ЛаГГ-3: история, конструкция, вооружение, модификации, боевое применение

История создания самолета

В 30-х годах прошлого века Н.Н. Поликарпов стал создателем И-15 и И-16. Оба самолета хорошо показали себя во время воздушных боев в Испании, но во второй половине этого конфликта им довелось столкнуться с крайне опасным противником, которым стал последний немецкий истребитель Bf-109, позже более известный как «Мессершмидт». И хотя ранние версии Bf-109 не демонстрировали особого превосходства над И-16, это стало своего рода «тревожным звонком» — ВВС нужны были машины с более высокой скоростью и улучшенной вертикальной маневренностью.

Поликарпов в это время работал над истребителем, получившим обозначение И-180. Эта машина по сути являлась дальнейшим развитием И-16. Испытания И-180 начались в декабре 1938 года, и тут случилась авария – в первом же полете самолет разбился, а известный на весь мир летчик Валерий Чкалов погиб.

Один из прототипов истребителя И-180 на лыжном шасси.

Несмотря на то, что никаких обвинений Поликарпову по результатам последующего расследования предъявлено не было, эта трагедия во многом повлияла на дальнейшую судьбу И-180 и развитие советского авиастроения в целом.

Вероятно, именно тогда у одного из руководителей Советского Союза возникла идея поручить разработку нового истребителя не только Поликарпову, но и другим талантливым авиаконструкторам. Впрочем, само это представление могло существовать и раньше, например, под влиянием воздушных боев в Испании в 1938 году, а смерть Чкалова была лишь дополнительным толчком — сегодня это трудно определить.

Так или иначе, НКАП был создан в январе 1939 года на базе Главного управления авиастроения Наркомата оборонной промышленности — Наркомата авиационной промышленности. Его возглавил М. М. Каганович, старший брат более известного Л. М. Кагановича. Именно с этим человеком было напрямую связано появление истребителя, позже названного ЛаГГ-3.

Есть две версии того, что стало причиной появления на свет нового истребителя. Первый из них «проголосовал» М. М. Каганович. Выступая летом 1939 г на очередном совещании, он сообщил, что дал личное поручение сотруднику одного из отделов Наркомата С. А. Лавочкину спроектировать одноместный истребитель с пушечным вооружением. При этом Каганович отметил, что к этой работе привлекался начальник того же ведомства В.П. Горбунова, причем до такой степени, что это стало вредить выполнению его непосредственно служебных обязанностей.

Другая версия принадлежит одному из ближайших соратников Лавочкина, авиаконструктору С.М. Алексееву. Как он утверждал незадолго до смерти (1993 г.), инициатором создания будущего ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, откуда-то узнавший, что «начальство» будет приветствовать такие предприятия.

Создатели ЛаГГ-3 (слева направо) Лавочкин, Горбунов и Гудков.

Кроме того, Горбунова, как и Лавочкина, сильно тяготила «бумажная», бюрократическая работа, которую вынуждены были выполнять в Наркомате.

После этого Лавочкина освободили от привычных дел, за ним выделили кабинет, прислали машинистку — и он начал создавать проект. К марту 1939 года эскизы чертежей были готовы, и Горбунов и Лавочкин отправились к Кагановичу. По словам Алексеева, третий участник проекта, М. И. Гудков, попал в конструкторскую бригаду по чистой случайности — он просто вошел в кабинет наркома одновременно с Горбуновым и Лавочкиным, намереваясь обсудить другое дело.

Каганович, весьма благосклонно выслушав предложение Горбунова, не стал выяснять, полагая, что проект придумали все трое, и решил доверить «триумвирату» дальнейшие работы над самолетом.

Даже если принять эту историю за стопроцентную правду, М. И. Гудкова нельзя считать неким «случайным балластом» — впоследствии он оказался самостоятельным авиаконструктором. Именно он первым предложил установить двигатель М-85 на ЛаГГ-3.

Но пока, в 1939 году, речь шла совсем о другом двигателе с самого начала. В то время у многих советских авиационных специалистов, ознакомившихся с конструкцией Bf-109, возникали сомнения в правильности установки двигателей воздушного охлаждения на новые истребители, как это планировал сделать Поликарпов. Для таких двигателей характерен «тупой лоб», увеличивающий аэродинамическое сопротивление и снижающий скорость. Казалось, что лучше спроектировать «остроносый» самолет, как это сделали создатели «Мессершмидта».

Caudron C.690 — французский деревянный самолет, производство которого Лавочкин помог освоить на заводе № 301.

Поэтому неудивительно, что уже в эскизном проекте Лавочкина он был выбран в пользу двигателя водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Такой двигатель в то время уже существовал — это был М-103, разработанный в КБ В.Я. Климова на базе М-100, лицензионная копия французского Hispano-Suiza 12Y. Правда, этот двигатель не обладал достаточной мощностью, но в планы уже входило производство новых модификаций — М-105 и М-106. Предполагалось, что они будут готовы к серийному производству уже в 1940 году.

