И-16 — самолёт Ишак второй мировой войны: технические характеристики (ТТХ) и аэродинамика советского истребителя

История создания

Поликарпов начал работу над истребителем И-16 в зрелом возрасте как конструктор. За ним шли учебно-тренировочные самолеты У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и возможности делать новый самолет тоже были, запускались все новые и новые авиазаводы, рос парк станков и производилось все больше новых конструкционных материалов.

Тем не менее, за основу истребителя была выбрана классическая для того времени смешанная схема. Каркас двигателя из стальных труб, фюзеляж в виде обшивки из березового шпона, крыло фанерное, обтянутое брезентом.

Шасси сделали убирающимся, с ручным управлением. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов, тогда еще ПВ-1 конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года будущий И-16 наконец начал обретать очертания. Кольцо Тауненда заменило кепку НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежный F-2 «Райт-Циклон».

Уже в феврале 1934 года самолет отправили на госиспытания, несмотря на то, что пролетевший над новой машиной Чкалов считал, что И-16 очень трудноуправляем.

В марте провели серию испытаний опытных образцов для выхода из штопора, так как предполагалось, что короткий фюзеляж истребителя, аналогичный конкуренту И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, где он завел самолет в штопор и вытащил его 75 раз, что доказало его устойчивость. Причем для выхода из штопора достаточно было поставить рули высоты в нейтральное положение, из него выходил сам И-16, такая же картина наблюдалась и при преднамеренном штопоре самолета.

К испытаниям подключилась вторая легенда СССР летчик-испытатель Коккинаки, именно под его контролем в конце марта 1934 года истребитель показал 359 км/ч у земли и 323 км/десять на высоте 5000 м.

Впоследствии в конструкцию был внесен ряд изменений, в основном работа над механизмом уборки шасси и оборудования кабины. В то же время был достроен и подготовлен к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем Райт-Циклон F-3, именно с этим двигателем самолет показал 437 км/ч на высоте 5000 м метров.

А в конце 1934 г были запущены в серию истребители И-16 тип 4, выпущенные на заводах № 21 и № 39 малыми партиями, всего около 60 машин, включая опытные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателями М-22 и М-25, вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы конструкции были недостаточно проработаны. Однако создание такой машины можно, безусловно, назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки в сторону хвоста, явившееся причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строгим и требовательным в управлении, он не прощал пилоту ошибок и требовал от него полной концентрации. Но считалось, что если летчику удавалось освоить И-16, он без проблем летал на любом самолете.

Долгое время у И-16 практически не было конкурентов по скорости и маневренности, что уже было показано при первых боевых столкновениях в Испании. Кроме того, «ишак» отличался значительной живучестью и легко поддавался ремонту. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправила ситуацию.

Советские истребители хорошо зарекомендовали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация коренным образом изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 Боингом, он не верил, что этот самолет можно сделать в СССР.

И-16 активно и достаточно успешно применялись на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками были Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным противником И-16 в Зимней войне был истребитель Fokker D.XXI, состоявший на вооружении ВВС Финляндии. Несмотря на значительное численное превосходство, советские истребительные части понесли большие потери.

На момент нападения фашистской Германии на Советский Союз в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. К середине 1941 года «Осел» был действительно устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109E по горизонтальной скорости и скороподъемности, хотя значительно превосходил Ме-109 по маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «воздушные бои» в горизонтальной плоскости и при желании легко могли избежать боя, оказавшись в невыгодном положении.

В первые месяцы войны советские ВВС понесли очень большие потери в живой силе и технике. Погибших кадровых летчиков старались заменить молодыми новобранцами, но часто они были плохо подготовлены. Это привело к большому количеству небоевых потерь (около 40%), так как небрежного отношения к себе эта машина не прощала. Кроме того, неопытный пилот И-16 не мог на равных конкурировать с немецким пилотом Ме-109. Поэтому в 1941 году средний ресурс летчика-истребителя на И-16 составлял 1-3 торсиона.

Советские истребители И-16 тип 24 4-го гвардейского авиаполка ВВС Балтийского флота на аэродроме Новая Ладога. Место съемки: Новая Ладога, Ленинградская область. Время съемки: март-апрель 1942.

