Взлет
Характеристики истребителя МиГ-3 наверняка удивят многих современных пилотов, но это надежная машина, исправно выполняющая свои функции. Рекомендуется взлетать с закрылками во втором положении. Чтобы сохранить направление, это делается в два этапа:
- 1. При частоте вращения двигателя 2800 об/мин разгон до взлета со скоростью 130 км/ч и воздушной скоростью 160 км/ч с полной остановкой правой педали — компенсирует реактивный момент от воздушного винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется поднять хвостовое колесо на 5 см, потянув рычаг управления от себя. Это сделано для предотвращения раскачки в продольном направлении истребителя МиГ-3 и улучшения обзора из кабины.
- 2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, набрать высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч снять щиты. После установления взлетной мощности может возникнуть необходимость пройти правый берег 3-5 градусов, чтобы сохранить курс. Выдерживать высоту 15 м очень сложно из-за ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из труб истребителя МиГ-3, поэтому рекомендуется занимать высоту не менее 50 м максимально энергично набирать высоту со скоростью 300 км/ч, установить номинальный режим работы двигателя.
РВосстановленный в Новосибирске Авиареставрацией истребитель МиГ-3 имеет настоящую боевую историю. 23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, пилотируемый командиром 147-го истребительного авиационного полка полковником Михаилом Головней, после ожесточенного воздушного боя совершил вынужденную посадку под Мурманском. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого летчика. Только на такие находки должны рассчитывать реставраторы отечественных самолетов ВОВ.
Вооружение
Боевая часть конструкции представлена пулеметом БС (конструкции М.Е. Березина, синхронизирован с двигателем) калибром 12,7 мм и двумя 7,62-мм пулеметами ШКАС (конструктора Шпитального-Комарицкого, скорострельный), над двигатель.
Под крыльями можно установить до 6 РС-82. А также могли подвешиваться две авиабомбы массой до 100 кг, или пулеметы БС.
Мотор большой, а самолет маленький
Работы по проекту «Х» шли быстро и энергично при поддержке завода № 1, лидера отечественного авиастроения конца 1930-х — начала 1940-х годов. Совмещение процессов проектирования с подготовкой производства, одновременная разработка технологических процессов и будущего инструмента позволили сэкономить массу времени. В результате в конце января 1940 года рабочий проект был завершен, а через два месяца был построен первый прототип самолета. За три месяца то, что было сделано у Яковлева на И-26 (впоследствии Як-1), заняло семь-восемь месяцев, у Лавочкина, Горбунова и Гудкова на И-301 (ЛаГГ-3) — год.
Конечно, трудностей было достаточно. Выбранный для проекта двигатель не мог быть установлен, так как он еще находился в стадии доработки, но с имеющимся АМ-35А было много проблем, так как двигатель в первую очередь предназначался для установки на бомбардировщики: он обеспечивал самолету наилучшие характеристики на высоте на высоте 7000–8000 м. Поскольку бой с противником по довоенным представлениям должен был вестись прежде всего на больших высотах, практически в стратосфере, такая высота даже считалась плюсом.
Еще хуже то, что при размещении на самолете мощного и тяжелого двигателя кабину пилота приходилось отодвигать назад гораздо больше, чем на других истребителях, а это в свою очередь ухудшало обзор вперед. Одним словом, конструкторам пришлось немало повозиться, прежде чем они добились приемлемого результата. Гуревич тогда сформулировал основную компоновку так: «Двигатель большой, а самолет маленький».
По сложности освоения новая машина оказалась в «лидерах» среди всех отечественных самолетов. Кроме производственных дефектов были и конструктивные недостатки: простой и без предупреждения летчика, переход на критические углы атаки, грозивший остановкой в штопоре, плохая приемистость двигателя на высоте более 6000 м, перегрев масла, большая нагрузка при пилотировании на малой и средней высоте. Поэтому нагрузка на плечи летчиков-испытателей была огромной. Они практически не покидали кабин новых самолетов. Для Аркадия Екатова, совершившего первый полет 29 октября, испытания с МиГ-3 13 марта 1941 года закончились смертью.