Еще одной особенностью построенного самолета может показаться своего рода архаичность. Лавочкин предложил сделать истребитель целиком из дерева. Тому было несколько причин:

1. Хотя алюминиевые сплавы производились в СССР, их выпускали в относительно небольших объемах. Этот материал оставался дефицитным и позже, уже во время войны.
2. Лавочкин и Горбунов имели опыт освоения производства цельнодеревянного французского учебного истребителя Caudron C.690, и полученные знания могли очень пригодиться при создании нового самолета.
3. Деревянные поверхности прекрасно полируются, что позволяет придать им наиболее выгодную форму с точки зрения аэродинамики. Это позволяет даже маломощному двигателю разгонять самолет до высокой скорости.
4. Лавочкин предложил использовать так называемую дельта-древесину — особый материал, превосходящий по прочности дюралюминий и в то же время совершенно негорючий.

Иногда ЛаГГ-3 сравнивают с другим полностью деревянным самолетом — английским многоцелевым Москито, но вряд ли это правильно. Британские дизайнеры также обратили внимание на хорошие аэродинамические свойства деревянных поверхностей, но использовали не тяжелую дельту, а легкую бальзу.

Эскиз боковой проекции прототипа И-22 (И-301).

Но в марте 1939 года речь шла пока не о ЛаГГ-3, а о проекте самолета К. Тогда будущему истребителю дали условное наименование И-22. Индекс был присвоен по номеру предприятия, где планировалось организовать производство опытного образца — это был завод № 22, где было изобретено дельта-дерево. Основной специализацией было производство винтов и лыжного десантного оборудования для авиации.

В мае того же года обозначение было изменено, так как было решено выделить конструкторскому коллективу более солидную базу — завод № 301. Иногда его называют «мебельной фабрикой», что не совсем верно. На самом деле это предприятие создавалось с прицелом на производство мебели, но еще на стадии достройки завод был передан в подчинение Наркомата обороны, а затем освоил производство цельнодеревянных учебных корпусов Caudron самолета, проект которого был закуплен во Франции.

С самого начала у В.П.Горбунова есть, хотя он решал организационные, а не технические проблемы. 29 августа 1939 года Совнарком издал Постановление № 243, согласно которому требовалось изготовить два опытных образца будущего самолета. На первую реплику было приказано установить двигатель М-105ТК (буквы ТК указывают на наличие турбокомпрессора), а на вторую — М106. Оба двигателя еще не прошли государственные испытания.

В соответствии с постановлением правительства 1 сентября НКАП издал Приказ № 249, окончательно закрепивший за новым конструкторским коллективом официальный статус и обозначение ОКБ-301. Главным конструктором в этом документе вновь назначается Горбунов.

Первый летный образец И-301 весной 1940 года.

План предполагал, что И-301 с двигателем М-105ТК станет высотным перехватчиком, а с М-106 — фронтовым истребителем. Но с «допиливанием» турбокомпрессоров возникло множество серьезных проблем, которые не удалось решить не только в 1939-40 гг., но и в последующий период — до конца войны. Двигатель М-106 «провалился», и в результате первый И-301 стал не высотным, а фронтовым истребителем, а в качестве силовой установки использовался двигатель М-105П. Все это несколько задержало процесс изготовления первого опытного самолета, но в марте 1940 года он еще строился.

Первые испытательные полеты не выявили серьезных недостатков, и уже 1 мая прототип был продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью. Тем не менее, дальнейшая судьба самолета оставалась туманной, так как у И-301 было много сильных конкурентов:

1. И-26 — позже фронтовой истребитель Як-1.
2. И-200 — позже высотный перехватчик МиГ-1 (МиГ-3).
3. И-135 — создан ОКБ Сухого, мог получить обозначение Су-1.
4. И-180 — главный конкурент перспективного истребителя Поликарпова.
5. И-21 (ИС-21) — истребитель, созданный на авиазаводе № 21 в г. Горьком под руководством М. М. Пашинина.

Такое обилие проектов возникло в основном из-за того, что в конце 1939 года группа советских авиаспециалистов посетила Германию и ознакомилась с характеристиками новейших немецких самолетов. После этой поездки стало совершенно ясно, что в истребительной авиации Советский Союз значительно отстает от вероятного противника.

Немецкий истребитель Bf.109B куплен в Германии и испытан в СССР.

Конкуренция не только мешала, но и помогала «триумвирату». В частности, Лавочкин «позаимствовал» конструкцию соломинок от И-26. В целом количество доработок, которые пришлось внести в ходе испытаний первых летающих экземпляров И-301, оказалось довольно значительным. Нарекания, в частности, вызывали чрезмерная нагрузка на шасси, плохая «реакция» машины на манипуляции пилота, а также перегрев воды и масла.

К августу 1940 года большинство недостатков было устранено. Но работа снова затянулась: сначала летчик-испытатель Никашин случайно повредил И-301 при посадке, а затем, уже в сентябре, новый начальник НКАП Шахурин поставил перед конструкторами задачу увеличить максимальную дальность полета до 1000 км, что то есть почти в два раза. В результате было решено разместить еще два топливных бака в крыльях машины. Переделанный таким образом И-301 позже получил название ЛаГГ-1 — система обозначения новой техники была изменена.

В соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров от 10 октября 1940 года серийное производство ЛаГГ-1 должно было быть начато в Горьком на заводе № 21 (головное предприятие), в Новосибирске на заводе № 153 и в Ленинграде на заводе № 153. Завод № 23. Но в ноябре истребитель пришлось переделывать — ужесточились требования к дальности полета. В результате количество топливных баков было увеличено до пяти, что привело к заметному снижению летных характеристик машины. Именно эта версия и получила окончательное название — ЛаГГ-3. В 1941 году планировалось собрать почти 3000 таких истребителей.

ЛаГГ-3 на ленинградском заводе № 23.

переезд в Горький, на завод № 21, привел к распаду «триумвирата». Горбунов фактически прекратил работу над проектом летом 1940 года по личным причинам, а Гудков предпочел остаться в КБ завода № 1. 301. Таким образом, Лавочкин фактически стал главным конструктором ЛаГГ-3. Примечательно, что до сих пор точно неизвестно, когда он официально получил эту должность.

Следует помнить, что одновременно с освоением серийного производства ЛаГГ-3 необходимо было «доделать» вооружение. По проекту предполагалось, что самолет должен получить два синхронных крупнокалиберных пулемета и моторизованную пушку калибром 20 или 23 мм. Фактически первые серийные экземпляры выпускались с тремя пулеметами Березина (один БК и два БС) и двумя ШКАСами.

Испытания мотострелкового оружия различных систем (Шпитального, Таубина, Волкова-Ярцева) проходили всю весну 1941 г., но до начала войны они не были завершены. В результате все 322 серийных самолета ЛаГГ-3, выпущенных до 22 июня, имели только пулеметы. В дальнейшем истребитель, выпускавшийся до середины 1944 года, неоднократно модернизировался.

Эксплуатация.

В начале войны авиаполки, первыми получившие ЛаГГ-3, находились далеко от границы, поэтому боевое крещение новый истребитель принял только 13 июля, когда лейтенант Бондаренко перехватил и сбил немецкого разведчика Do.17 в Смоленской области. К сожалению, не все воздушные бои заканчивались для пилотов ЛаГГ одинаково успешно, особенно если их противниками были истребители Bf.109F и Bf.109G.

ЛаГГ-3 уступал им практически по всем параметрам, к тому же имел склонность сваливаться в штопор при резких маневрах и крутых поворотах. Избавиться от этого крайне опасного свойства удалось только на 35-й серии, оснащенной автоматическими предкрылками.

По сравнению с яковлевскими истребителями ЛаГГ-3 был более инертным, более сложным в управлении и менее маневренным, заслужив от фронтовых летчиков нелестное прозвище «железный» и весьма мрачный «лакированный гарантированный гроб». К достоинствам машины можно отнести достаточно мощное вооружение (но только до 8-й серии) и более высокую, чем у Яков, боевую живучесть.

Пик боевого применения ЛаГГ-3 пришелся на начало мая 1942 года, когда на советско-германском фронте их было 544 штуки. В дальнейшем из-за потерь и свертывания серийного производства количество ЛаГГ стало постепенно сокращаться. В ноябре на аэродромах в прифронтовой полосе их оставалось 277, а в июле 1943 года — 251.

Из-за неспособности ЛаГГ-3 сражаться на равных с немецкими истребителями авиаполки, вооруженные «железом», примерно с середины войны старались перебрасывать их на относительно спокойные участки фронта, где активность вражеской авиации был низким. Больше всего их было на Кавказе, в авиации Черноморского и Балтийского флотов, в тыловых полках ПВО, а также на советско-финляндском фронте. Более 170 ЛаГГ-3 находились в составе ВВС Тихоокеанского флота, которые не участвовали в боевых действиях до августа 1945 года.

И все же, несмотря на серьезные недостатки своих машин, летчики ЛаГГ-3 сражались отважно, нанося порой значительный урон противнику. Так 9 августа 1942 года старшему лейтенанту Аркадию Сукову удалось сбить одного из самых выдающихся немецких асов Макса-Гельмута Остерманна, одержавшего к тому времени более 100 воздушных побед на Восточном и Западном фронтах. Летчик 246-го ИАП П.М. Камозин сбил на ЛаГГе 17 самолетов противника, а летчик 249-го (впоследствии 163-го гв.) полка А.М стал «чемпионом» среди пилотов ЛаГГ-3. Кулагин, сбивший за год 26 вражеских самолетов!

Большая часть уцелевших в боях ЛаГГ-3 была списана в 1944-1945 годах, а последние 187 машин приказом от 22 марта 1946 года были отправлены на слом. К сожалению, до наших дней не дожило ни одного подлинного экземпляра уникального деревянного истребителя. Только в Центральном музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе находится его полноразмерный макет, в общих чертах воспроизводящий внешний вид автомобиля.