Летчик 8-го истребительного авиационного полка 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота сержант В.М. Бородин у истребителя И-16. Сержант В.М. Бородин погиб в воздушном бою 28.12.1941 г.

Тактико-технические характеристики И-16

• — Главный конструктор: Николай Николаевич Поликарпов
• — Первый полет: 30 декабря 1933 г
• — Конец эксплуатации: 1944 г
• — Год выпуска: 1934-1942 гг
• — Единиц произведено: более 10 тысяч
• Экипаж И-16- 1 пилот

Двигатель И-16

• — М-63
• — Мощность, л.с.: 1100

Размеры И-16

• — Длина, м: 6,13
• — Размах крыла, м: 9,004
• — Высота, м: 3 218
• — Площадь крыла, м²: 14,5
• — Нагрузка на крыло, кг/м²: 135

Вес И-16

• — Вес пустого, кг: 1547
• — Масса нетто, кг: 1776
• — Стартовая масса, кг: 1966
• — Масса полезной нагрузки, кг: 419
• — Масса топлива, кг: 190

И-16 скорость

• — Скорость относительно земли, км/ч: 419
• — Скорость на высоте 4480 м: 470 км/ч
• — Посадочная скорость, км/ч: 131
• — Скороподъемность, м/с: 14,7
• — Набор 3000 м, мин: 3,3
• — Набор 5000 м 5400 м, мин: 5,8
• — Время тура, стр: 16-17
• Дальность полета И-16- 440 км
• Практичная крыша И-16- 9800 метров

Вооружение И-16

Пулеметы через винт: 1 × БС, 2 × ШКАС

Эксплуатационные качества и надежность

Даже в мирное время аварийность в советских авиационных частях была высокой, а в годы войны она была причиной до половины потерь. Но неправильно списывать это только на конструктивные и производственные дефекты материальной части. Анализ опубликованных данных свидетельствует о том, что значительное количество аварий и катастроф И-16 было связано с погодой и человеческим фактором.

Жертвами сложных погодных условий иногда становились и опытные летчики, как, например, Антон Губенко, получивший Звезду Героя за семь сбитых японских самолетов. Хотя 31 марта 1939 г полеты в Смоленской авиабригаде были запрещены из-за погодных условий, она взлетела, как только рассвело, при посадке попала в снегопад и на третьем заходе разбилась.

Катастрофа истребителя И-16 тип 5 1-й эскадрильи 70-го истребительного авиаполка в районе Баин-Тюмен Халхин-Гола (ныне город Чойбалсан в Монголии). Причиной является ошибка пилота из-за стресса в тяжелом бою или его травма. Пилот жив

Взлет истребителя Messerschmitt Bf 109E истребительной группы Люфтваффе I/JG51 после типичной поломки — разрушения шасси при грубой посадке

Совокупность обстоятельств и плохая организация полетов на аэродроме Орша 16 сентября 1939 г во время освободительного похода в Западной Белоруссии стали причиной столкновения самолетов участника боев в Испании и на Халхин-Голе, дважды Героя Отечественной войны. СССР Сергей Грицевец и командир 21-го ИАП капитан Хара.

Склонность И-16 к штопору из-за задней центровки можно отнести к конструктивному недостатку. Для летчиков была разработана специальная подготовка, которая в общем случае исключала такие ошибки, но мало давала в сложных метеоусловиях. Именно в условиях отсутствия видимости 11 мая 1939 года в хвосте на УТИ-4 (двухместном учебно-тренировочном) вариант И-16) 11 мая 1939 г. Здесь также сыграло роль недостаточное оснащение самолета приборами, но надо признать, что полет выполнялся в условиях ниже метеорологического минимума, установленного разработчиком для данного типа самолета самолет.

При этом к 1941 году удалось практически полностью устранить проблемы с прочностью планера И-16, надежностью силовой установки и двигателя М-63, а также системой управления. Чистить и выпускать шасси с помощью ручной лебедки было трудно и ненадежно, особенно в зимней форме, а при примерке лыж эта процедура была еще более сложной. На Bf 109 это сделала гидравлика — это была машина следующего поколения. Немцы вообще не пользовались лыжами, но в условиях русской зимы это часто делало полет невозможным.

