) и заложен первый самолет.

В сентябре 1986 года из цеха был снят первый самолет-амфибия А-40 (изделие «Б1»). В том же году начались испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил первый полет. Следует отметить, что первый полет самолета с водной поверхности был осуществлен лишь почти через год — в начале ноября 1987 г. Однако выход самолета из воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с после чего дизайнер быстро начал работу по устранению проблемы.

Еще одной причиной, по которой полеты самолетов А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 г., было замерзание Таганрогского залива на зиму. Благодаря быстрой и продуктивной работе советских инженеров самолет показал лучшую устойчивость и управляемость при испытаниях с воды в 1988 году.

Первое «публичное» появление самолета-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Также был совершен полет машины, продемонстрировавший свои летные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу же передан на испытания. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» впервые показали за рубежом. Затем на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолет буквально «взорвал» публику, что вызвало большой интерес и ажиотаж.

Все изменилось в 1992 году. После распада Советского Союза разработка А-40 была приостановлена, и самолетом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолет практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своем классе. Однако неоднократно заявлялось, что работа над проектом будет продолжена. На самом деле ничего не изменилось.

Только в 2012 году проект был завершен. Казалось, что история с А-40 (Бе-42) закончилась, но 2021 год принес новые новости: к 2021 году планируется полностью заменить парк самолетов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение продолжалось почти 50 лет.



«Альтаир», брат «Альбатроса»

Летающая лодка Бе-200 может сказаться. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко скользя по поверхности водоема, за считанные секунды заливает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду — аварийная ситуация, то для самолета-амфибии — привычный рабочий момент. Не менее восхитительно зрелище, когда Бе-200 раз за разом метко обрушивает воду на горящий лес.

История Бе-200 началась в 1980-х годах, когда он находился в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе. Г. М. Бериева (ТАНТК), велись работы по противолодочному самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» для военных. Впервые он поднялся в воздух в 1986 году и стал самым большим самолетом-амфибией в мире. При этом рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.

Конструкция и модификации разведчика Альбатрос C.I

Немецкий самолет-разведчик «Альбатрос CI» был построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана, с полумонококовым деревянным корпусом с рабочей обшивкой.

Крылья были прямыми, имели деревянный каркас с полотняной обшивкой. Подкосы средней части крыла были изготовлены из стальных труб каплевидной формы. Горизонтальное и вертикальное оперение стреловидное.

Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовой опорой. Силовая установка состояла из рядного 6-цилиндрового поршневого двигателя жидкостного охлаждения «Мерседес» мощностью 160 л.с. («Бенц», реже австрийский «Рапп» мощностью 150 л.с.) с двухлопастным деревянным винтом. Вооружение состояло из синхронного пулемета Spandau и турели Parabellum. Мог брать на борт до 70 кг бомб.

CI является базовой версией двухместного разведывательного самолета.

C.Ia — вариант Albatross с более мощным двигателем Argus As III

C.Ib — учебный вариант «Альбатроса» с двойным управлением

C.If, C.Ifd, CI-V — экспериментальные самолеты, всего 1 построен, последний тип

Восемь тысяч метров под килем

Бе-200 может применяться на аэродромах класса В и водоемах глубиной не менее 2,6 м. Посадить его на воду в шторм не получится, но при волнении моря в трех баллах и высоте волны до 1,2 м самолет чувствует себя уверенно. Максимальная высота полета — 8100 м, максимальная скорость — 700 км/ч, перегоночная дальность полета — 3500 км.

Самолет Бе-200 успешно эксплуатируется с аэродромов класса В с длиной ВПП 1800 м, а также с любых пресноводных или морских водоемов глубиной до 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (волна — 3 балла). Забор воды на Бе-200 осуществляется через два горизонтальных «ушка» в днище. Слив воды может осуществляться полностью или дозировано из бакового отсека.

Бе-200 может принять 12 тонн воды за 12-15 секунд. Для точного сброса воды пилотам необходимо иметь определенные снайперские навыки, учитывать ветер и тому подобное — никакой автоматики здесь не предусмотрено.