В заключение нужно сказать, что хотя ЛаГГ-3 нельзя назвать особо удачным воздушным истребителем, он стал воплощением смелой и в целом удачной попытки создать истребитель из «нетрадиционного» материала, вопреки всем правилам и норм мирового авиастроения. До появления его преемника Ла-5 это был единственный в мире деревянный одномоторный истребитель, принимавший участие во Второй мировой войне.

Окраска.

По свидетельствам очевидцев, прототипы И-301 были полностью окрашены в блестящий вишневый цвет и выглядели очень эффектно.

И-301.И-301.

Первые серийные машины были окрашены сверху и по бокам в стандартный для 1940-1941 годов защитный зеленый цвет со звездами без окантовки по бокам фюзеляжа и на крыльях. После начала войны стали использовать черно-зеленый камуфляж, который оставался самой распространенной «боевой раскраской» ЛаГГ-3 до середины 1943 года, когда его сменила схема камуфляжа, состоящая из двух оттенков серого.

ЛаГГ-3 1 серия 44 иап.ЛаГГ-3 1 серия 44 иап.

Между тем, на самолетах Тбилисского авиационного завода в качестве второго цвета камуфляжа использовался не черный, а темно-серый или темно-зеленый, так как на черно-белых фотографиях он выглядит светлее черного. Еще одной характерной особенностью «грузинских» машин было то, что звезда на их вертикальном оперении была очень маленькой и располагалась в верхнем углу киля. У самолетов других производителей хвостовые звезды намного крупнее и расположены по центру.

ЛаГГ-3 1 серия 3 гвиап.ЛаГГ-3 1 серия 3 гвиап.

Тактические номера, состоящие из одной, двух, а иногда и трех цифр, наносились частями непосредственно на бортах фюзеляжа или на вертикальном оперении, а в некоторых случаях прямо поверх звезды. В качестве дополнительных обозначений полковой принадлежности часто использовались цветные коки-винты, например в 44-м ИАП Ленинградского фронта коки были белые.

ЛаГГ-3 1 серия 145 гвиап.ЛаГГ-3 1 серия 145 гвиап.

В первые военные зимы истребители ЛаГГ-3, как и все другие самолеты советских ВВС, маскировали «под снег» водорастворимой известью. При этом верхняя и боковые поверхности обычно пестрые или крапчатые. По-видимому, никаких стандартов и регламентов на этот счет не существовало.

Наиболее «консервативным» оказался цвет нижних поверхностей. На ЛаГГ-3 все заводы, модификации и годы выпуска были окрашены в один небесно-голубой цвет.

Конструкция ЛаГГ-3

Самолет, разработанный в ОКБ-301 Лавочкиным, Горбуновым и Гудковым, представляет собой одноместный моноплан с двигателем водяного охлаждения, низкорасположенным крылом и свободнонесущим хвостовым оперением.

Силовой основой всей конструкции является центроплан из дерева, собранный на двух балках. К нему крепятся плоскости (консоли) крыла, шасси и фюзеляж, каркас которого состоит из следующих элементов:

1. Лонжероны — 4 шт. Изготовлен из сосны. Площадь и форма сечения являются переменными.
2. Стрингеры — 12 шт.
3. Рамы — 15 шт. Сделанные из извести и ясеня, за исключением первого и четырнадцатого, они были сделаны из дельта-древесины.

Схема силового каркаса фюзеляжа и несущего стального лафета.

К каркасу крепилась оболочка переменной толщины (от 9,5 до 3 мм). Он был изготовлен из березового шпона с обклеенной тканью. Все неровности пришлось устранить и сгладить во время отделки.

Важной частью конструкции был несущий лафет, расположенный в носовой части фюзеляжа, выполненный из оцинкованных стальных труб, сваренных между собой. К нему крепилась рама двигателя (тоже из стальных труб) и часть системы вооружения — установка двух крупнокалиберных и двух обычных пулеметов.

Плоскость крыла (консоли) крепилась к центроплану болтами. Их обшивка изготавливалась из фанеры, а лицевая часть из шпона. На крыле были установлены крюки и посадочные щитки. По конструкции они были несколько иными — элероны были полотняными, а щиты — дюралюминиевыми.

Руль направления и стабилизаторы, входящие в состав хвостового оперения, имеют одинаковую конструкцию. Эти рули выполнены на дюралюминиевом каркасе и обтянуты брезентом. Кроме того, стабилизаторы были оснащены триммерами, упрощающими управление.

В кабине истребителя установлено специальное кислородное оборудование. Он позволял летчику подниматься на высоту до десяти километров. Предполагалось, что пилоты будут включать аппаратуру, начиная с высоты 4500 метров. Но, как известно, большинство воздушных боев на советско-германском фронте происходило на более низких высотах. Летчика защищали от огня противника бронированная спинка и прочное лобовое стекло толщиной 55 мм.

Силовая установка

На истребителях ЛаГГ-3 устанавливались авиадвигатели М-105 различных модификаций. Первоначально это был М-105П.

Авиадвигатель М-105ПФ (ВК-105ПФ). Устанавливается на последние серии самолетов ЛаГГ-3.