Самолет Bf 109E имел формально нормальный угол противовзвода, но случаи заноса носа случались даже у опытных пилотов с отличной техникой пилотирования.

Катастрофа истребителя Bf 109E одного из лучших пилотов люфтваффе Герхарда Баркхорна после тяжелого боя над Ла-Маншем — 1940 г

У главного немца, по-видимому, были достаточно эффективные тормоза основных стоек шасси, но основные проблемы в летной эксплуатации были связаны именно с ними. Колея оказалась слишком узкой из-за того, что конструкторы из компоновочных и прочностных соображений решили прикрепить основные стойки крыла к боковым нервюрам фюзеляжа. Это в сочетании с большим углом стоянки и недостаточной площадью киля и руля направления затрудняло руление, взлет и посадку.

Пилот в кабине Bf 109 не мог открыть фонарь при движении по земле (средняя часть не отодвигалась назад, а наклонялась вбок) и инстинктивно принимал неудобное положение и крутил ногами педали. До 10% полетов Bf 109 в летных школах заканчивались отказом шасси. Двухместная учебно-тренировочная версия Bf 109 появилась во время войны, но выпускалась в ограниченном количестве, в отличие от «спарки» И-16, которые всегда затрудняли обучение курсантов.

Под управлением немецкий истребитель был легче И-16 за счет большего запаса по статической устойчивости. Во время испытаний первого прототипа Bf 109V1 вместо десяти летчик-испытатель Вурстер сделал 17 оборотов штопора влево и 21 вправо, нырнув с высоты 7500 м, сделав у земли фигуру «колокол». Он не обнаружил склонности к плоскому вращению.

А вот на серийных машинах регулярно наблюдалась динамическая неустойчивость, проявлявшаяся в склонности к входу в штопор плоского хвоста при резких движениях руля направления при вертикальном пилотаже. Штопор был нестабильным — серийный Bf 109E мог самопроизвольно переключаться с обычного штопора на плоский и наоборот.

Истребитель Поликарпова был хорошо приспособлен для полевых операций в любом климате, от субтропиков Туркестана до Арктики, чего нельзя было сказать о «мессере». Однако, сразу отреагировав на расширение географии применения своего изделия, немецкие конструкторы за первые полтора года войны смогли сделать очень многое. Кто-то за счет подчеркивания конструкции, а кто-то за счет улучшения наземных средств обслуживания.

В этом также была сила вражеской авиации. Нашим механикам такая помощь не была оказана, однако им удалось обеспечить бесперебойную боевую эксплуатацию и ремонт И-16 в полевых условиях. Не зря их называли «черной силой» — за цвет спецодежды и рук, почерневших от топлива, жаркого солнца и зимней стужи.

Специально адаптированный для тропических условий истребитель Bf 109E-7/Trop из состава 2-й эскадрильи Люфтваффе/JG 27 в Ливии. Такие самолеты приходилось направлять на Восточный фронт, особенно в северную часть, потому что они нуждались в усиленной защите двигателя от пыли и систем охлаждения от экстремальных температур

Винтомоторная группа

Первые широко выпускавшиеся модификации И-16 имели девятицилиндровые звездообразные двигатели М-25А мощностью 650 л.с на взлете, 710 л.с у земли и 730 л.с на высоте 2400 м или М-25В с несколько меньшей мощностью на взлете и у земли, но выдававший 750 сил на высоте 2900 м. На тип 18 поставили новый двигатель М-62 той же схемы — 1000 л.с на взлете , 830 у земли и 800 на пределе высот 4200 м. Без изменений устанавливалась на И-16 старых типов, а с лета 1939 г пошли новые модификации с М-63 мощностью 1100 л.с серии в стартовом режиме, 930 сил у земли и 900 сил на пределе высоты 4500 м.

Рядный А-образный двигатель DB 601A-1 самолета Bf 109E-3 первой серии развивал 1050 сил на взлете, 1045 у земли и 1050 на пределе высот 4100 м наддувом с изменением высоты полета менялся плавно, а М-63 имел 2-ступенчатую механическую работу измерительной станции и высотного корректора. Такая система была проще, надежнее, имела лучший КПД, но только на оптимальных высотах, между которыми попадали давление наддува и мощность.

