МИ-6: советский вертолёт, технические характеристики (ТТХ), грузоподъёмность, скорость, история создания

Военная техника

История создания

Удачный проект вертолета Ми-4 подтолкнул конструкторов ОКБ Миля к созданию мощной машины. Используя опыт создания и результаты испытаний, разработчики в конце 1952 года представили эскизный проект новой машины. Будущий вертолет Ми-6 имел огромную, по тем временам, грузоподъемность в шесть тонн, поэтому и получил рабочее обозначение ВМ-6.

Вертолет Ми-6

Для машины применялась одновинтовая концепция, несмотря на ряд зарубежных и отечественных разработок с двумя разнесёнными шнеками. Конструкторы прекрасно понимали, с какими трудностями им придется столкнуться при разработке несущего винта диаметром более 30 м.

Поскольку подходящего поршневого двигателя в СССР не было, параллельно продолжалось создание вертолетной модификации турбовинтового двигателя, получившей индекс ТВ-2М. Тогда-то и родилась идея установки турбины и редуктора над грузовым отсеком.

В процессе разработки армия предъявила требование увеличить грузоподъемность до 9-10 тонн, что потребовало установки второй турбины и дальнейшего расширения грузовой кабины.

Проект был готов в конце 1954 года и содержал сразу несколько модификаций машины. Параллельно свой проект представило ОКБ Камова (Ка-22).

После получения одобрения заказчика началось строительство первого опытного образца «изделия 50» (этот шифр получил вертолет Ми-6). В конструкции машины использовались двигатели ТВ-2ВМ, развивавшие при старте до 5500 л.с каждый и вращающие несущий винт через четырехступенчатый планетарный редуктор.

Ми-6 Грузовой

Опытный образец Ми-6 поднялся в воздух летом 1957 г под управлением летчика Р. И. Капреляна. Уже в первые месяцы полетов вертолет установил ряд мировых рекордов, значительно перекрыв достижения американской авиации. Госиспытания вертолет начал с установки двигателей ТВ-2ВМ, но параллельно машина испытывалась с более экономичным и легким Д-25В.

Весь комплекс испытаний прошел только в конце 1962 г., но уже в 1959 г было построено несколько серийных машин.

Это было связано с острой потребностью вооруженных сил в таком оборудовании. Производство осуществлялось на заводе №168 в Ростове-на-Дону, который собирал автомобили до 1980 года. Завод выпустил 874 экземпляра, еще 50 машин было собрано на ранней стадии производства в Москве (завод №23).

На базе вертолета существовал ряд модификаций, некоторые из которых перечислены ниже:

  • Ми-6ПЖ, противопожарный вариант без крыла, с баком на 12 тонн воды, с лафетным стволом в носу;
  • Ми-6ПСА, вариант поиска экипажа космического корабля;
  • Ми-6ТЗ, предназначенный для доставки топлива;
  • Ми-6А — модернизированная машина, способная перевозить на внешней подвеске 90 десантников и до 9 тонн груза;
  • Ми-6М, противолодочный вертолет, вооруженный противолодочными торпедами или ракетами типа «Кондор».

Модификации

Ми-6М

Под этим названием есть два проекта. Разработка первой из них началась в 1958 г. Проект постановления правительства о создании авиационной системы ПЛО был подготовлен 3 февраля 1959 г.

Вооружение машины должно было включать четыре противолодочные авиационные торпеды ПЛАТ-1 или противолодочные ракеты «Кондор». Вертолет был построен в 1963 году, все вооружение размещено на балочных держателях в контейнерах по бокам фюзеляжа. Испытания и доводка противолодочного вертолета затянулись надолго, и заказчик так и не запросил его.

Два года спустя в интересах ВМФ была переоборудована еще одна машина, оснащенная буксируемым гидролокатором, но она осталась в виде прототипа. Впоследствии оба военно-морских испытания использовались в качестве летающих лабораторий для доводки и испытаний систем противолодочной обороны.

Второй проект, также под обозначением Ми-6М, представлял собой глубокую модификацию своего предшественника с усиленными двигателями Д-25ВФ начальной мощностью 6500 л.с., предназначенную для прототипов сверхтяжелого вертолета В-12. Разработка велась в соответствии с постановлением правительства от 28 ноября 1967 года.

Документ предписывал модернизировать транспортный вертолет серии Ми-6, доведя его грузоподъемность до 12-20 тонн, дальность полета до 800-1200 км. Но как показали углубленные исследования, добиться этого простой заменой силовой установки было невозможно. Применение двигателей Д-25ВФ лишь позволило увеличить нормальную грузоподъемность до 12 т вместо 8 т, характерных для серийного Ми-6, а грузоподъемность до 14 т, т.е догнать вертолет СН-53Э разрабатывается в США.