Эксплуатация.
МиГ-1 и МиГ-3 начали поступать в строевые части в январе 1941 года. Всего к началу войны в Западные военные округа их поступило 917 штук, то есть намного больше, чем Яков и ЛаГГ вместе взятых. По численности их превосходили только истребители И-16 и И-153. Но к сожалению, большая часть МиГов появилась на приграничных аэродромах лишь в апреле, мае и начале июня, и поэтому летчики не успели освоить эти машины до войны.
В ряде полков вообще не стали летать, а в большинстве других занимались только взлетом, посадкой и полетами по простому маршруту. Практически нигде не велись воздушные бои и стрельба по мишеням, не летали ночью и в сложных метеоусловиях.
Боевая подготовка усложнялась еще и тем, что ранние МиГ-3 с задней центровкой и без предкрылков были довольно опасны. При малейшем отклонении от разрешенных режимов он сразу попадал в хвост. По словам ветерана войны генерала авиации Н.Г. Захарова, этот самолет не прощал ошибок. Средний пилот на нем автоматически попадал в разряд слабых, а неопытный просто не мог на нем летать.
К сказанному надо добавить, что первые МиГи имели множество производственных дефектов, вызванных поспешностью при их внедрении в серию. Вышла из строя часть пулеметов, потекла гидравлика, двигатели АМ-35 в процессе работы «плевались» маслом, которое забрызгивало крышу кабины и ухудшало обзор. Свечи перегорали постоянно, их приходилось менять буквально каждые три часа работы.
На этом фоне вполне закономерен огромный ущерб, нанесенный в первые дни войны нашими авиаполками, едва успевшими перевооружить МиГи. На утро 24 июня из 917 МиГ-3 в строю оставалось только 234. Сотни машин погибли под бомбами не взлетев, или врезались в землю, пробитые пулями, так как летчики еще не научились на них отступать их приходилось уничтожать или просто оставлять на аэродромах, если и на это не хватило времени сжечь их.
Но даже в эти страшные дни катастрофы МиГ-3 показал, на что он способен в умелых руках. Свой первый «мессер» на МиГе политрук Соколов из 129-го иап уже сбил в 04:00 22 июня, в первом же бою. Пожалуй, вообще это была первая победа, одержанная советским летчиком в Великой Отечественной войне. В первый день войны летчики 28-го иап сбили над Львовом четыре вражеских бомбардировщика, а 23 июня капитан 4-го иап Карманов в одиночку сбил два «мессершмитта». Оба немецких летчика прыгнули с парашютом и попали в плен.
И все же, несмотря на отдельные успехи, картина боевого применения МиГ-3 во фронтовой авиации в целом была мрачной. Гораздо лучше он показал себя в зенитных дивизиях. Эти полки, укомплектованные опытным авиационным составом, меньше страдали от аварий и катастроф, вызванных «строптивым темпераментом» МиГов. Благодаря их подготовке их пилоты могли сражаться днем и ночью. Кроме того, в противовоздушной обороне особое значение имела высота истребителя, поскольку немецкие бомбардировщики в целях защиты от зенитных орудий предпочитали летать на больших высотах.
Полки, вооруженные МиГ-3, сыграли неоценимую роль в защите Москвы и Ленинграда от вражеских бомб. Если бы не они, разрушений и смертей в этих городах было бы гораздо больше. После первого массированного удара по Москве, совершенного в ночь на 22 июля, немцам пришлось «списать» не менее семи двухмоторных бомбардировщиков.
Как минимум три из них были сбиты пилотами МиГов. Старший лейтенант Чулков сбил «Хейнкель-111», разбившийся в районе Истры. Еще один «Хейнкель», сбитый лейтенантом Кухаренко, упал в Голицыно, еще один был сбит капитаном Байкаловым над Пресней.