Сравнение летных данных серийных истребителей И-16 тип 10, И-16 тип 18 и И-16 тип 10 № 1021153 модифицированный, см таблицу И-16 тип 10 и 18

Регулировка винта истребителя И-16 тип 29 на заводе. Девятицилиндровый звездообразный двигатель габаритным диаметром 1375 м определил конструкцию и аэродинамику самолета И-16

Техническое обслуживание двигателя DB 601A истребителя Messerschmitt Bf 109E ВВС Германии. В то время большинство истребителей имели двигатели жидкостного охлаждения, что обеспечивало меньший мидель

Опытный И-16 тип 24 при испытаниях на пределе высот выдавал всего 489 км/десять вместо расчетных 520 км/ч из-за снижения КПД воздушного винта, на лопастях которого возникали сверхзвуковые потоки. Двигатель М-63 не имел редуктора и при 2400 об/мин у земли возникал сверхзвук на лопастях на расстоянии 1,35 м от оси винта (это без учета поступательной составляющей скорости), что составляла 96 % длины, а на высоте 5000 м, где скорость звука ниже, эти параметры составляли уже 1,28 м и 91 %.

Немецкий двигатель имел коробку передач, а винт Bf 109E вообще не имел кризисных потерь Маха во всем диапазоне высот большего диаметра.

Сравнение зон волнового кризиса на винтах самолетов И-16 тип 24 и Messerschmitt Bf 109E, см таблицу Винт И-16

На самолетах И-16 устанавливались винты ВИШ-6А или АВ-1, шаг лопастей устанавливался пилотом вручную, плавное регулирование мощности осуществлялось сектором дроссельной заслонки, при этом летчик также должен был следить за корректором высотного набора и положением руля рычаг переключения скорости компрессора. В бою всем этим заниматься было некогда, особенно на вертикалях, когда высота меняется быстро и значительно.

Самолет Bf 109E имел автоматический воздушный винт постоянной скорости, регулировавший мощность двигателя по шагу (углу установки) лопастей, управление им и дроссельной заслонкой осуществлялось рычагом через гидроусилитель, а также надежный высотный корректор и контрольный турбомуфта станции совершенно не отвлекала внимание летчика, что давало ему драгоценное время в бою.

Наконец, преимуществом Daimler-Benz стала замена карбюратора на непосредственный впрыск топлива от Bosch. Это позволяло использовать бензин с более низким октановым числом без потери мощности и обеспечивало бесперебойную работу двигателя при длительных отрицательных перегрузках.

Все три истребителя, выпущенные в нашей довоенной серии, имели редукторные двигатели водяного охлаждения. Но поставить их на И-16 не удалось. Поликарпов отказался заниматься реинжинирингом, а на своих новых истребителях И-180, И-185 и И-190 по-прежнему делал упор на радиальные двигатели. В это время проходили испытания новые двигатели М-71, М-82, М-88, М-89 и М-90, они подавали большие надежды, но пока явно не были готовы даже к летным испытаниям, не говоря уже о боевых операции, в результате которой были уничтожены эти три автомобиля.

Конструкция И-16

Конструктивно И-16 представлял собой низкоплан с убирающимся шасси, традиционной аэродинамической схемы. Смешанная конструкция.

Фюзеляж

Полумонокок – это значит, что и каркас, и обшивка были равными несущему элементу. Каркас из деревянного бруса и рамы, обшитый березовым и сосновым шпоном.

Сверху поверхность дерева зашпаклевали и оклеили холстом, пропитанным дофернишами.

Фюзеляж содержал:

• Мотор-установленный двигатель;
• Расходный бак;
• Масляный бак;
• Синхронный пулемет ШКАС с коробками (с И-16 тип 10);
• Кабина пилота с одной дверью (другая с другой стороны на И-16 тип 18);
• Пневмосистема (И-16 тип 28);
• Система тросов и тяг управления;
• Радиооборудование.