Неудачной оказалась попытка использовать существующие двухконтурные ТРД и даже ТРД НК-12МВ. Поэтому вскоре приняли другой вариант, предложенный М. Н. Тищенко: создать совершенно новую машину с использованием современных и перспективных технологий, получившую обозначение Ми-26.

В интересах ракетных войск

Появление в Советском Союзе такой подъемной машины, когда и военные, и политики буквально «просились» на боевые ракеты, видя в них панацею от всех проблем и возможность поговорить с империалистами на равных, привело к превращение Ми-6 в средство быстрой доставки тактического оружия к местам предполагаемых боевых действий.

В 1960 году начались летные испытания мобильной ракетно-технической базы Ми-6ПРТБВ, призванной повысить мобильность ракетных войск. При этом основной задачей Ми-6ПРТБВ, по задумке заказчика, была подготовка к применению оперативно-тактических ракет 8К11 и 8К14 в частности, а также боевых блоков межконтинентальных баллистических ракет.

Реактивные вертолетные комплексы (РВК) Ми-6РВК предназначались для оперативной переброски оперативно-тактических ракет на самоходных установках. Создание РВК 9К53 с ракетой 9М21 «Луна-МВ» и 9К73 с ракетой Р-17 (изделие 8К14) было установлено Постановлением Совета Министров СССР № 135-66 от 5 февраля 1962 года.

Первый из них создан на базе отечественного 9К52 «Луна-М». Ракета на твердом топливе в зависимости от модификации весила от 2400 до 2500 кг, а ее обычная пусковая установка 9П113 — около 15 тонн. Естественно, такая нагрузка не легла на плечи Ми-6, поэтому пришлось разработать облегченный вариант самоходной пусковой установки, получившей обозначение 9П114. При этом погрузка изделия в вертолет осуществлялась при помощи бортовой лебедки. Комплекс «Луна-МВ» разработан в НИИ-1, а ракета 9П114 — в КБ Волгоградского завода «Баррикады» (ныне ЦКБ «Титан»).

Ракета Р-17 без топлива весила 2076 кг, а с полной заправкой — 5862 кг. Естественно, для транспорта также требовалась легкая ракета-носитель.

В 1965 году комплексы Ми-6РВК (9К53 и 9К73) поступили в войска для опытной эксплуатации.

Для нового комплекса 9К74 также была разработана легкая пусковая установка для перевозки вертолетом Ми-6РВК в районы, где не могла пройти даже гусеничная техника. В 1963 году было построено несколько таких комплексов, и после заводских испытаний в 1965 году они поступили в войска для опытной эксплуатации.

Подвижная ракетно-техническая вертолетная база создана в соответствии с Постановлением Правительства № 722-344 от 5 июля 1958 г. Вертолет Ми-6ПРТБВ, предназначенный для перевозки и подготовки к применению ракет, впервые преодолел гравитацию в 1960 г и через два года после обширных испытаний было рекомендовано принятие на вооружение. Машина могла перевозить на стартовые позиции как боеголовки стратегических баллистических ракет, так и оперативно-тактические (8К11 и 8К14) и тактические (Р-9 и Р-10) ракеты. В частности, перевозкой ракет занимались летчики из 340-го ОВП.

Кроме этих проектов создавался и вариант Ми-6 для перевозки ракетного топлива, но все эти «ракетные модификации» в серию не запускались.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с несущим и рулевым винтами на концевой балке. Фюзеляж машины полумонококовый, с загнутым вверх концевым лонжероном и управляемым стабилизатором. Фюзеляж изготовлен из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась застекленная кабина для пилота и пассажиров. Сиденья для двух пассажиров располагались непосредственно за креслом пилота. В задней части фюзеляжа в моторном отсеке размещались двигатель, главный редуктор, тормоз несущего винта и осевой вентилятор.

Несущий винт Ми-1 трехлопастный, лопасти шарнирно закреплены, винт снабжен фрикционными демпферами. Створки трапециевидной формы, имеют смешанную конструкцию — стальные балки и деревянные ребра, сверху обтянутые фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели металлические лопасти. Рулевой винт также имеет три трапециевидные лопасти, они были деревянными.

Основные стойки вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо самоориентирующееся. На концевом лонжероне имеется хвостовая пята, предотвращающая касание хвостовым винтом земли. Вертолет Ми-1 был оборудован стояночным тормозом.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который устанавливался горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов — рулевой винт. Запуск двигателя осуществлялся с помощью сжатого воздуха, запас которого был сравнительно невелик. Для возможности взлета в труднодоступных районах (тайга, горы) пилоты часто имели при себе дополнительный аэростат.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров топлива.