В декабре 1941 года МиГ-3 составляли более трети парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их количество стало постепенно уменьшаться. Тем не менее, они активно использовались для отражения атак противника на тыловые города в 1942-1943 гг. Последние МиГи были списаны по износу и отсутствию запчастей в июне 1944 года. По официальным советским данным, летчики МиГ-3 зенитных частей сбили за годы войны 710 самолетов противника, из них 43 на ночь. Это самый высокий показатель среди самолетов любого типа, когда-либо служивших в наших ВВС.
Технические данные Прототип И-200.
- Длина х пролет — 8,15 м х 10,2 м
- Масса пустого — 2475 кг
- Стартовый вес: 2968 кг
- Максимальная скорость у земли — 508 км/ч
- Максимальная скорость на высоте 7000 м — 657 км/ч
- Время набора высоты 5000 м — 5,1 мин
- Потолок — 12 000 м
- Дальность полета — 580 км
- Вооружение — 2х7,62мм, 1х12,7мм
Как все начиналось
Датой рождения Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) считается 8 декабря 1939 года. В это время специальная комиссия Наркомата авиационной промышленности оценивала перспективные проекты истребителей для запуска в серийное производство для завода № 1 в Москве, и утвердил один из них — автомобиль с мощным двигателем жидкостного охлаждения АМ-37.
Идея формировалась под руководством известного авиаконструктора Николая Поликарпова, конструкторскому бюро которого незадолго до этого был передан объект. Решением директора завода Павла Воронина был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО), по сути, новое конструкторское бюро, которое возглавил заместитель Поликарпова Артем Микоян.
Придя к Поликарпову вскоре после окончания Военно-воздушной академии. Жуковского Микоян отвечал за внедрение «маневренного истребителя» — И-153 «Чайка». Получив заманчивое предложение возглавить ОКО, он согласился при условии, что Михаил Гуревич станет его заместителем.
Скромный и даже застенчивый человек, Михаил Гуревич, инженер-химик по образованию, по праву считался эрудированным и высокообразованным специалистом в области авиастроения, накопившим большой опыт, в том числе работы за границей. В целом роль Гуревича на начальном этапе молодого дизайн-агентства трудно переоценить.
Поликарпов, успев выполнить большой объем работ по этому проекту, получившему обозначение «Х», был расстроен случившимся. Однако для «короля истребителей» эта версия самолета была «нелюбимым детищем». Как один из самых опытных советских главных конструкторов, Поликарпов не сомневался, что самым перспективным для истребителя 1940-х годов должен быть мощный двигатель воздушного охлаждения. Он добился своего, создав отличный самолет И-185 с двигателем М-71, но, к сожалению, запустить истребитель в серию до начала войны не удалось.
Немцы недооценили МиГи
МиГи первыми стали выпускаться большими партиями, они первыми были освоены строевыми частями, они первыми из новых типов самолетов, наряду с И-16, И-153 и И-15бис, поступили в бой с врагом после вторжения гитлеровской Германии и понесла огромный ущерб. Вот некоторые цифры: из 4226 истребителей в пяти военных приграничных округах на утро 22 июня 1941 года имелось 917 МиГ-3 и более ранняя модификация МиГ-1 с меньшей дальностью полета. А через два дня в живых осталось около 380 человек, в основном на Южном фронте, где первый удар немецко-румынской авиации был не таким сокрушительным.
Но Люфтваффе часто дорого стоило встретить истребители Микояна и Гуревича. Летчики, относительно хорошо усвоившие машины, старались во что бы то ни стало прервать воздушные атаки противника. С большой долей вероятности на рассвете 22 июня первую воздушную победу на всем советско-германском фронте под Белостоком одержал старший политрук 129-го истребительного авиационного полка Анатолий Соколов.