Рама двигателя из хромированных ансиловых труб, противопожарная перегородка из стали. У И-16 тип 6 за кабиной появился броневой гребень толщиной 5 мм. Рули имели деревянный металлический каркас, обтянутый брезентом.

Начиная с И-16 тип 18 в хвостовой части фюзеляжа появился отсек для аккумуляторной батареи и радиооборудования с прямоугольным люком в правом борту фюзеляжа.

И-16 тип 28, вооруженный двумя крыльевыми 20-мм пушками ШВАК, имел пневмосистему, баллон со сжатым воздухом располагался в обтекателе, за кабиной пилота. Ее (пневматической) задачей была перезарядка оружия.

Центроплан, крыло и шасси

Смешанная конструкция, двухлонжеронная. Обтекатели средней секции изготовлены из фанеры, приклеенной к шаблону, обтянутого сверху полотном. В нем размещался топливный бак, механизм очистки оборудования.

Крюки руля на машине могут быть двух типов:

• Длинный, на машинах раннего типа;
• Карта, позже, до конца консоли.

И-16 тип 10 и более поздние модификации получили посадочные щитки Шренка. Выпуск осуществлялся в механическом режиме.

В средней секции также имелись ниши шасси, в виде капотов и каналов для укладки стеллажей. В кожухах стеллажей имели смотровые окошки для осмотра механизмов.

Само шасси трехопорное, с неубирающимся хвостовым костылем. Механизм уборки основных стоек механический, для снятия или выпуска шасси летчику приходилось делать десятки оборотов рукояткой в ​​полете.

При этом для лучшей обтекаемости в полете ниши по идее полностью закрывались щитками шасси. При базировании на грунтовых аэродромах нижние закрылки часто снимались, так как под ними скапливалась трава и грязь, что приводило к заносу самолета.

Читайте также: Корвет, фрегат, эсминец, крейсер, линкор: отличия и в чем разница, какое судно больше

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 Тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 Тип 5 и Тип 6 уже были М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и на модернизированные модели тип 16, на них уже ставили новый двигатель — М-62.

И-16 типов 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но было одно общее, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звезды».

Технические характеристики сведены в таблицу:

М-22	9	480	330
М-22А	9	625	433
М-25В	9	725	439
М-62	9	820	560
М-63	9	930	515

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высоты. В остальном это все тот же Райт-Циклон F-3.

Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

Технические характеристики И-16 «Ишак»

Модификация	И-16 тип 4
Размах крыла, м	9:00 утра
Длина, м	5,86
Высота, м	3,25
Площадь крыла, м2	14.54
Вес (кг
пустой	1080
снимать	1354
Тип двигателя	1 ПД М-22
Мощность, л.с	1 х 480
Максимальная скорость, км/ч
близко к земле	362
на высоком	346
Практическая дальность, км	680
Проходимость, м/мин	682
Практичная крыша, м	7440
Экипаж, ребята	1
Вооружение:	два 7,62-мм пулемета ШКАС

Вооружение

В период службы И-16 оснащался различным пулеметным, пушечным, бомбовым и ракетным вооружением, поэтому мы будем действовать несколько нестандартно, учитывая конфигурацию самолета в зависимости от типа.

На ранних модификациях истребителя все вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. С И-16 тип 10 вооружение было усилено добавлением двух синхронных пулеметов той же системы сверху на двигатель, кроме того, часть истребителей получила новые Ультра-ШКАСы, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твердое убеждение, что винтовочный калибр плохо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолетами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 зенитными автоматами ШВАК, сначала их размещали в крыле. Но эта конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 были установлены пушки вместо крыльевых ШКАС, самолет получил обозначение И-16 тип 27, выпускался небольшой партией.

Этот же истребитель, но с двигателем М-63, получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению, таких машин было выпущено очень мало. На этом попытки установить на И-16 пушечное вооружение прекратились.

Следующей попыткой усилить вооружение стал И-16 тип 29, на его вооружении были только синхронные пулеметы — 2х7,62 мм ШКАС (ультра ШКАС) и 12,7 мм пулемет ШВАК или УБС.

Бомбовое вооружение И-16 составляли авиабомбы массой 25 и 50 кг. Ракета — РОФС-82. По идее РОФС и авиабомбы не вешались на крыло пушечных «ишаков», но фотографии показывают несколько противоположную картину, есть несколько фотографий истребителей с подвеской РС-82.