Видео – вертолет Ми-26

Видео Ми-26 выносит подбитый «Чинук

Продолжая разработку тяжелых транспортных вертолетов, необходимых народному хозяйству и вооруженным силам, МВЗ им. М.Л. Миля в начале 1970-х годов приступил к разработке нового тяжелого транспортного вертолета нового поколения для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10. Требования к новому вертолету предусматривали перевозку груза массой 20 т на расстояние до 400 км при обеспечении статического потолка без учета влияния близости земли более 1500 м.

МЛ Миля совместно с ЦАГИ и ЦИАМ исследованиями установлено, что реальная конструкция вертолетов большой грузоподъемности может основываться только на использовании редукторных систем привода несущего винта, что привело к выбору одновинтовой компоновки с хвостовым винтом.

Однако главной проблемой была проблема передачи огромной мощности на несущий винт, которая была успешно решена в КБ путем создания главного редуктора, выполненного по многозаходной непланетарной схеме и имеющего лишь немногим большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, с вдвое большей мощностью, чем передается.

Большое внимание уделялось подбору оптимальных параметров несущего винта: спроектированный восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволил добиться значительно большей тяги, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6, а проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической схемы лопастей обеспечили значительное повышение КПД несущего винта.

В конструкции несущего винта использован ряд технических новшеств: в конструкции втулки выполнен титановый сплав, обеспечивающий высокую усталостную прочность, а в конструкции лопастей стальное трубчатое круглое кольцо и рама и широко используется вкладыш из КМ, высокопрочного стекловолокна, полимерно-бумажных сот и нового высокопрочного клея

В результате несущий винт вертолета Ми-26 при меньшей массе на 40 % развивал на 30 % большую тягу.

Компоновка вертолета Ми-26 такая же, как у вертолета Ми-6, но габариты меньше, чем у Ми-6. Фюзеляж, при тех же габаритах и ​​массе, что и у Ми-6, имеет грузовую кабину вдвое больше, чем у Ми-6, рассчитанную на перевозку вдвое большего груза и оснащенную устройствами для облегчения погрузки и выгрузки. Размеры кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 позволяют перевозить 80-90% боевой техники и грузов мотострелковой дивизии.

В качестве силовой установки для вертолета Ми-26 были выбраны и не только самых мощных турбовальных газотурбинных двигателей в мире, но также отличающихся малой массой, малым удельным расходом топлива и низким уровнем шума и выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.

При разработке вертолета большое внимание уделялось совершенствованию его аэродинамических обводов, что позволило значительно снизить вредное аэродинамическое сопротивление и способствовало значительному уменьшению километрового расхода топлива, и как следствие — двукратному увеличению приведенных транспортных характеристик по сравнению с к вертолетам Ми-6

Первый опытный вертолет Ми-26 совершил первый полет 14 декабря 1977 г. (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, в том числе рекорды по подъему груза массой 25 т на высоту 4100 м, 20 т на высоту в 4600 м, 15 т на 5600 м и 10 т на 6400 м, а также достижение высоты 2000 м при массе самолета 56 768 кг, установлен 2-4 февраля 1982 г.

Вертолеты Ми-26 неоднократно экспонировались на международных космических выставках, начиная с 34-й Парижской космической выставки в 1981 году, демонстрируя грузоподъемность, недоступную зарубежным вертолетам.

Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 году на Ростовском вертолетном заводе. Построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения, из которых 40 экспортированы в разные страны, в том числе 12 в Канаду и 10 в Индию.

Характеристики Ми-6

Транспортный вертолет Ми-6
Страна: СССР Тип: Транспортный вертолет Год выпуска: 1957 Экипаж: 5 человек + до 65 пассажиров Двигатель: 2х ГТД Д-25В по 5500 л.с. Максимальная скорость: 300 км/ч Практический потолок: 1000 м (статический), 4500 м (динамический) Дальность полета: 1450 км (перегон), 620 км (с нагрузкой 8 тонн). Масса пустого: 27,24 т Максимальный взлетный вес: 42,5 т (до 12 т нагрузки) Размах крыла: диаметр несущего винта: 35 м Длина: 33,16 м Высота: 9,16 м Площадь крыла: — Вооружение: Нет

Самые известные катастрофы

В истории эксплуатации вертолета есть две серьезные аварии с Ми-6. Первый из них состоялся в Новоаганске 3 января 1984 года. Тогда машина осуществляла перевозку пассажиров и грузов в составе экспедиции по разведке нефтяного месторождения. Она не смогла набрать требуемую высоту, в результате чего вертолет ударился о землю и сгорел, перевернувшись на левый борт. Трагедия привела к гибели 38 пассажиров. Как показали результаты расследования этого дела, причиной инцидента стал чрезмерный вес вертолета.