Мощность этого двенадцатицилиндрового рядного двигателя составляла 1050 лошадиных сил. Последние серийные самолеты оснащались двигателем М-105ПФ, мощность которого довели до 1180 л.с.

Система охлаждения двигателя водяная. Ее общая мощность составляла 90 л. Сотовый радиатор располагался под фюзеляжем, в специальном туннеле.

Система подачи топлива состояла из пяти баков: основного бака (центрального) емкостью 124 л, еще двух (в средней части) по 114 л каждый и двухстворчатого общим объемом 98 л. В процессе модификации самолета крыльевые баки были демонтированы. Для создания топливно-воздушной смеси использовались шесть беспоплавковых карбюраторов, что позволяло обеспечить бесперебойную работу двигателя при сколь угодно мощном маневрировании.

Двигатель приводил в движение трехлопастной воздушный винт ВИШ-61. Диаметр ножей составлял три метра, шаг изменялся с помощью автоматической системы регулировки. Проходку закрыли крышкой (кипятком).

Вооружение

ЛаГГ-3, как и другие истребители с двигателем водяного охлаждения, был рассчитан на использование мотопушки — автоматической скорострельной пушки калибра 20 или 23 мм, которая должна была находиться в развале блока цилиндров со стволом, расположенным в внутренняя часть ступицы гребного винта. На прототипе И-301 устанавливалась 23-мм пушка Таубина, но по разным причинам это орудие так и не было достроено. Поэтому ЛаГГи первых трех производственных серий вооружались вместо пушки обычным крыльевым пулеметом Березина БК (калибр 12,7 мм).

Мотопушка Таубина МР-6, переделанная в зенитную. Первоначально его планировалось использовать на ЛаГГ-3.

Дополнительное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов — двух БС и двух ШКАС. Они были установлены симметрично по обе стороны от центральной оси в верхней носовой части фюзеляжа, немного выше двигателя.

В дальнейшем ЛаГГ-3 все же стал стрелковым. На различных модификациях в центральной «точке» устанавливались пушки ШВАК (20 мм), ВЯ-23 (23 мм) и НС-37 (37 мм).

Под консолями крыла истребителя можно было разместить устройства для подвески восьми (на прототипах) или шести (на серийных самолетах) реактивных снарядов РС-82. Их планировалось использовать для поражения как воздушных, так и наземных целей. При попадании в немецкий средний бомбардировщик, например Не-111, такая ракета могла оторвать все крыло или оперение, но прицелиться было непросто.

С 1942 года вместо шести РС-82 иногда устанавливали 2-4 РС-132. Эти мощные и тяжелые снаряды лучше всего подходили для поражения наземных целей. Кроме того, под крыло могут подвешиваться бомбы калибром 25-50 кг, а также авиационные пусковые установки, заряженные горючей смесью.

Основные модификации истребителя

На протяжении всего периода серийного производства ЛаГГ-3 в конструкцию вносились различные изменения. Все самолеты этой модели обычно делят на серийные серии, но не каждый из них можно считать особой модификацией, так как нововведений иногда было крайне мало.

Последней модификацией является ЛаГГ-3 66-й серии.

Список наиболее примечательных вариантов ЛаГГ-3 выглядит следующим образом:

1. .ЛаГГ-3 1 серии. Это первая серийная версия с пятью баками и центральным пулеметом БК вместо моторной пушки. Затем были выпущены самолеты 2-й и 3-й серий, которые почти не отличались от 1-й.
2. ЛаГГ-3 4 серии. Установлена ​​мотопушка ШВАК, снят один из пулеметов БС. Под крыльями появились узлы подвески РС-82 или бомб. Эти истребители были оснащены двигателями М-105ПА. Стартовый вес снижен по сравнению с машинами 1-й серии.
3. ЛаГГ-3 восьмой серии. Для дальнейшего снижения веса пулеметы ШКАС были сняты. Вместо пушки ШВАК установили более мощную пушку ВЯ-23.
4. ЛаГГ-3 23 серии. Увеличенная площадь руля.
5. ЛаГГ-3 28 серии. Был установлен более мощный двигатель — М-105ПФ.
6. ЛаГГ-3 66 серии. Последняя и лучшая версия самолета. Заметно изменена конструкция фонаря, часть узлов выполнена совместимой с истребителями ОКБ Яковлева.

Кроме того, стали заметны две «ударные» серии истребителей ЛаГГ-3. Первым из них стал 11-й.Именно на эти самолеты впервые были установлены тяжелые ракеты РС-132. Кроме того, с 11-й серии ЛаГГы вновь стали «трехтанковыми», что сократило продолжительность полета, но позволило значительно уменьшить вес машины.

Другая «ударная» серия самолетов, 34-я, заметно отличается от остальных за счет установки мощной 37-мм пушки. Изначально это была пушка Ш-37, потом более надежная НС-37. Планировалось, что с таким орудием ЛаГГ-3 сможет уничтожать танки, но в ходе фронтовых испытаний выяснилось, что 37-мм пушка отлично подходит для стрельбы по немецким бомбардировщикам с больших дистанций (до 400 м).