Интересным вариантом использования И-16 с бомбардировщиками была подвеска истребителей с бомбами на плоскости бомбардировщика ТБ-3, проект получил название «Звено» или СПБ — составной пикирующий бомбардировщик и стал широко известен во время уничтожения Мост Карла I в 1941 году.

Но в данном случае И-16 несли 250 кг бомб, и вооружались не они, а сам носитель, который после выхода И-16 из захвата получил пару эрзац-пикировщиков и сопровождение полноценных бойцов.

Производство

Источник данных Маслов М.А., 2008, стр. 76.

Заводы	1934 г	1935 г	1936 г	1937 г	1938 г	1939 г	1940 г	1941 г	1942 г
№ 39 имени Менжинского (Москва)	50	4	4	—	—	—	—	—	—
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький)	—	527	902	1881 г	1070	1571	2207	336	—
Нет. 153 (Новосибирск)	—	—	—	6	105	264	503	423	—
Нет. 458 (Ростов-на-Дону)	—	—	—	—	—	—	—	356	83
Общий	50	531	906	1887 г	1175	1835 г	2710	1115	83

Убирающиеся шасси и пулемет ШКАС

К моменту внедрения этой модификации в серийное производство заводской коллектив Авиазавода № 21 уже полностью освоился с выпуском истребителей И-16, а серийный конструкторский отдел завода уже провел успешные доработки его до самолет.

В конце 1934 года заводские конструкторы разработали свой вариант убирающегося шасси. Испытания, проведенные на первом заводском истребителе И-16 № 4211, показали, что механизм работал достаточно надежно, поэтому данная кинематика устанавливалась на все последующие выпускаемые самолеты.

Довели до того времени, то есть когда был выпущен истребитель И-16 тип 5, и вооружение самолета. Отличительной особенностью истребителя И-16 было его первоначальное вооружение новейшим 7,62-мм пулеметом ШКАС. Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Б. Г. Шпитальным и Комарицким, имел самую высокую в мире скорострельность — 1800 выстрелов в минуту. ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с самолетом И-16 в 1934 году и изначально имел ряд недостатков, которые приходилось устранять в процессе эксплуатации самолета.

Хотя новый пулемет был в 5 раз дороже (в 1934 году цена была установлена ​​в 5000 рублей) освоенного советской промышленностью авиационного пулемета ПВ-1 («Максим»), по массе он был в полтора раза легче , и «стоило» по скорострельности два старых пулемета.

Первоначально пулеметы ШКАС, установленные в средней части крыла, давали много ошибок при стрельбе. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета устанавливали пулемет в перевернутом положении — так его оказалось удобнее конструктивно соединить. Хитрые механики, оказавшиеся «вверх ногами», завыли, оружейники, опомнившись, стали протестовать, но дело было сделано и полетели первые истребители И-16 выпуска 1934 года с капризным вооружением. Впоследствии этот недостаток был естественным образом устранен.

Описание

Основные материалы – дерево, алюминий, конструкционная сталь. Несущий деревянный корпус (обшивка березовым шпоном) из двух половин, склеенных из фанеры и приклеенных (кость или казеин) к силовому каркасу (сосна или ясень), состоящему из 11 шпангоутов, 4 балок и 11 косоуров. Каркас был усилен стальными уголками.

Центроплан включал две наборные балки, соединенные трубками. Обшивка центроплана спереди фанерная, сзади дюралевая.

Фанерная обшивка на крыле была оклеена тканью, а затем многослойно покрыта авиационным лаком. Силовой набор для оперения (и элеронов) выполнен из дюралюминия. Накладки органов управления. Шасси убиралось вручную вращением колеса лебедки (44 оборота).

Кабина сначала закрывается, потом открывается. Отказ от закрытой кабины был отчасти вынужденным: фонарь был изготовлен из недостаточно качественного материала, и это ухудшало зрение летчика; это было связано, в том числе, с претензиями летчиков, привыкших летать с открытой кабиной и опасавшихся, что в случае аварии они не успеют открыть фонарь.