А на южном фланге с первых часов войны вступил в бой на МиГ-3 старший лейтенант Александр Покрышкин, впоследствии первый трижды Герой Советского Союза. Будущему знаменитому асу истребитель понравился: «По вертикальным показателям он значительно превосходил предыдущие самолеты. Он звал летчика к вертикальному маневру, а в виражах был тяжелым. Как стороннику вертикального маневра в бою машина понравилась».
Капитан Афанасий Карманов на второй день войны добился двойного успеха: сбил два Bf 109, оба летчика прыгнули с парашютом и попали в плен. Но бои в основном шли у земли, где МиГи на большой высоте явно уступали «мессершмиттам». Однополчанин Покрышкина лейтенант Кузьма Селиверстов был, пожалуй, самым результативным асом в первый месяц войны, сбив лично пять вражеских самолетов и два в группе МиГ-3. Ему было присвоено звание Героя Советского Союза, но высокое звание ему было присвоено посмертно — осенью 1941 года летчик погиб.
Немецкое командование быстро поняло, что недооценило технические возможности противника — некоторые образцы боевой техники, в том числе истребители МиГ-3, оказались вполне современными. Так, в одном из отчетов можно прочитать: «В июле-августе 1941 года в боях под Киевом появились элегантные низкопланы, которые русские применяли вместе с «Крысами» (которые немцы называли И-16 — ТАСС) примечание). Летчики Люфтваффе впервые столкнулись с такими машинами над Львовом.
Это было только начало череды неприятных сюрпризов. Основная их причина — недостаточная аналитическая работа в оценке советского противника». Кстати, незадолго до нападения Германии на СССР немецкому военатташе показали серийное производство МиГ-3 на заводе № 1, но это не помогло тогда не произведешь должного впечатления.
Как уже говорилось, роль МиГов в защите неба столицы трудно переоценить. Сначала летчики зенитных частей на этих машинах вели борьбу с немецкой авиацией-разведчиком на больших высотах, затем отражали атаки, иногда массированные, бомбардировочных эскадрилий. С октября 1941 г. МиГи стали широко применяться в качестве фронтовых истребителей, а вскоре и в качестве штурмовиков — для нанесения ударов по наступавшим немецким сухопутным частям, затем быстро отступавшим от Москвы; пулеметным огнем и ракетами, создавали пробки, уничтожали личный состав и транспорт вермахта.
Когда немецкие войска в ходе битвы под Москвой впервые за время Второй мировой войны потерпели первое крупное поражение, а люфтваффе потеряли господство в воздухе на направлении Москвы в конце ноября 1941 года, именно истребитель МиГ-3 стал символом успеха советских ВВС. Без преувеличения, они проделали колоссальную работу во время осенне-зимних матчей.
Модификации
Начиная с опытных образцов, в разное время испытывались или выпускались малыми сериями более десятка модификаций истребителя: И-200, И-211, И-220, И-221, И-222, И-224, И-225, И231 (все прототипы).
МиГи прямые: МиГ-1, МиГ-3, МиГ-3уд (доработанная версия), МиГ-9 и 9Э (с звездообразным двигателем М-82), МиГ-3У (усовершенствованный, выпущено всего 6 демонстрационных машин) и МиГ-3. 34 серии (около пятидесяти машин).
Боевое применение
Весной 1941 года под Ковно МиГи начали использовать немецкие стервятники. В апреле охота на немецкий самолет-разведчик не увенчалась успехом. Пытаясь догнать шпиона, пилоты слишком быстро набирали высоту и не могли управлять новыми машинами. Через несколько дней МиГ сбил еще одного нарушителя границы «Юнкерс», что вызвало серьезный резонанс в отношениях с Германией. Как показали дальнейшие события, надо было сбить больше.