37-мм пушка НС-37. Его устанавливали на ЛаГГ-3 34-й серии.

ЛаГГи 34-й серии были опытными самолетами и массово не строились, но позднее на серийные Як-9Т была установлена ​​пушка НС-37.

Читайте также: Ту-95: взлет ядерного Медведя

Тактико-технические характеристики

Поскольку ЛаГГ-3 во время войны подвергался постоянным изменениям, имеет смысл привести параметры нескольких модификаций:

	1 серия	7 серия	серия 11	серия 66
Длина	8,81 м	8,81 м	8,81 м	8,81 м
Размах крыльев	9,8 м	9,8 м	9,8 м	9,8 м
Высота	4,4 м	4,4 м	4,4 м	4,4 м
Пустой вес	2,68 ч	сейчас	2,56 ч	2,48 ч
Начальный вес	3 346 т	сейчас	3,08 ч	2,99 ч
Объем бака	405 кг	340 кг	260 кг
Мощность двигателя	1050 л.с	1050 л.с	1050 л.с	1180 л.с
Скорость относительно земли	498 км/ч	474 км/ч	490 км/ч	542 км/ч
Высокоскоростной	575 км/ч	549 км/ч	552 км/ч	580 км/ч
Дальность полета	1100 км	760 км	610 м	650 км
Скорость набора высоты	735 м/мин	618 м/мин	605 м/мин	893 м/мин
Практичный потолок	9 500 м	9300 м	9400 м	9800

Следует помнить, что тактико-технические характеристики ЛаГГ-3 первых серий были получены в результате испытаний, а для остальных модификаций — в результате практической эксплуатации в войсках. Именно поэтому так отчетливо стало видно снижение реальных характеристик по сравнению с «паспортными». ОКБ Лавочкина принимало меры к тому, чтобы фронтовые машины догоняли «полигон», и это иногда очень помогало.

Технические данные ЛаГГ-3 66-я серия.

• Двигатель — ВК-105ПФ (1180 л.с.)
• Длина х пролет — 8,82 м х 9,80 м
• Масса (пустая/взлетная) — 2480 кг/2990 кг
• Максимальная скорость у земли — 542 км/ч
• Максимальная скорость на высоте — 591 км/ч
• Время набора высоты 5000 м — 5,6 мин
• Дальность полета — 650 км
• Потолок — 10 200 м
• Пистолеты: 1×20 мм, 1×12,7 мм
• Подвесное вооружение — нет.

Серийное производство

10 октября 1940 года правительством было принято решение о запуске в серийное производство истребителя И-301 под обозначением ЛаГГ-3. Производство началось на четырех государственных авиационных предприятиях (ГАЗ): ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о выпуске усовершенствованного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 был отдан 23 ноября 1940 года.

Первоначально Лавочкин был направлен на ГАЗ-21, но задержался он там недолго, ему было приказано поехать в Горький и возглавить опытное производство. 10 февраля 1941 г приказом НКАП ОКБ-21 под руководством Лавочкина в Горьком определено руководителем работ по совершенствованию и модернизации ЛаГГ-3, Горбунов командирован в Таганрог командиром ОКБ-31; Гудков остался в Химках командиром ОКБ-301.

Первым наладил серийный выпуск истребителей ленинградский ГАЗ-23. В декабре 1940 года предприятие планировало изготовить пять ЛаГГ-1. Фактически серийные машины начали покидать заводские цеха уже в следующем году в варианте ЛаГГ-3. Первый самолет поступил на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.

Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 года, но принят на военную приемку только 24 февраля. В Таганроге первый самолет взлетел 23 февраля.

Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии завершились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., по сути это были госиспытания, так как И-301 не проходил госиспытания впервые. В ходе испытаний удалось выявить ряд конструкторских, производственных и эксплуатационных ошибок, которые пришлось устранять уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливался радиопередатчик РСИ-3 «Орел», обеспечивавший связь на пяти фиксированных частотах.

Техническое описание

Фюзеляж самолета деревянный, монококового типа, овального сечения, в хвостовой части переходит в килевое сечение кресла. Каркас фюзеляжа состоит из пятнадцати шпангоутов, четырех балок и двенадцати стрингеров. Киль интегрирован с фюзеляжем. Усиленные рамы (№ 1 и 14) изготавливаются из дельты, разреженные — из сосновых жердей переменного сечения. Помимо сосны, в силовом наборе для фюзеляжа использовались липа и ясень.

Все три части фюзеляжа соединяются клеем ВИАМ-Б3 без использования гвоздей и шурупов. Обшивка фюзеляжа склеена из березового шпона; толщина обшивки варьируется от 9,5 мм в носовой части до 3 мм в корме. Внешняя отделка поверхности фюзеляжа включала проклейку шпоном тканью, шлифовку и тщательную зашлифовку всех шероховатостей перед покраской. Каркас Носовая часть фюзеляжа состоит из отсека, состоящего из цельносварных ферм, двух боковых стоек, задней расчалки и ряда клепаных дюралюминиевых профилей и колен для установки двигателя и вооружения.