11 декабря 1990 г под белорусским городом Корбин разбился еще один Ми-6. Вертолет приземлился в очень сложных метеорологических условиях. Экипаж не смог справиться с управлением, что привело к достижению критического угла тангажа. В результате машина врезалась в землю и загорелась. Все четыре члена экипажа впоследствии скончались от полученных травм.

катастрофа Ми-6

Конструкция

Фюзеляж вертолета построен на основе металлического комплекта, состоящего из вертикальных шпангоутов и горизонтальных раскосов. Снаружи машина обшита листами дюралюминиевой обшивки дифференцированной толщины. Кожа крепится к несущему каркасу скрытой заклепкой.

Конструктивно фюзеляж разделен на носовую и центральную секции, хвостовая балка установлена ​​сзади. Носовая часть предназначена для размещения экипажа, техники на борту, огневой точки (на армейских машинах). Всего в экипаж Ми-6 входит 5 человек. Конструктивно нос разделен переборками на три помещения.

В носовой части — кабина штурмана, за ней — рубка пилота. Сзади находится третья кабина, в которой размещаются радист и борттехник. Переборки оборудованы желобами, позволяющими членам экипажа переходить из кабины в кабину.

Система управления основана на изменении силы и направления тяги винта. Для управления используются рукоятка и педали, силовые цепи снабжены гидросервоприводами. Дополнительно установлен автопилот АП-31.

В центральной части установлена ​​силовая установка, расположены грузовой отсек и топливные баки.

Пол в грузовом отсеке приспособлен для установки тяжелого оборудования. Например, вертолет может перевозить бронетранспортер БТР-152. Доступ в отсек осуществляется через заднюю дверь, оборудованную гидроприводами. Машина имеет трапы, которые используются для погрузки и разгрузки самоходных машин.

Кабина имеет круглые окна по бокам и дополнительные маленькие двери. Кабина Ми-6 вмещала 61 десантника и позволяла установку 41 носилок (при сохранении двух мест для сопровождающего персонала).

Над загрузочными дверями установлена ​​хвостовая балка, с помощью которой крепится концевая балка. Хвостовая балка используется для установки агрегатов трансмиссии, концевая балка устанавливается под углом к ​​хвостовой балке. Внутри него находится редуктор с приводом от хвостового винта. В задней части хвостовой балки установлен стабилизатор смешанной конструкции. Передняя часть имеет дюралюминиевую оболочку, задняя — полотняную.

Кабина МИ 6

Для снижения нагрузки на несущий винт вертолет Ми-6 оснащен крыльями с дюралюминиевой обшивкой. В зоне обдува поверхности потоком выхлопных газов устанавливается теплозащитный экран. Крыло снабжено механизмом регулировки угла атаки, обеспечивающим два фиксированных положения — для полета и для самостоятельного вращения винта. Для привода крыла используется гидравлика. Для компенсации индукции от несущего винта правая консоль установлена ​​под несколько большим углом, чем левая.

Вертолет Ми-6 оснащен стационарным шасси, позволяющим осуществлять вертикальную посадку и движение по типу самолета. Передняя стойка расположена по центру машины, включает два спаренных колеса с пневматическими шинами 720*310 мм. Колеса не имеют тормозов, могут поворачиваться при рулении (самопроизвольно).

В районе крыльев смонтированы основные стойки пирамидальной конструкции, оборудованные палубами арочного типа размером 1325*480 мм.

Стойки имеют пневматические тормоза. Также установлены амортизаторы и демпферы поверхностного резонанса. Хвостовая балка имеет страховочную опору, включающую в себя пятку с амортизатором.

Насосы гидросистемы вертолета Ми-6 установлены на редукторе несущего винта. Благодаря такому расположению обеспечивается работа гидравлики в случае остановки двигателя в полете (за счет самовращения винта). Гидравлическая система имеет дублированную основную линию и дополнительную вспомогательную линию. Запас рабочей жидкости составляет 120 литров, размещенных в баке, разделенном на секции.

Вертолет Ми-6 имеет пневматическую систему, соединенную с баллонами высокого давления, расположенными на основных стойках шасси. Накачка осуществляется поршневым компрессором, установленным на одном из двигателей.

