ГАЗ-62, описание и технические характеристики, история создания, двигатель и кузов, модификации и усовершенствования, грузоподъемность и скорость автолегенды СССР

История появления первой модификации ГАЗ-62

Автомобиль ГАЗ-62 первой серии был выпущен в 1940 году как опытный образец. К тому времени Горьковский завод уже почти полностью перепрофилировался на выпуск автомобилей для нужд армии, так как до начала войны оставалось лишь дело времени. В те годы сухопутные войска испытывали огромную потребность в легких автомобилях повышенной проходимости, предназначенных для перевозки личного состава и других нужд.

В 1930-е годы завод пытался освоить выпуск шестиколесных грузовых машин с рабочей формулой 6Х4, но все опытные образцы не обладали достаточной проходимостью и застревали с грузом даже на сильно разбитых грунтовых дорогах, поэтому вся дальнейшая работа в этом направлении было свёрнуто, а многие конструкторы были жестоко наказаны как враги нации.

Попытки самостоятельно разработать полноприводные автомобили ни к чему не привели, поэтому пришлось закупать не только американские вездеходы, но и специальное оборудование, предназначенное для производства шарниров угловых скоростей. Только после этого конструкторы смогли создать свою разработку, получившую индекс ГАЗ-62.

 

Версия 6 х 6

Также на базе первого прототипа был создан трехосный вариант грузовика с формулой 6 х 6. Часть работы ГАЗ-62 можно найти на полноприводном грузовике 63-й модели. Но это была уже совсем другая машина.

Первый экземпляр

Он родился в конце 1940-х годов прошлого века. Готовясь к предстоящей войне, ГАЗ вел масштабные эксперименты с армейскими трехосными автомобилями. Таким образом, первый прототип получил капотную компоновку и колесную формулу 4 х 4. Что примечательно, для этой модели был применен самый мощный мотор. ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым агрегатом от автомобиля ГАЗ-ММ. При объеме 3,5 литра этот мотор развивал мощность 76 лошадиных сил. Интересный факт: этот двигатель имеет много общего с двигателем американского автомобиля «Додж Д5».

Штатно ГАЗ укомплектовывался раздаточной коробкой. Она управлялась из салона с помощью рычага. Последний имел четыре положения:

Для повышения проходимости этот автомобиль оснащен специальными дисками с шинами «Ground Grip», 34 х 7 дюймов.

Появление новой модели ГАЗ-62

Новый вездеход успешно прошел все испытания, но начало Великой Отечественной войны поставило временный крест на разработке этой машины, так как все силы и возможности Горьковского автозавода были брошены на производство ГАЗ-67 и бронеавтомобили БА-64. Только после окончания войны конструкторам удалось вернуться к своему проекту.

Во время войны советским конструкторам удалось получить в лизинг американские грузовики. Это были Dodge WC-51, который оказался намного лучше ГАЗ-62 по подвижности. Хотя изначально советские военные скептически относились к надежности и ремонтопригодности американской техники, собаки оказались вне конкуренции. Они отличались простой конструкцией и высокой ремонтопригодностью. Эксплуатация в военные годы показала их надежность.

На фоне заокеанских внедорожников ГАЗ-62 выглядел очень неубедительно, поэтому было принято решение о разработке нового грузовика под тем же индексом. Взяв за основу Dodge WC-51, конструкторы приступили к разработке. Работы продолжались до 1952 года, когда появился новый ГАЗ-62, созданный на базе американского вездехода.

Модельный ряд

Учитывая историю создания, модельный ряд ГАЗ-62 представлен тремя основными моделями, в определенной степени независимыми друг от друга. Каждая машина имеет конструктивные и технические отличия. Хотя базовая модель считается последней моделью, получившей серийное производство.

Первый образец

Первая опытная модель ГАЗ-62 собрана в 1940 году. Для новой машины использовался шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-11 объемом 3,48 литра и мощностью 76 л с.

Рычаг раздаточной коробки имел четыре положения:

• задний ход;
• хорошее включение бесплатно мостов;
• нейтральное положение;
• активация мостов с передаточным числом 1,82:1.

Кабина машины была сделана на базе ГАЗ-ММ. Отличие — увеличенный размер капота, т.к был активирован второй двигатель. Решетка радиатора оригинал. Позже эту версию модернизировали, заменив чугунные ГБЦ на алюминиевые. Это увеличило мощность до 85 л с.

При полной загрузке эта модель развивала скорость 88 км/ч. Для передвижения по снегу имелись грунтозацепы и браслеты-цепочки. Грузовик мог провечать сугробы высотой до 60 см.

Второй образец

Вторая модель автомобиля ГАЗ-62 появилась в 1952 году. Мотор от первой модели был сохранен. Скорость машины сохранялась на прежнем уровне — до 85 км/ч. Грузоподъемность 1,2 сообщения тонны или 11 человек.

Среди нововведений выделяют следующие решения:

• резиновые подушки в заделках пружины;
• применение задней рессорной кожи для плавности хода;
• в салоне появилось отопительное оборудование.