Конструкция

А-40 — летающая лодка с высокими мореходными качествами, представляет собой свободнонесущий двухмоторный моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. В планере самолета широко используются сотовые конструкции и неметаллические материалы.

  • Фюзеляж
    — тип катера с реданом. Днище катера имеет переменную становую тягу, что позволило обеспечить устойчивость и управляемость катера при движении по воде, а также снизить перегрузки при взлете и посадке. Технически фюзеляж состоит из трех отсеков: носового, среднего и хвостового. Носовая часть полностью герметична, в ней размещается кабина пилотов, помещение для бортового радиоэлектронного оборудования, штанга дозаправки топливом в полете и часть летного оборудования. В средней части (герметичной) расположены блоки топливной системы, отсеки вооружения, блоки управления полетом и механизация крыла. В хвостовой части размещены блоки топливной системы, блоки управления полетом, системы ПЛО, РТБ и РЭБ. Основной объем носовой части фюзеляжа занимает кабина пилотов и включает в себя рабочие места летчика, штурмана и операторов противолодочной обороны (ПЛО), всего 5-6 человек, а также помещение для остальная вахта, гардероб, бытовая комната и туалет. В хвостовой части днища лодки для руления по воде установлен штурвал..
  • Крыло
    — высокое растяжение и малая развертка и сужение. Крыло состоит из средней секции, двух кессонов средней части крыла и двух кессонов свободнонесущих частей крыла, двух законцовок, а также механизации и поверхностей управления. Механизация крыла состоит из выдвижных двухщелевых закрылков, расположенных по всему размаху крыла, интерцепторов, отгибаемых предкрылков, расположенных на передней кромке. На коротких пилонах в концевых частях крыла установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде.
  • Хвостовое оперение
    — состоит из горизонтального и вертикального оперения. Оперение самолета Т-образное. Горизонтальное оперение регулируется в полете и состоит из стабилизатора и рулей высоты. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления двухсекционный, на нижней части установлен триммерный сервокомпенсатор.
  • Шасси
    — полностью убирающееся трехопорное шасси с носовой опорой. Во время полета и при взлете и посадке на воду передняя опора убирается в фюзеляж, а основные — в обшивки за крылом. Основные стойки шасси имеют силовую схему пирамидальной формы со стойкой, которая одновременно является цилиндром выдвижения. На каждой главной опоре установлена ​​тележка с четырьмя тормозными колесами и гидродемпфером. Передняя опора вращается. Шасси обеспечивает самостоятельную посадку самолета на воду и выход из воды на сушу.
  • Силовая установка
    — два ТРД в промежуточном полете Д-30 КВП. Для сокращения времени и дальности взлета с водной поверхности самолет оборудован двумя форсированными ТРД РД-60К, которые установлены под двигателями ГЭУ в обтекателях основных стоек шасси. Маршевые двигатели установлены в мотогондолах, которые расположены над задней кромкой крыла, благодаря чему их водозаборники защищены от попадания воды даже при высоком волнении. Запуск двигателей осуществляется вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Самолет имеет запас топлива 35 000 литров и систему дозаправки в полете.
  • Система контроля
    — гидромеханический, включает независимые каналы тангажа, крена и шестерни. Самолет имеет два одинаковых поста управления. Система управления включает в себя цифровую самоходку, автономный демпфер шасси, систему предупреждения о выходе на опасный режим полета и другое оборудование.
  • Оборудование
    — самолет оснащен гидроакустическим оборудованием, радиоэлектронными и вычислительными средствами, позволяющими решать боевые задачи самостоятельно или во взаимодействии с надводными кораблями, подводными лодками и самолетами ДРЛО. В варианте морского спасателя самолет оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим проводить спасательные работы в условиях ограниченной видимости и ночью.
  • Вооружение
    — в отсеке вооружения находились три противолодочные торпеды или шесть противолодочных/противокорабельных ракет. Максимальная масса полезной нагрузки составляет 6500 кг.