Авиадвигатель Д-25В

Силовая установка вертолета Ми-6 состоит из двигателей Д-25В (или ТВ-2ВМ в более ранних модификациях), установленных под небольшим углом к ​​оси фюзеляжа над грузовой кабиной. Для соединения двигателя и коробки передач используется двухступенчатая турбина свободного вращения. Благодаря этому удалось исключить из конструкции механические разъединители. Главный редуктор оборудован точками подключения гидравлических насосов и генераторов для защиты от обледенения.

Кроме того, от редуктора приводится в действие вентилятор, обеспечивающий подачу воздуха для охлаждения радиаторов, генераторов, компрессора, выхлопных труб и для вентиляции грузового отсека. Интенсивность вентилятора регулируется изменением положения лопастей.

Запас топлива на Ми-6 размещен в 11 мягких баках, соединенных между собой магистралями.

Резервуары разделены на 5 групп, оборудованных перекачивающими насосами. На внешней стороне фюзеляжа расположены точки крепления подвесных баков (крепятся к стойкам основных стоек шасси). Объем внутренних баков вертолета составляет 8150 литров. Внешние баки рассчитаны на 2250 литров каждый. Резервуары оборудованы напорной системой с нейтральным газом (двуокисью углерода). Подача газа находится в баллонах.

Несущий винт вертолета Ми-6 состоит из пяти лопастей, шарнирно закрепленных на втулке. Шарнир имеет гидравлические демпферы, снижающие амплитуду колебаний. Лопасти имеют цельнометаллическую конструкцию, построенную на трубчатом круглом кольце. Для защиты от образования инея на листьях имеются элементы с электрообогревом.

Рулевой винт вертолета-толкача Ми-6 оснащен четырьмя деревянными лопастями с дополнительными металлическими креплениями. Лопасти оснащены механизмом регулировки шага, обеспечивающим обратную тягу. Регулировка тангажа осуществляется педалью из кабины. Лопасти оборудованы электроподогревом, но машины строились и с жидкостной системой защиты от обледенения.

Ми-6 с грузом

Бортовое вооружение было установлено на части армейских вертолетов — в носовой части ограниченно-подвижной механической башни НУВ-1М. Место установки находится в нише, закрытой заслонками с гидравлическим приводом. В башне размещается 12,7-мм пулемет Афанасьева А-12,7 с боекомплектом 200 патронов, размещенный в ленте. Огонь из установки ведет штурман, прицеливание осуществляется через коллиматорный прицел К10-Т.

Ближайшим конкурентом Ми-6 по техническим характеристикам был советский вертолет Ка-22, участвовавший в конкурсе.

Иномарки даже близко не стоят перед машиной Миля. Как писали обозреватели, «советский вертолет может поднять любую американскую машину вместе с ее грузом».

Параметр Ми-6 Ка-22
Длина фюзеляжа, мм 33160 26750
Высота и т.д. 9160 10370
Диаметр основного винта, мм 35000 22500
Длина грузового отсека, мм 12000 17800
Ширина грузового отсека, мм 2500 2800
Высота грузового отсека, мм 2650 2400
Максимальная скорость, км/ч 340 370
Масса груза в кабине, кг 12000 8000
Масса груза на подвесе, кг 8000 не включено
Дальность полета, км 1450 720
Крыша, м 2250 5500

На Ка-22 использовались две отдельные турбины и два гребных винта. Несмотря на более просторный грузовой отсек и большую скорость полета, от вертолета отказались. Причиной стали трудности с управлением, приведшие к двум катастрофам (из четырех построенных прототипов).

Читайте также: Линкор «Ямато» конструкция, технические параметры, эксплуатация

История разработки и строительства

В начале пятидесятых годов прошлого века на вооружении Советского Союза появились ракетные комплексы, известные как «Луна». Для обеспечения их перевозки государству требовались тяжелые вертолеты, отличавшиеся большой грузоподъемностью. Правительство поручило ОКБ Миля разработать и построить такую ​​машину. Проектирование модели началось в конце 1952 года. Макет нового вертолета был завершен за год.

После некоторых доработок 5 июня 1957 года впервые поднялся в воздух опытный образец Ми-6. Вертолет серийно производился на заводах в Ростове и Москве. Всего на этих предприятиях было построено 860 таких машин, выполненных в военной и гражданской модификациях.

Ми-6

Большинство созданных вертолетов поступило на вооружение Советского Союза. При этом в период с 1964 по 1978 годы модель активно экспортировалась за границу. Основными заказчиками были Индия, Египет, Китай, Вьетнам, Ирак, Перу, Сирия и Эфиопия. В 1980 году серийное производство вертолета было сокращено, а в 2002 году эксплуатация машины в нашей стране также прекратилась.