Цельносварной каркас изготовлен из хромансиловой стали С30ХГСА, термообработан и оцинкован. Боковые стойки изготовлены из хромансилевой трубы С30ХГСАТ 40-38 мм, в которую вварены стаканы, стойка термообработана и оцинкована. Ригель изготовлен из хромансиловых труб С30ХГСА 35-32 мм, на концах которых приварены скобы, термообработаны и оцинкованы. По задним торцам продольной панели вставлены стекла, изготовленные из хромансиловой стали марки С30ХГСА, термообработанные и оцинкованные.

Крыло, составленное из двояковыпуклых асимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и 10 % соответственно, было технологически разделено на центральную секцию и две двусоставные консоли с рабочей фанерой Оболочки. Угол поперечного V-образного крыла составляет 6,5 градусов.

Деревянный центроплан двухлонжеронной конструкции является основной силовой установкой самолета; К нему крепятся консоли крыла, шасси и фюзеляж. Обшивка средней секции между балками — фанера толщиной 7 мм; обшивка носовой части крыла склеена из шпона толщиной 4 мм. Стойки средней секции коробчатые, полки из дельты.

Концевые ребра средней секции металлические, из хромистой стали С30ХГСА, термообработанные и оцинкованные. Фюзеляж крепится к центроплану на четырех стальных узлах (сталь С30ХГСА). Профили крепятся болтами к упорным шарнирам центроплана. Разделительные линии плоскости и центроплана закрыты металлической полосой.

Крыло, как и центроплан, двухлонжеронное; Обшивка самолета фанерная, передняя кромка склеена из шпона толщиной 3 мм. Что касается консолей, то они имеют трапециевидную форму с закругленными концами.

Механизация крыла включает элероны типа «Фризе» со 100%-ной компенсацией веса и посадочные четырехсекционные (две секции ниже центроплана, одна ниже плоскостей) закрылки типа Шренка (угол отклонения 15 градусов при взлете и до 50 — при посадке). Каркасы основы и секций закрылков выполнены из дюралюминия, оболочка основы полотняная (перкаль), закрылки из дюралюминия. На левом крючке есть триммер. В правой консоли установлена ​​трубка Пито.

Горизонтальное оперение консольное. Стабилизатор съемный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с обшивкой из фанеры толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневому отсеку, выполненному за одно целое с фюзеляжем. Каркас подъемника изготовлен из дюралюминия и обтянут брезентом. Триммеры установлены на каждой половине элеватора. Половины руля высоты подвешены на стабилизаторе в пяти точках. Конструкция руля аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешен к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси раздвижное с масляно-воздушным демпфированием, основные опоры одностоечные с боковым подкосным подъемником. Основные стойки с колесами убираются в носовую часть центроплана. Для колес в средней секции из березового шпона вклеены специальные купола. Уборка и шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600х180 мм. Хвостовое шасси убирающееся, после начала войны неубирающееся костыльное.

Управление полетом состоит из ручного управления рулем высоты (ручками) и элеронами, ножного управления (педалями) руля направления и управления триммерами (с помощью маховичков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется с помощью рукоятки, жестких трубчатых тяг и качалок, линия управления рулем направления — тросовая. Выпуск и уборка закрылков — с помощью гидропривода.

Каркас двигателя представляет собой сварную ферму из хромансиловых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках — в трех нижних к узлам переднего центроплана, в двух верхних — к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромистой стали. Двигатель питается топливом от шести карбюраторов (один карбюратор на два цилиндра). Три бензобака установлены в центроплане, еще один — в консолях крыла.

Все баки соединены последовательно через обратные клапаны с центральным, из которого топливо подается к карбюраторам бензонасосом. Центральный бензобак имеет емкость 124 л, следующие — емкостью 114 л, крыльевые — по 98 л каждый. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава AMCP (алюминий-магний). Сверху баки покрыты четырьмя слоями прорезиненного материала, пропитанного фенолформальдегидной смолой, что обеспечивает самогерметизацию.

Дополнительную противопожарную безопасность обеспечивал нагнетание выхлопных газов в топливные баки, которые выводились из левого выхлопного патрубка (единственный советский истребитель с такой системой). Топлива в баках хватило самолету на 2,5-часовой полет на расстояние 900 км при крейсерской скорости 455 км/ч.

Масляный радиатор находится под двигателем.

Подача масла в двигатель осуществляется с помощью масляного насоса из двух баков, установленных в фюзеляже перед кабиной экипажа, общей емкостью 47 литров.

Охлаждение двигателя М-105П водяное, емкость водяной системы 90 л. Сотовый водяной радиатор установлен в тоннеле под кабиной пилотов и охлаждался воздухом, поступающим от воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном воздухозаборнике. Температура воды регулируется заслонкой, которая изменяет площадь поперечного сечения входа в туннель водяного радиатора. Выпускной коллектор общий с каждой стороны.

Трехлопастный металлический винт ВИШ-61 диаметром 3 м автоматически поддерживает заданное число оборотов двигателя с помощью регулятора Р-7. Винтовая втулка закрывается вертушкой.