Советское командование всеми силами пыталось оснастить пограничные воинские части новыми машинами. На начало войны на вооружении находилось около 5 тыс самолетов. В июне 1941 г. МиГи поступили на вооружение 5 авиаполков приграничных военных округов (но большая часть самолетов не была освоена личным составом и пылилась в ангарах). Тем не менее новые самолеты осваивали молодые летчики, в том числе лейтенант А.И. Покрышкин.
Покрышкин Александр Иванович (1913 — 1985) — выдающийся советский летчик-истребитель, трижды Герой Советского Союза (все звания присвоены в годы Великой Отечественной войны), маршал авиации, основоположник тактики воздушного боя в Великой Отечественной войне.
По сравнению со стоявшими на вооружении И-16 и И-153 (биплан) МиГи были сложнее в управлении и тяжелее, но конечно гораздо мощнее и по скорости и по вооружению, но по огневой мощи уступали ведущим немецким истребителям.
Из-за упущений в обучении личного состава управлению новой техникой в первые часы войны многие самолеты были уничтожены на земле при бомбежках в первые часы войны. Тем не менее часть пилотов МиГов пошла в бой с противником в самом начале войны. Так уже в 5 часов утра летчик 124-го истребительного авиаполка Кокорев Д.В сделал планер фашистского самолета.
Есть мнение, что «МиГи» часто шли на таран из-за слабого (пулеметного) вооружения, но на самом деле в первый день войны 2 тарана (из 15) совершили летчики МиГов).
В дальнейшем истребители МиГ-3 прошли блестящий боевой путь в различных авиационных частях Красной Армии, одержав немало воздушных побед.
Выпуск самолетов этой модификации произошел практически сразу после начала войны в связи с появлением более совершенных машин, в том числе штурмовиков Ил-2, отражавших бомбовые удары противника.
После окончания войны МиГи в небольшом количестве состояли на вооружении ряда европейских стран (Финляндия, Румыния). Но вскоре они были сняты с вооружения.
До недавнего времени не было действующих (восстановленных) моделей самолетов МиГ-3. В течение многих лет в помещении Жуковского авиационного училища в Монино демонстрировался макет истребителя вместе с захваченной в боях авиацией союзников и техникой противника.
В начале пятидесятых машину отправили на слом.
Совсем недавно энтузиастами был восстановлен МиГ-3 (скорее, сборный вариант по мотивам), который демонстрируется на различных ретро-авиашоу.
Но славная история самолета-истребителя и героев-летчиков, воевавших на нем, навсегда останется в сердцах как истинных любителей авиации, так и всех неравнодушных к истории Великой Отечественной войны.
Недостатки
Основными недостатками были плохая маневренность на средней и малой высоте, высокая посадочная скорость, недостаточно мощное вооружение (только пулеметы, хотя более поздние модели имели и пушечное вооружение), фонарь кабины заклинивал на большой скорости (какие хитрости пришлось применить в критических ситуациях для прыжков с парашютом подробно описано AI
Покрышкин в книге «Познай себя в бою» — летчику пришлось перевернуть машину так, что встречными потоками воздуха сорвало капот).
Пилотаж
Артем Микоян, брат известного наркома Анастасия, который был создателем истребителя МиГ-1, поставил на МиГ-3 топливный бак большего размера, чтобы увеличить его дальность полета. Но, несмотря на полученную «тяжеловесность» этой модели самолета, истребитель МиГ-3 хорошо выполняет все прямые фигуры высшего пилотажа: перевороты, петли, полупетли, виражи на земле, боевые виражи, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются со стартовых скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 единиц.
Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч с перегрузкой 5,5 ед., так и со скорости 550 с перегрузкой 3,5 ед., при этом значительно увеличивается радиус маневрирования. На И-16 со скоростью 300 км/ч и перегрузкой 3 единицы самолет впадал в штопор, и после разгона его до скорости 450 км/ч перегрузку нужно было держать не менее 4,5 единиц, так как скорость быстро падает на подъеме. Советский истребитель МиГ-3 при петлевой скорости 400 км/ч и перегрузке 5 единиц имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 единицы. — 1300
управлять самолетом легко и комфортно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет за счет высокой энерговооруженности и малого лобового сопротивления в центре фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивают автоматические предкрылки и очень хорошо сбалансированные рули управления. Возможность устойчивого пилотирования истребителя МиГ-3 в таком районе на вертикалях в воздушном бою, видимо, делала самолет довольно опасным оружием для противника.