• Аэродинамическая схема — низконесущий моноплан.
• Шасси выдвижное, с ручным управлением.
• Дополнительное оборудование:
  • висячие мысли
  • ракеты РС-82
  • авиабомбы

Аэродинамика, конструкция, технология и культура производства

Окраска

Первые истребители красились «серебристым» лаком. Но позже, в ходе боев на Халхин-Голе, выяснилось, что серебряные самолеты крайне сложно спрятать в степи.

Появился так называемый камуфляж И-16 «Халхин-Гол.

Пятна и потеки защитной краски, нанесенные хаотично поверх основной краски серебристо-серой пастой.

В 1939-40 годах самолеты были окрашены по стандарту ВВС, низ АIIг, верх АИИз, внутренние отсеки стальной серой краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Основание зеленое, покрытое широкими полосами антрацитово-черного цвета.

Зимняя окраска наносилась частями, для покраски использовалась зимняя моющаяся краска МК7.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребителя И-16 отлично справлялся с самолетами вероятного противника, более того, превосходил их по летным характеристикам. Но с возрастом приоритет был потерян.

В 1936-37 годах в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C из состава авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадежно проигрывал Bf.109E как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только по вооружению, против 2-4 скорострельных ШКАСов Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронированной спинки и смешанной деревянной конструкции , крайне негативно сказалось на дальнейшей службе истребителя.

Но благодаря везению и профессионализму испанских добровольцев потери были относительно небольшими.

Хотя опытные пилоты еще могли перенести удар на горизонталь, в поворотном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но по скоростным характеристикам «ишак» уже уступал.

И-16 столкнулись с английскими и американскими одноклассниками в холодном небе Финляндии в 1939-40 гг. Но в этих боях был достигнут вооруженный паритет, по летным характеристикам И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых, кстати, было не так уж и много. Сказывалась сложность управления и боя.

В 1943 году почти все И-16 на фронтах с Германией были подбиты в боях, но часть истребителей осталась на Дальнем Востоке, где прослужила до победного 1945 года.

Применение

И-16 поступил на боевую службу в 1934 году, с этого момента он вынес на своих плечах все конфликты, в которых прямо или косвенно участвовал СССР.

Истребители И-16 сражались в небе Китая с японскими агрессорами, в небе Монголии в ходе пограничных конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В 1936-37 годах в Испании истребители И-16 завоевали ласковое прозвище «Моска» (муха) у республиканцев и устрашающее злое «Ратте» (крыса) у франкистов, немцев и итальянцев.

Также следует отметить, что И-16 производился испанцами по лицензии, но было выпущено крайне малое количество самолетов.

В ходе освободительного похода и зимней войны И-16 ничем особенным себя не проявил. Но в 1941 году они участвовали в своей последней войне. Самолеты этого типа воевали практически везде.

Именно на И-16 Талалихин протаранил свой Хейнкель, североморский ас Сафонов Б.Ф впервые поднял в бой И-16 тип 24, а после перешел на И-16 тип 28. Именно этот самолет, один из выжившие. Из 10 000 выпущенных заводами истребителей осталось 3 машины — И-16 Сафонова, И-16 ранних типов в Чкаловском музее и УТИ-4 в Финляндии.

Интересные факты

Во время первых боев в Испании И-16 приняли за американский истребитель Боинг Р-26 из-за схожести силуэта. В исторических документах до сих пор существует некоторая путаница.

Европейцы и представить себе не могли, что в Советском Союзе создан самолет, способный на равных бороться с передовыми техническими идеями западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии несли опознавательные знаки нескольких стран:

• ВВС Испании с республиканцами и франкистами;
• Люфтваффе достаточно активно использовало И-16 разных типов в учебных частях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 ИАП «Польские войска»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставленная на вооружение ВВС;
• Китай, гоминьдановские войска;
• Япония, трофеи боев с ВВС Китая.

Интересно, что в ходе эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли Люфтваффе достаточно большой урон. Затем в 1941-42 годах около 10 летчиков люфтваффе были выведены из строя или погибли в авариях на И-16 и УТИ-4.