Источником электроэнергии является генератор и аккумулятор. Генератор расположен перед рамой двигателя с правой стороны, аккумуляторная батарея за бронированной спинкой сиденья пилота. Электропитание 24 В.

Истребитель оснащен кислородным оборудованием, обеспечивающим нормальные условия работы летчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

В состав вооружения серийных машин (до 4 серии) входили — пулемет УБ, стреляющий через втулку винта; два пулемета УБС над двигателем и еще два пулемета ШКАС там же. Прицел ПБП-1, позднее ПБП-1А (рефлекторный).

Броневая защита состояла из 8,6-мм бронеспинки из стали, а позже и лобового бронестекла толщиной 55 мм.

Боевое применение

Первый самолет противника появился на счету ЛаГГ-3 13 июля 1941 года. Это был не самый известный бомбардировщик До-17, сбитый сегодня. Надо сказать, что все истребители ЛаГГ в начале войны находились далеко от границы, а потому в первых боях не пострадали. Больше всего этих машин было тогда в ВВС Москвы — 75 единиц.

Один из фронтовых ЛаГГ зимой 1941-42 гг. Под крылом хорошо видны крепления для РС-82.

В конце июля в части, ранее вооруженные И-16, стали поступать истребители ЛаГГ-3. В этот же период на фронт побывала комиссия НКАП для изучения первых результатов боевого применения самолета. Вопреки «черной» репутации ЛаГГ-3 после войны, единственной заметной претензией со стороны пилотов была склонность истребителя к сваливанию на тяжелом наборе высоты.

Тем не менее уже осенью 1941 года было совершенно ясно, что советский самолет проигрывает мессершмидтовскому Bf-109F почти по всем важнейшим характеристикам, за исключением горизонтального маневрирования. Несмотря на это, ЛаГГ-3 все равно был намного лучше устаревшего И-16 и легче в управлении, чем МиГ-3. Это позволяло хорошо обученным летчикам побеждать в боях с немецкими истребителями и бомбардировщиками. В частности, при обороне неба Москвы летчиком Григорьевым из 178-го истребительного авиаполка на ЛаГГ-3 было сбито 15 самолетов противника.

Использование ЛаГГ-3 в качестве ударного самолета началось зимой 1941-42 гг. Этому способствовала большая «живучесть» машины, неожиданная даже для самого Лавочкина. Были примеры, когда советские летчики возвращались на аэродром с множеством пробоин и изуродованными, полуразорванными консолями крыла.

До середины 1942 года ЛаГГ-3 оставался одним из самых распространенных истребителей на фронте. В этом отношении ему соперничала только авиация Яковлева. Но репутация борца Лавочкина к тому времени уже была испорчена. Основными причинами этого были недостаточно высокая скорость и неповоротливость машины. Оба недостатка были следствием слишком большого стартового веса ЛаГГ-3. Вся его последующая биография стала борьбой за похудение.

Подбитый ЛаГГ-3 после аварийной посадки.

В середине 1943 года большую часть уцелевших ЛаГГ передали в зенитные части. На фронте осталось всего 250 таких самолетов. Несмотря на то, что отдельные летчики, а иногда и целые полки, летая на ЛаГГ-3, добивались хороших результатов, в целом этот истребитель считался чуть ли не худшим. Именно поэтому основные усилия Лавочкина были перенесены с весны 1942 года на создание и доработку самолета Ла-5. Главным отличием от предыдущей модели стал мощный двигатель воздушного охлаждения М-85.

Летом 1944 года производство ЛаГГ-3 было полностью прекращено. Некоторое количество этих самолетов принимало участие в войне против Японии, но воздушных боев в ходе этого непродолжительного конфликта не происходило, все сводилось к ударам по наземным целям. Последние ЛаГГ-3 были выведены из эксплуатации по причине износа в 1947 году.

Технические данные И-301 (ЛаГГ-1).

• Двигатель — ВК-105П (1050 л.с.)
• Длина х пролет — 8,81 м х 9,80 м
• Масса (пустая/взлетная) — 2478 кг/2968 кг
• Максимальная скорость у земли — 515 км/ч
• Максимальная скорость на высоте — 605 км/ч
• Время набора высоты 5000 м — 5,85 мин
• Дальность полета — 556 км
• Потолок — 9600 м
• Пистолеты: 1×23 мм, 2×12,7 мм, 2×7,62 мм
• Подвесное вооружение — нет.

Технические данные ЛаГГ-3 1-я серия.

• Двигатель — ВК-105П (1050 л.с.)
• Длина х пролет — 8,81 м х 9,80 м
• Масса (пустая/взлетная) – 2680 кг/3346 кг
• Максимальная скорость у земли — 498 км/ч
• Максимальная скорость на высоте — 575 км/ч
• Время набора высоты 5000 м — 6,8 мин
• Дальность полета — 870 км
• Потолок — 9500 м
• Пистолеты: 3×12,7 мм, 2×7,62 мм
• Подвесное вооружение — нет.