Очень хорошие разгонные характеристики на пикировании, при выполнении кувырка вниз со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 на тренировке самолет благополучно выходил на 350-400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие разгонные характеристики во время боевых действий не раз помогали нашим летчикам уйти от противника.
Особо отмечена сбалансированность управления по тангажу: усилие на рычаге управления по каналу тангажа одинаково на всех скоростях полета (1,5-2 кг), что позволяет выполнять весь фигурный комплекс одной рукой на скоростях 350 и 550 км/ч, практичные разговоры без усталости. Эта особенность истребителя МиГ-3 позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимом для летчика (так называемое опускание штор) и продолжать пилотирование даже после потери зрения при перегрузке, что, вероятно, неоднократно применялось нашими летчиками в бой.
Пилотирование на малых высотах
Вот и высотный истребитель МиГ-3 неудобно огорчает своими характеристиками современных пилотов. Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и одинаковое усилие удара независимо от скорости затрудняют оценку малой высоты полета. Единственным источником информации о траектории полета являются барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, который, к сожалению, сильно запаздывает. В этих условиях пилотирование на малых высотах необходимо выполнять с повышенной осторожностью и не ниже истинной высоты 150 м.
Очень хорошие разгонные данные и большая сложность пилотирования на малой высоте во время конфликта стали большой проблемой для молодых пилотов, поэтому в книгах отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти трудности не опасны, что позволяло получать преимущества в бою даже на малой высоте. Очевидно, что для летчика Александра Покрышкина истребитель МиГ-3 образца 1941 года стал именно таким самолетом, который русский ас не оставил шансов немецким летчикам, за что и получил свои первые звезды Героя Советского Союза.
Окраска.
Первый прототип И-200 был полностью окрашен блестящей «серебристой шубой» с красными декоративными молниями на фюзеляже, как бы подчеркивающими его стремительный силуэт.
Серийные машины окрашивались по стандарту 1940 г. — «зеленый верх, синий низ» со звездами на консолях крыла сверху и снизу, а также по бокам фюзеляжа. Звезды имели тонкую черную окантовку. Тактические номера использовались уже в частях. Красили белой краской (реже — желтой, синей или красной) на рулях. Формы и размеры фигур сильно различались, очевидно, не было стандартов их стиля.
С июля 1941 года звезды на верхней поверхности крыла перестали изображать, так как они в значительной степени демаскировали машину, черная кайма также исчезла, но на вертикальное оперение добавились опознавательные знаки. Их всегда рисовали таким образом, чтобы вертикальная ось симметрии звезды совпадала с границей между килем и рулем направления. С тех пор числа были размещены на фюзеляже перед звездой. Иногда звезды фюзеляжа закрашивались и вместо них использовались более крупные номера.
Сохранилось немало фронтовых фотографий, на которых МиГи видны в самых разных, в том числе весьма оригинальных, вариантах камуфляжа. Поскольку все фотографии черно-белые, о цветах этих камуфляжей можно только догадываться. Очевидно только, что в качестве дополнительного пигмента, наносимого поверх основного средне-зеленого фона, обычно использовалась черная эмаль, но иногда встречаются краски отчетливо более светлых оттенков, возможно темно-зеленого, темно-серого или коричневого. В некоторых случаях камуфляж на картинках выглядит как триколор.
Зимой 1941-1942 годов МиГи, как и все другие фронтовые машины, «побелили» сверху и с бортов под цвет снега, а после таяния снежного покрова побелку смывали.