Мировые рекорды

Дата записи Экипаж вертолета Описание
30 октября 1957 г. Пилот: Р.И. Капрелян Второй пилот: Герман Г.В. Бортинженер: Ф.С.Новиков Два рекорда, установленные за один рейс
: груз массой 12 000 кг поднят на высоту 2 432 м и установлен рекорд высоты полета 2 432 м с грузом массой более 10 тонн.
16 апреля 1958 г. Пилот: Бровцев С.Г. Второй пилот: Шишов П.И. Бортинженер: Коновалов В.Ф Был установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 5000 кг был поднят на высоту 5584 м.
16 апреля 1958 г. Пилот: Р.И. Капрелян Второй пилот: Н.В. Лешин Был установлен рекорд грузоподъемности: груз массой 10 000 кг был поднят на высоту 4 885 м.
21 сентября 1959 г. Пилот: Земсков Б.В. Второй пилот: Шишов П.И. Штурман: Клепиков С.И. Бортинженер: Бугаенко С.Г На замкнутом 100-километровом маршруте (Тушино-Истра-Голицыно-Тушино) установлен рекорд скорости 268,92 км/ч).
21 сентября 1961 г. Пилот: Лешин Н.В. Второй пилот: Колошенко В.П. Бортинженер: Новиков Ф.С Был установлен рекорд скорости 320 км/ч, что на 10 км/ч превышало рекорд американского вертолета S-61, установленный 17 мая 1961 года.
11 сентября 1962 г. Пилот: Колошенко В.П. Второй пилот: Карапетян Г.Р. Штурман: Клепиков С.И. Бортинженер: Щербинин В.И. Бортоператор Иванов С.И Четыре рекорда были установлены в одном полете
: скорость полета 284,534 км/ч по замкнутому маршруту 1000 км с нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг, а также скорость полета 294 км/ч по маршруту 500 км.
13 сентября 1962 г. Пилот: Капрелян Р.И. Второй пилот: Лешин Н.В. Бортинженер: Бугаенко С.И. Ведущий инженер-испытатель: Отделенцев Б.С Три рекорда установлены за один полет
: высота полета 2738 м с грузом 15 000 кг и 20 000 кг, и подъем максимального груза 20 117 кг на высоту 2 000 м.
15 сентября 1962 г. Пилот: Б.К. Галицкий Второй пилот: В. Козырев Штурман: М. Харитонов Бортинженер: К. Матвеев Бортоператор: С. Рыбалко Главный инженер: Ю. Коншеев Четыре рекорда, установленные за один полет
: Достигнута скорость полета 300,377 км/ч по замкнутому маршруту 1000 км с нагрузкой 1000 и 2000 кг, а затем скорость полета 315,657 км/ч по замкнутому маршруту 500 км.
26 августа 1964 г. Пилот: Галицкий Б.К. Второй пилот: н/д Штурман: н/д Бортинженер: н/д На замкнутом маршруте протяженностью 100 км был установлен рекорд скорости 340,15 км/ч.

Ми-6 памятники и музейные экспонаты

Тип Номер платы Размещение Картина
Ми-6 02 Центральный музей ВВС России
Ми-6 22 Государственный музей авиации Украины
Ми-6А РА-21046 Сургут, Тюменская область, аэропорт
Ми-6А RA-21075 Нижневартовск, «Аллея почета авиации»[26]

Ми-24 «Крокодил».

Ми-24

Разработка «изделия 240», позднее Ми-24, началась в ОКБ Миля в 1968 г после постановления Совета Министров СССР от 06.05.1968 г. Через год были готовы два опытных образца, большая часть приборов и узлов позаимствована у Ми-8. Первоначальный облик вертолета Ми-24 был не таким, каким мы его привыкли видеть. Особенно отличалась кабина, где пилоты и штурман-оператор сидели бок о бок, плечом к плечу. И только в 1969 году после существенной доработки пилота и штурмана посадили одного за другим. А к 1971г уже был определен окончательный облик вертолета.

Серийное производство «двадцать четырех» началось в 1970 году и закончилось в 1989 году. За это время было построено более 2500 боевых машин более чем в 30 модификациях.

Сегодня он используется в 57 странах мира. Участвовал более чем в тридцати вооруженных конфликтах по всему миру. Во время войны в Афганистане, где он использовался для прикрытия десанта и разведки, а также для уничтожения живой силы, он показал себя с лучшей стороны.