Прерванный полет

Правда, к началу 1970-х годов тема самолетов-амфибий в СССР стала достаточно болезненной. Успевший оценить прелести летающих лодок, флот потребовал новых машин, и министерство авиации предложило переложить «противолодочные обязанности» на наземные самолеты и вертолеты. Протолкнуть проект А-40 бериевцы смогли только благодаря своему недюжинному энтузиазму и нестандартным подходам к проектированию, позволившим построить морской самолет, по своим основным характеристикам не уступающий авиационному транспортных средств на базе.

В 1991 году прототип Albatrossen впервые показали за границей. Когда он взлетел над французским аэропортом Ле Бурже, то сразу же привлек внимание публики. Амфибия стала единственной машиной, представленной на выставке, которую осмотрел президент Франции Франсуа Миттеран. Французская пресса, знающая толк в эстетике, оценила изящность самолета с совершенными обводами фюзеляжа и полюбилась всему авиационному сообществу.

Ударные крылья. Лучший бомбардировщик Андрея Туполева 22 октября 2017, 08:00 После Ле Бурже «Альбатрос» имел оглушительный успех на выставках в Сингапуре, Новой Зеландии и Великобритании, рекорды полетов гидроавиации по дальности и высоте, и. внезапный отказ со стороны Минобороны от дальнейшего финансирования проекта. У военных не хватило денег даже на проведение комплексных испытаний в Крыму, не говоря уже о запуске опытной серии в производство. Хотя в Таганроге все было готово – построены новые цеха, установлены шлипсы и другое оборудование.

Чтобы попытаться спасти проект, бериевцы предложили сразу несколько гражданских модификаций борта. В разное время на его базе хотели создать самолет для тушения лесных пожаров, самолет-спасатель и даже среднемагистральный пассажирский самолет вместимостью до 120 человек.

В результате на свет появилась многоцелевая машина Бе-200 — уменьшенная версия А-40, разработанная специально для МЧС. Несколько лет назад им заинтересовалось и Министерство обороны. По контракту 2013 года ТАНТК Бериева должен был передать военному ведомству шесть Бе-200, но он был расторгнут из-за задержки с поставкой. По словам заместителя министра обороны Алексея Криворучко, в ближайшее время планируется заключить новый договор на поставку трех самолетов.

Варианты

  • А-40 (изделие В-1) — первый опытный противолодочный и многоцелевой морской самолет-амфибия. Самолет был передан на заводские испытания в сентябре 1986 г без боевых систем и вооружения
  • А-40 (изделие Б-2) — построен в полной комплектации. Первый полет был совершен в конце 1989 года. Самолет использовался в процессе заводских и государственных испытаний, а затем в демонстрационных целях на авиасалонах. Впоследствии самолет использовался как летающая лаборатория-демонстратор перспективных модификаций
  • А-40 (Бе-42) — серийное производство Таганрогского машиностроительного завода. Димитров. Для производства самолетов были построены новые цеха, реконструированы и переоснащены существующие. В начале 1990-х завод получил конструкторскую документацию и был готов к серийному производству самолета, но решение о выпуске было отменено из-за сокращения финансирования
  • Бе-42 «Альбатрос» (А-40) — предполагаемый серийный выпуск в экспортном варианте. На самолетах исключены средства применения ядерного оружия, исключены запрещенные к экспорту системы, обеспечена интеграция систем иностранного производства по требованию заказчика. В июне 1991 года самолет был впервые представлен на аэрокосмическом салоне Ле Бурже во Франции.
  • А-40Д — транспортно-десантный самолёт. Проект. Средства не выделены.
  • А-40ПС — поисково-спасательный самолет. Проект. После катастрофы АПЛ «Комсомолец», когда не было самолетов, способных привестись на терпящую бедствие подводную лодку, было решено отдать приоритет проекту и присвоить ему самостоятельный тип А-42
  • А-40П — пожарный самолет. Модификация самолета для тушения лесных и других пожаров, занимающих большие площади. Самолет может принять на скольжение 25 тонн воды. Самолет мог выполнять следующие задачи: тушить пожары сбросом воды, сбрасывать специальное противопожарное оборудование, доставлять и развертывать пожарные службы, визуально патрулировать горючие районы или использовать тепловизионные камеры. Самолет не был построен.
  • А-40П — пассажирский самолет. Модификация самолета А-40 для нерегулярных авиалиний средней протяженности, где отсутствует традиционная сеть аэропортов. С помощью таких самолетов рассчитывали доставлять к нефтегазовым платформам в открытом море. Самолет не был построен.