И-16 из Мороны, малоизвестная история. Фанерный самолет, произведенный в 1930-х годах в СССР, долгое время служил в ВВС Испании. После победы Франко оружие республиканцев почти полностью перешло к нему.

В том числе истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и отправили на учебные авиабазы. В том числе летную школу в Мороне, где он летал до 19 августа 1953 года, что для боевого самолета чрезвычайно долго.

Сохранившиеся экземпляры

В начале 1990-х новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Малквин начали поиски мест авиакатастроф в России. Результатом стало обнаружение шести сбитых в 1941-1942 годах И-16. Поврежденный самолет перевезли в Новосибирск на авиазавод. Здесь они были восстановлены и оснащены двигателями АШ-62, которые использовались на самолетах Ан-2.

После успешных летных испытаний шесть И-16 (вместе с тремя И-153) были доставлены в Новозеландский музей истребителей в Ванаке, Новая Зеландия. Позже часть истребителей была продана в США и Испанию:

• Рейсы ZK-JIN, ZK-JIO остались в Ванаке.
• ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году музею ВВС США в Мидленде, штат Техас).
• ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле.
• ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния).
• ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году фонду Fundación Infante de Orleans.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделали его очень заметным. Его изображение было почти на каждом плакате номера 30-х годов XX века. Кроме того, его внешний вид изображен на аверсе медали «За отвагу»

Самолетов в исторической конфигурации практически нет:

• И-16 тип 5 в Чкаловском музее (есть несколько нетипичных деталей, например козырек пилота от УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф. (собственно конструктор нескольких типов);
• УТИ-4 в финском музее, самый технически хорошо сохранившийся самолет.

В игровом мире истребители И-16 представлены в ряде авиасимуляторов, таких как «Ил-2» и «War Thunder»

В кинематографе его образ использовался в кино в 30-х и 40-х годах, лучше всего он представлен в хрониках.

Ас летал на И-16:

• Сафонов Б.Ф. — 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. — 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. — 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Такова история рабочего в небе войны. С 1935 по 1945 год И-16 патрулировали небо нашей Родины.

Модификации

Ниже представлены основные модификации истребителя И-16 и их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство начато в 1934 г. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л.с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыло. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было выпущено около 400 самолетов. Это изменение не было экспортировано.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л.с.) Производство типа 5 началось в середине 1935 г и продолжалось до начала 1938 г. Этот истребитель имел капот несколько иной формы, на него был установлен спиннер и трещотка. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливалась самодельная бронеспинка.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, появившаяся после начала использования И-16 в Испании, в ее конструкции учитывался опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появились синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь заменили открытым. Небольшая группа самолетов этой модификации была отправлена ​​в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л.с.). Вооружение машины также было изменено: над двигателем установили два дополнительных синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом по 650 патронов каждый. Все это привело к увеличению стартовой массы до 1700 кг. На эту машину можно установить убирающиеся лыжи, которые во время полета прижимаются к миделю. Крыло самолета было оборудовано посадочными щитками. И-16 тип 10 — одна из самых массовых модификаций истребителя. Его выпускали не только в СССР, но и в Испании было налажено лицензионное производство. Было изготовлено несколько опытных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, где пулеметы в крыльях заменены на пушки ШВАК.
• И-16 Тип 17. Модификация самолета И-16 Тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки была усилена конструкция крыла. Боезапас каждого орудия составлял 150 патронов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя с двигателем М-62 (1000 л.с.) с двухступенчатым нагнетателем и винтом изменяемого шага ВИШ-6А. Для гребных винтов были разработаны новые блесны. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: вместо костыля устанавливалось хвостовое колесо. Самолет производился в значительных количествах. Эта модификация обладала лучшей устойчивостью в полете, менее жестким управлением, улучшенными взлетно-посадочными характеристиками.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами установили дополнительную фанерную обшивку, что значительно уменьшило скручивание крыла. На истребитель был установлен винт изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация может комплектоваться дополнительными подвесными баками объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены на 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могут быть вооружены ракетами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель — вариант глубокой модернизации тип 17 путем замены одного силового агрегата. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметов.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, серийное производство начато в 1941 году. Самолет был оснащен двигателем М-63, вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации были оснащены радиостанциями.