Достижения

На этапе испытаний, который вертолет Ми-6 прошел с 1959 по 1963 год, он установил шестнадцать мировых рекордов, что сделало его не только самым грузоподъемным, но и самым быстрым вертолетом на планете. Важнейшими достижениями считаются подъем груза массой 5 ​​тонн на высоту 5600 метров, подъем груза массой 20 тонн на высоту более 2000 метров, развитие скорости полета до 340 км/ч на отрезке от 100 км и другие.

Следует отметить, что последний из вышеупомянутых рекордов действует и сегодня. Такие достижения конструкторского бюро Миля не остались незамеченными — за них была присуждена международная премия имени И. И. Сикорского.

технические характеристики вертолета ми-6

Как этот вертолет стал легендарным?

Ми-6 стал легендарным за свою надежность и универсальность. Его использовали для разных целей, в том числе для перевозки грузов, эвакуации раненых и даже для разведки. Более того, этот вертолет был просто непревзойденным в своем классе. Он мог взять на борт до 70 человек или 12 т груза и пролететь без дозаправки до 800 км. Но кроме всего прочего, Ми-6 был известен своими рекордами.

Рекорды

На вертолете Ми-6 было установлено немало авиационных рекордов. Это был первый вертолет, который поднялся выше 10 000 метров. Кроме того, это был первый вертолет, перевозивший на борту более 10 тонн груза.

А в 1961 году вертолет Ми-6 установил мировой рекорд скорости для вертолетов — 320 км/ч. Этот рекорд был настолько велик, что искусственно созданный вихрь, образовавшийся позади вертолета на такой скорости, разрушил хвостовую часть вертолета.

Все эти записи свидетельствуют о том, что Ми-6 был одним из самых мощных и универсальных вертолетов своего времени, способных выполнять различные задачи с большой эффективностью.

Вертолет Ми-6 — его регалии говорят о его преимуществах, качествах и возможностях

Эксплуатанты и применение

Машины поступили на вооружение Советской армии, а также ряда стран Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Крупнейшими зарубежными эксплуатантами были Египет (19 самолетов) и Перу (16 вертолетов). В СССР использовались гражданские автомобили, а Польша получила лишь несколько экземпляров. На сегодняшний день некоторое количество вертолетов в исправном состоянии имеется в Беларуси, Узбекистане и Лаосе.

Ми-6 пассажир

Вертолеты Ми-6 в боевых действиях применялись ограниченно. Впервые машины вступили в бой во время Шестидневной войны, в результате которой ВВС Египта потеряли 10 вертолетов, которые были сожжены израильскими военными на земле. Афганистан стал второй локацией операций. За годы войны 40-я армия потеряла 28 машин.

В эту цифру не входят сбитые машины погранвойск, официальных данных о потерях нет. Ряд боевых машин принимали участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Эти машины долго стояли на полигоне под Россохой, пока их не разграбили и не переплавили.

Вертолет Ми-6 известен как обладатель ряда мировых рекордов, таких как подъем груза на высоту, разгон до определенной скорости и так далее

Один из рекордов — скорость полета по замкнутому маршруту в 100 км до сих пор не побита. Серийные Ми-6 показывали среднюю скорость 360 км/ч.

Трудно недооценить значение вертолета Ми-6 для развития авиационной промышленности СССР. Доработки в расчете и конструкции агрегатов трансмиссии, фюзеляжа и несущего винта позволили разработать машину Ми-10, отличавшуюся еще большей грузоподъемностью.

Дальнейшим потомком стал Ми-26, способный перевозить моногрузы массой до 20 тонн на внутренней или внешней подвеске. Остается только сокрушаться об утраченном потенциале советского вертолетостроения — ведь в 70-х годах годовой выпуск Ми-6 только на заводе в Ростове-на-Дону достигал 74 штук, а в 2012 году предприятие выпустило едва 48 штук машины разных моделей.

Интересные факты

  • При создании проекта тяжелого вертолета Ми-6 с полной взлетной массой более 40 тонн даже тяжелые зарубежные аналоги в то время имели предельную взлетную массу до 15 тонн.
  • Впервые в Советском Союзе на Ми-6 была предусмотрена перевозка грузов снаружи фюзеляжа.
  • Ми-6 стал первым в СССР вертолетом с газотурбинным двигателем.
  • Всего Ми-6 побил 16 мировых рекордов.
  • В 1961 году этой модели удалось преодолеть скоростной рубеж в 300 км/ч, считавшийся недостижимым для вертолетов того времени.
  • Принимал участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году, где его часто путали с Ми-26, также принимавшим участие в операции. В настоящее время многие образцы находятся в разрушенном виде на площадках радиоактивного оборудования, так как их дальнейшая эксплуатация сомнительна. Один из таких находится недалеко от села Рассоха (Киевская обл.).
  • 12 октября 2012 года в Московском музее авиации на Ходынском поле группой вандалов был распилен вертолет Ми-6.