Почему авиаконструктору Антонову сходили с рук многочисленные катастрофы Ан-10?

Антоновская «десятка», названная «Украиной» в честь Никиты Хрущева, советские летчики прозвали «летающим гробом». По официальной статистике из 108 самолетов Ан-10, выпущенных за 15 лет эксплуатации, разбилось 13 — многовато. Но дело в том, что статистика в данном случае явно умалчивает о многих вещах.

Судите сами: на момент списания с авиалиний, в 1973 году, «живыми» остались 67 машин. Куда пропали остальные? В официальном реестре этих самолетов часто есть пояснение: «История борта неизвестна». Но как это?

После того, как в 1964 году Никита Хрущев лишился должности, а Олег Антонов лишился влиятельного покровителя, в его конструкторском бюро начались проверки. Их инициировало КГБ СССР, а толчком к управлению послужило сообщение «куда деваться» от летчиков Иркутской эскадрильи. Об этом обращении известно немногое: выполняя пассажирский рейс из Иркутска в Москву в 1961 году, экипаж Ту-104 стал свидетелем гибели летевшего вдали Ан-10 — борт сгорел в воздухе, как спичка .

Зрелище катастрофы потрясло экипаж, и, конечно же, слухи об увиденном распространились по всей эскадрилье. Между тем официальных сообщений о сгоревшем самолете не поступало. Более того, даже сегодня в реестре происшествий с участием Ан-10 нет упоминаний о катастрофе над Омском. В общем, один из свидетелей происшествия «подал сигнал» властям, и началось разбирательство. Выяснилось, что с 1958 по 1963 год произошло 23 авиакатастрофы и катастрофы «летающего гроба». За это время разбилось не менее 11 самолетов.

В конструкции были обнаружены явные недостатки, ведь «Украина» создавалась по заданию Хрущева ускоренными темпами — не за 28 месяцев, как планировалось изначально, а всего за 15 раз «латали» то, что делали до этого.

Заговор украинских националистов

И что удивительно, Антонова не только не посадили, но даже не сняли с занимаемой должности. В 1967 году прошел путь от главного конструктора до генерала. А заодно и академикам Академии наук Украины. Высоким назначениям не помешало даже то, что Антонов открыто защищал украинских националистов — он подписывал письма в ЦК «против политических репрессий творческой интеллигенции» и помогал деньгами одиозным бандеровцам Василию Стусу и Лине Костенко.

Сегодня уже известно, кто прикрывал Антонова — тогдашний председатель КГБ Владимир Семичастный. Такой же скрытый украинский националист, выпестованный Хрущевым, как и сам Антонов.

Именно по указанию Семичастного все последующие катастрофы Ан-10 были строго засекречены. В результате возник явный статистический перекос: вдруг оказалось, что «ровесник» «Украины» Ил-18 гораздо опаснее «летающего гроба». С 1959 по 1973 год с Илами произошел 51 инцидент, в которых погибло 1359 человек. А с Ан-10 за тот же период — то ли 12, то ли 13 аварий с «какими-то» 370 погибшими. А объяснение простое: авария с Илами не была засекречена КГБ.