Характеристики МиГ-3
Страна: СССР Тип: Высотный истребитель Год выпуска: 1940 Экипаж: 1 человек Двигатель: АМ-35А, 1200 л.с. Максимальная скорость: 640 км/ч Практический потолок: 12 000 м Дальность полета: 1 250 км Масса пустого: 2 699 кг Максимальный взлет- Масса: 3350 кг (нормальная). Размах крыла: 10,2 м. Длина: 8,25 м. Высота: 3,325 м. Площадь крыла: 4. Вооружение 17:4. 1 х 12,7-мм и 2х 7,62-мм пулеметы. Под крылом можно было установить 6 направляющих для ракет РС-82, подвешивать 2 бомбы по 50-100 кг или установить 2 дополнительных 12,7-мм пулемета БК.
- И-225 («5А») — опытный с двигателем АМ-42Б (АМ-42ФБ, позже АМ-44). Конструкция аналогична И-220. Он содержал турбокомпрессор ТК-300Б (АМТК-1А), радиатор типа «воздух-воздух» и трехлопастной воздушный винт АВ-5ЛВ-22А. Вооружение состояло из 4-х синхронных пушек СШ-20 (Б-20). Весной 1944 года завод №115 выпустил 2 самолета. Первый полет 21 мая 1944 г. На высоте 10 000 м была достигнута скорость 726 км/ч.
- И-231 («2Д») — опытный с двигателем АМ-39 начальной мощностью 1800 л.с. Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК. Изготовлен в 1943 году на заводе №115.
- МиГ-1 — первая серийная версия. В 1940 году было выпущено 100 самолетов.
- МиГ-3 — модифицированный, с дополнительным топливным баком в фюзеляже, дополнительным маслобаком, увеличенным радиатором, винтом ВИШ-61Ш, усиленным шасси и двигательной установкой, выдвинутой на 100 мм вперед. В 1940-1943 годах было выпущено 3142 самолета.
- МиГ-3 АМ-37 (МиГ-7) — опытный с двигателем АМ-37. Изготовлен в 1941 году.
- МиГ-3У (И-230, «Д») — модернизированный (улучшенный), с деревянным фюзеляжем, новым водяным радиатором, всасывающими трубами в корне крыла и облегченным шасси. Вооружение состояло из 2-х пушек ШВАК. В 1943 году завод №155 выпустил 6 самолетов. Использовался на Калининском фронте.
- МиГ-9 («ИГ», МиГ-3 М-82) — опытный с двигателем М-82 начальной мощностью 1700 л.с. Вооружение состояло из 3 пулеметов УБС. В конце 1941 года было выпущено 5 самолетов.
Боевое применение и эксплуатация истребителя МиГ-3
МиГ-3 считался сложной в пилотировании машиной, но в то время это был самый быстрый отечественный истребитель. Опытные летчики умело использовали его в воздушном бою, хотя его характеристики на малых высотах были хуже, чем на высоте 7000 м.
МиГ-3 был очень технологичен в производстве и имел высокую ремонтопригодность. Благодаря тому, что детали были взаимозаменяемыми, часто удавалось собрать целое из 2-3 подбитых самолетов. Это объясняет его долгую жизнь в армии после прекращения производства. Производство самого МиГ-3 было недолгим — с декабря 1940 г по декабрь 1941 г. Это было вызвано именно «врожденной высотой» самолета, тогда как воздушные бои на малых и средних высотах были характерной чертой воздушных боев на Восточный фронт.
МиГ-3 в штатной камуфляжной окраске первого периода войны
Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 поступали преимущественно в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны в частях ВВС и ВМФ их было больше, чем Яков и ЛаГГ вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с противником. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО — до конца войны.
В первый период войны на МиГ-3 воевал будущий трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин. Именно на нем он одержал свои первые победы. Герой Советского Союза С.П. Супрун дважды воевал и погиб на МиГ-3.