Серийное производство

Подготовка к серийному выпуску Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ началась на заводе № 168 в Ростове-на-Дону еще в 1958 году в соответствии с Постановлением Правительства № 845-95 от 25 июля. Производство двигателей ТВ-2ВМ было заказано освоено в Перми на заводе № 19. Но выше было сказано, что моторостроители были загружены заказами и не могли освоить их производство. В связи с этим Правительство СССР 18 июля 1958 г поручило ГКАТ изучить возможность установки на вертолет двигателя Д-20П.

Новый двигатель был создан быстро и уже в следующем году, в соответствии с новым постановлением правительства от 20 августа, Ми-6 был запущен в серийное производство на заводе № 168, а двигатели Д-25В были запущены в Перми. В том же году моторостроители выпустили 61 экземпляр Д-25В.

Первый серийный экземпляр Ми-6 с завода № 23 (№ 0030101) был выпущен в 1960 г. 26 мая 1965 г., с общим налетом 96 часов 14 минут поступил на учебную базу ВВИА им проф. НЕТ. Жуковского и через 13 лет — в Монинский музей ВВС

Что касается вертолета, то в 1959 году предприятию было поручено изготовить 15 Ми-6, для этого необходимо было расширить производство и увеличить численность персонала свыше 8500 человек. Параллельно с «шестеркой» завод продолжал строительство Ми-1М, завершенное в следующем 1960 году.При очередном посещении Музея ВВС Монино в сентябре 2019 года я обнаружил, что на сайте появился новый экспонат — вертолет Ми-6 с бортовым номером СССР — 06174. Следует помнить, что Ми-6ПЖ с таким же государственный регистрационный номер погиб в 1967 г. Экипаж летчика-испытателя Ю.А. Гарнаев. Зачем машину перекрашивали — непонятно

Особый упор компания сделала на расширение производства лопастей несущего винта по новой технологии с сотовым заполнителем в хвостовых частях. Летно-испытательная служба была полностью перестроена, усилены подразделения личным составом, построены новые помещения и посадочные площадки. Правда, выполнить намеченную задачу не удалось, но четыре машины подняли в воздух и три из них передали заказчику.

Для доводки и модификации вертолета на заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля.

С 1962 г помимо аккумуляторов «шестерки» стали оснащаться турбогенераторами АИ-8 для автономного запуска двигателей. С целью увеличения дальности полета парома до 1450 км проверили возможность размещения в трюме двух дополнительных топливных баков объемом по 2260 литров каждый.

Судя по серийным номерам, на заводе № 168 серия насчитывала десять машин. Всего с 1959 по 1980 гг в Ростове-на-Дону было изготовлено 874 автомобиля.

В 1960 году вертолет был запущен в серийное производство на Московском заводе № 23 им. М.В. Хруничев. Первые пять машин заказчик получил в 1960 году, и одна из них (заводской номер 0030101Б) сохранилась до наших дней и находится в экспозиции Музея ВВС Монино.

Производство вертолетов в Москве прекратилось в 1962 году, но сдача заказчику состоялась в следующем году. Итак, машина №1030903 была передана заказчику 6 февраля 1963 года. Всего завод №23, по статистике МАП, выпустил 50 Ми-6 (десять серий по пять машин).

Со следующего года начали выпускать Ми-6 с плоским лобовым стеклом на кабине штурмана и электротермической противообледенительной системой.

В 1968 году на Ми-6 были испытаны лопасти со стальными лонжеронами и стеклопластиковым каркасом, а спустя четыре года — облегченные лопасти с уменьшенной толщиной круглой стенки.

В том же 1972 г были испытаны и несколько экспериментальных хвостовых винтов с комбинированными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. Кроме того, были испытаны четыре варианта пылезащитных устройств и внедрена система заправки топливных баков нейтральным газом. Также было усовершенствовано приборное оснащение вертолета.

После введения нового автопилота в 1967 году был установлен стабилизатор частоты вращения несущего винта. Неоднократно испытывалась система внешней подвески с увеличенной до 12 тонн грузоподъемностью, отрабатывались возможности перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами, а так же ресурс основных частей машины был доведен до одного и полторы тысячи часов.

Всего за время серийного производства две компании построили 924 вертолета различных модификаций.

Оцените статью
Блог о пневматическом оружии
Adblock
detector