В отличие от событий Anami. Ежегодно Антонов «заводил вперед» в вопросе о продолжении производства Ан-10, но преемник Хрущева Леонид Брежнев, осведомленный о реальных «успехах» «Украины», резко отвечал: «Я не позволю людей, которые будут убиты». Качество Ан-10 было известно и за рубежом: антоновская «Украина» была единственным послевоенным советским авиалайнером, который не покупала ни одна страна мира.

При этом из всех отечественных самолетов только Ан-10 не допускали к пассажирским рейсам за границу. Позор! А ведь как хорошо начиналось: в 1958 году в Брюсселе на выставке «Экспо-58» Украина была награждена золотой медалью и почетным дипломом. Индия сразу же заказала два самолета со специальной отделкой, но позже, узнав о двух львовских авиакатастрофах (ноябрь 1959 г и февраль 1960 г.), заказчики наотрез отказались от самолета.

Иван Аркатов, общественный деятель и политолог, прокомментировал циркулирующий в сети видеоролик о ЧВК Вагнера в Сирии. По его словам, россияне в САР воюют с террористами «Исламского государства» (группировка запрещена в России), поэтому ничего удивительного в происходящем на видео нет.

Эти две катастрофы унесли жизни 72 человек. При этом причины инцидентов пока не установлены. Оба инцидента произошли во время захода на посадку. Официально было объявлено, что самолеты «застыли в облаках». Известно, что в первом случае «выводы аварийной комиссии были поверхностными и не отражали причины катастрофы», — писал в своих мемуарах ветеран отечественной гражданской авиации Евгений Буцкий.

И во второй раз комиссия попыталась свалить все на экипаж, хотя пилотировал «Украину» опытнейший летчик киевской эскадрильи Петр Макаров. Собственно, именно после этих катастроф производство Ан-10 было приостановлено. Стали проверять автопарк — опасные дефекты обнаруживались буквально в каждой (!) выпущенной машине!

«Украина» лопнула по швам прямо в воздухе

Примечательно, что в дальнейшем такие проверки проводились практически ежегодно, и каждый раз выявлялись все новые и новые «косяки». По этой причине половина Ан-10 обычно эксплуатировалась, а другая достраивалась в заводских условиях. В 1963 году на Харьковском авиапредприятии провели, как это было принято в то время, «школу передового опыта» в обслуживании «Украины» — выявить все недостатки и сразу их устранить.

Каково же было удивление специалистов, когда начальник отдела контроля качества цехов линейного ремонта опубликовал перечень характерных дефектов. О чем там не упоминалось: трещины в вертикальных стойках переднего отсека шасси, нарушение герметичности фюзеляжа из-за выдавливания кромок окон пассажирского салона, деформации порогов, люков и дверей, трещины в обшивке салона хвостовая часть крыла, негерметичность топливных баков из-за образования трещин. Невольно возник вопрос: как вообще такой недостроенный самолет был принят на вооружение?

А очень просто: Хрущев приказал — и самолет приняли. Еще и с конструктивными «правками» от.. самого Хрущева! Советскому лидеру показалось, что в салоне слишком много шума, и он приказал соорудить специальную шумоизоляцию по собственному проекту. И Антонов построил!

После того, как еще один самолет разбился при посадке в Харькове — у самолетов отлетели два двигателя, а затем отвалились и сами самолеты — еще одна правительственная комиссия установила, что почти весь парк Ан-10 поражен трещинами (собственно из-за них самолеты, которые погиб в небе над Харьковом и отлетели крылья). Член правительственной комиссии академик Иосиф Фридляндер, возглавлявший лабораторию Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), вспоминал: «Я сказал Антонову, чтобы он благодарил ВИАМ за обнаружение трещин и предотвращение новых катастроф».

И летчик Евгений Буцкий тоже отметил такую ​​ошибку в «Украине»: «При отказе двигателя не срабатывала пружинная система винта, лопасти не поворачивались, и самолет вместо тяги получал «тормоз», кроме того, норовит перевернуть машину». И это «чудо техники» возило людей 15 лет — из ремонта в ремонт.

«Белые пятна» в истории Ан-10 до сих пор настораживают

Удивительно, но каждый раз буквально разваливающимся самолетам Антонова продлевали жизнь — по предложению Владимира Семичастного, первого заместителя Председателя Совета Министров УССР. В марте 1971 года при спуске под Ворошиловградом Украина рухнула на землю с 45 пассажирами на борту — из-за трещин в обшивке в полете разрушилось крыло. Оказалось, что от выезда к выезду щели были замазаны герметиком — их не было видно, но они были!

Катастрофа над Ворошиловградом не помешала еще одному продлению его жизни, и подобная авария — Харькову — не дождалась. И только тогда были окончательно приостановлены полеты «летающих гробов». Но, как вспоминал Евгений Буцкий, «к сожалению, на сегодняшний день в истории Ан-10 осталось еще слишком много «белых пятен». Их охраняют неусыпные ревнители «чести мундира», ожидающие часа, когда все эти документы можно списать,сжечь и забыть.

Сколько еще откроется катастроф,и сколько реальных жертв авиапроекта Украины будет в результате?Но почему катастрофа Ан-10 не засекречена после стольких лет Возможно, дело здесь остается в совершенно особой роли Никиты Хрущева и Владимира Семичастного, которые были защитниками Олега Антонова, предположил Евгений Буцкий.

Читайте также: Таинственный российский истребитель МиГ-41: что известно о супер-самолете

Как устроен «летучий корабль»

По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но в отличие от боевых самолетов водные «бомбы» исключительно мирные. Важный момент: несмотря на «амфибийность», Бе-200, по имеющимся данным, практически ничем не уступает аналогичным самолетам наземного базирования.

Бе-200 «Альтаир» впитал в себя множество новшеств как отечественного, так и мирового уровня. Например, впервые в практике создания гидросамолетов ОКБ Бериева применила трехканальную электрическую систему дистанционного управления ЭДСУ-200, обеспечившую высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение — в кабине оставили штурвалы и установили ручки управления, как у истребителя.

Морская авиация к 2020 году получит гидропланы А-40

А-40 «Альбатрос» (Бе-42) — советский самолёт-амфибия

Разработка этого оригинального и красивого самолета А-40 «Альбатрос» (Бе-42) началась в 1983 году на ТАНТК им. Г. М. Бериева под руководством главного конструктора А. К. Константинова. После создания в 1960 году летающей лодки Бе-12 «Чайка» прошло более двух десятков лет, в конструкторское бюро пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до старта.

Машина изначально задумывалась как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования были приняты решения, позволившие получить ее как многоцелевую машину: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом средней стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло выполнено из сверхкритических профилей, удлинение 9, стреловидность по передней кромке 23,2°.

Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестройкой стабилизатора позволило исключить попадание воды в механизм крыла, уменьшить высоту лодки и повысить ее гидродинамическое качество.

Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время постройки многие модели катера прошли испытания в гидроканале ЦАГИ. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды оказались в два раза меньше, чем на Бе-10 и Бе-12.

Впервые на этом самолете от носа до редана применено днище с изменяемой килеватостью. По сравнению с предыдущими самолетами у него необычно низкое замедление. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлетать при высоте волны 2,2 м.

Самолет А-40 «Альбатрос» оснащен двумя двигателями Д-ЗОКВП пермского НПО «Авиадвигатель». Они размещены на невысоких пилонах над шасси позади крыла, предохраняющих воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке.

В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызговики. Снизу основных двигателей установлены два стартера, которые обеспечивают дополнительную тягу при взлете. В верхней части носовой части фюзеляжа находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе. Самолет-амфибия может управляться как с воды, так и с суши.

Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом, основные четыре колеса убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Подготовлен вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может быть полный спектр управляемого и минно-бомбового торпедного вооружения.

В пассажирском варианте самолет может доставить 105 человек на расстояние до 4000 км. В противопожарном варианте он может слить в огонь до 25 тонн воды, а если в районе есть лужа воды, в режиме планирования может потребоваться вода для его сброса.

Первый полет «Альбатроса» был совершен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине было установлено 126 мировых рекордов!

Во время первой выставки машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле-Бурже, ей было присвоено почетное звание «Мисс Париж-91». Ее правление посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

Тактико-технические показатели

Экипаж, чел. 4
Ходовой двигатель, тип x количество, наименование ТРД х 2, Д-ЗОКПВ
Стартер, введите номер x, имя ТРДх2, РД-38А
Движущая сила, кгс 12 000 + 2 750
Размах крыла, м 41,6
Площадь крыла, м
²
200,0
Длина полета, м 43,84
Высота полета, м 11,0
Вес (кг:
максимальный старт 86 000
пустой 44000
полезная нагрузка 10 000
Максимальная скорость, км/ч 820
Практичная крыша, м 9700
Расстояние переправы, км 5500

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Самым большим преимуществом А-40 как гидросамолета является практичное расположение крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого оборудования для эксплуатации не только с суши (трехногие шасси), но и с воды (плавает и вода руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолета были фактически устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, в свете почти 20-летнего простоя конструкторам предстоит заново осваивать производство этой сложной машины, изучать ее задачи и функции, что не может не сказаться на темпах производства самолетов, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-е годы.

Развитие

Первый полет не планировался; во время испытания на скоростном рулении самолет взлетел и занесло за пределы взлетно-посадочной полосы, что вынудило экипаж продолжить взлет. Последующий полет и посадка прошли без дальнейших происшествий, но впоследствии испытательная бригада была отстранена от своих обязанностей, несмотря на то, что спасла самолет.

5 сентября 2008 г заместитель главкома ВМФ генерал-майор Николай Куклев объявил, что А-42 будет принят в строй в качестве основного поисково-спасательной и противолодочной авиации ВМФ России, а с компанией был заключен предварительный контракт на поставку четырех самолетов, оснащенных РСА, с началом поставок в 2010 г.

3 сентября 2021 года ВМФ России объявил о заказе трех самолетов А-42, которые, вероятно, будут использовать два винтовых двигателя «Прогресс Д-27» в качестве силовой установки и увеличат дальность полета до 9300 км. Однако приблизительная дата начала обслуживания не была названа.[2]

А-40 Альбатрос – видео

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом средней стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло выполнено из сверхкритических профилей, удлинение 9, стреловидность по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестройкой стабилизатора позволило исключить попадание воды в механизм крыла, уменьшить высоту лодки и повысить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде.

 

Еще во время постройки многие модели катера прошли испытания в гидроканале ЦАГИ. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды оказались в два раза меньше, чем на Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применено днище с изменяемой килеватостью. По сравнению с предыдущими самолетами у него необычно низкое замедление. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлетать при высоте волны 2,2 м.

Самолет А-40 «Альбатрос» оснащен двумя двигателями Д-ЗОКВП пермского НПО «Авиадвигатель». Они размещены на невысоких пилонах над шасси позади крыла, предохраняющих воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке.

В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызговики. Снизу основных двигателей установлены два стартера, которые обеспечивают дополнительную тягу при взлете. В верхней части носовой части фюзеляжа находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может управляться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехстоечное с носовым колесом, основные четыре колеса убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Подготовлен вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может быть полный спектр управляемого и минно-бомбового торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может доставить 105 человек на расстояние до 4000 км.

В грузовом варианте — до Юта на дальность до 4200 км. В противопожарном варианте он может слить в огонь до 25 тонн воды, а при наличии лужи воды в режиме планирования может потребовать воды для ее сброса.Первый полет «Альбатрос» был успешно совершен в декабре 1986 г, пилотируемый экипажем летчиком-испытателем Е.А. Лахмостовым. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине было установлено 126 мировых рекордов!

Во время первой выставки машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле-Бурже, ей было присвоено почетное звание «Мисс Париж-91». Ее правление посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

Оцените статью
Блог о пневматическом оружии
Adblock
detector