В ходе армейских испытаний были выявлены недостатки, которые планировалось устранить в ходе ближайших модернизаций. В результате конструкция была дополнена герметичными барабанными тормозами, препятствующими воздействию грязи и влаги на механизмы.

Однако впоследствии от этого решения пришлось отказаться: многолетняя эксплуатация показала сложность выездного обслуживания и ремонта тормозной системы. В то же время скапливающаяся в салоне пыль сильно изнашивала механизмы, приводя к быстрым поломкам.

Третий образец

Третья модель грузовика ГАЗ-62 имеет грузоподъемность 1,1 тонны или 12 человек. Хотя модель проектировалась с нуля, многие решения были перенесены из предыдущих моделей. Например, двигатель был спасен.

Была активирована четырехступенчатая коробка передач. Механизм трансмиссии был собран с нуля и имел двухступенчатый редуктор с двумя передачами — высшей и низшей. Отсутствие в трансмиссии межосевого диферационала граммило образование на нем.

Крепление трансмиссионного механизма и коробки передач к поперечинам обеспечивалось коротким карданным валом. Еще два вала передавали крутящий момент на ведущие мосты.

Рулевой механизм состоит из глобоидного червяка и двойного ролика. Сохранилась кинематика рулевой трапеции. Поперечная тяга располагалась за передней осью.

Электрооборудование машины печь паксистая в 12 Вт. Для приветствующих солнечных программ в мороз, имелься местный термосифонный подогреватель. При необходимости можно было использовать самовыдвижную лебедку, соединенную с коробкой отбора мощности.

ГАЗ-62Б и П

На базе второй модели в 1956 году были разработаны модификации ГАЗ-62Б и П. Отличительная оскольность — колесная форум 8х8. Четырехступенчатая трансмиссия осталась стандартной, оснащенной одним передаточным механизмом. Главные передачи второго и третьего мостов имели одинарные конические пары.

Другая особенность ГАЗ-62Б — авторегулировка освещения в шинах. Впервые применен в советском машиностроении. Для грузовика использовали мотор мощностью 94,5 л с. При полной загрузке 4,2-тонный грузовик развивал скорость 80 км/ч.

Несмотря на определенные преимущества, серийного производства машина не получила. Формула 8х8 оказалась неэффективной: грузовик не показал никаких преимуществ на первых испытаниях, что сделало его производство прибыльным и востребованным.

Краткая характеристика

Данный экземпляр представляет собой полноприводную советскую амфибию, предназначенную для перевозки 1,2 т груза в сложных дорожных условиях или 12 человек в личном составе. Компоновка салона была как капотной, так и бескапотной.

Ходовая часть

Автомобиль был построен на классической раме и имел полноприводную компоновку. Главные передачи переднего и заднего мостов имеют гипоидную муфту. Межколесный диферационал — кулачного типа. В подвеске также использовались телескопические амортизаторы двустороннего типа и колеса с проставочными кольцами. Крышки можно было использовать при минимальном давлении 0,5 атмосферы на заболоченных грунтах.

Также отметим, что шины прошлого поколения были самыми широкими. Также на машину ставилась лебедка. И это вовсе не тюнинг. ГАЗ-62 с завода комплектовался лебедкой. Механизм был установлен на передней части бампера. Угол подъема машины – 32 градуса без прицепа и 22 с таковым. Глубина прохождения бродов без дополнительной подготовки – 80 сантиметров.

Особенности прототипа первой модели

Главной особенностью первого ГАЗ-62 была оригинальная распределительная коробка, работающая в следующих режимах:

• Нейтраль, когда не работала передача мощности на колеса;
• Включение одного переднего моста;
• Включая оба моста;
• Включение двух мостов через демультипликатор, имевшее передаточное отношение 1,82:1.

Чтобы максимально увеличить проходимость нового автомобиля, конструкторы оснастили его самым мощным двигателем, который был на тот момент в модельном ряду ГАЗ. Этот мотор имел мощность 76 л.с, а его объем составлял 3,48 литра. В настоящее время такая власть выглядит просто смешно, но в 1940 году она представляла собой серьезную фигуру.

Чтобы довести проходимость машины до максимума, инженеры-конструкторы решили оснастить ее новыми шинами 34х7 дюймов, с «зубастыми» протекторами системы «Граун-Прип». Уже по названию можно определить, что данные колес были скопированы с американских грузовиков.

А вот с установкой короби на передках, конструкторы поторопились. Вместо разработки нового агрегата было решено установить коробку передач от ГАЗ-ММ. Поскольку новая машина должна была перевозить грузы до 2 тонн, это было явно не лучшее решение.

Изготовив несколько опытных образцов ГАЗ-62, инженеры приступили к масштабным испытаниям. Вот что они показали:

• На асфальте полностью загруженная машина с легкостью набирала 85 км/ч. Кроме того, было несколько вариантов с модернизированным двигателем, имевшим алюминиевую головку блока. Этот двигатель равивал 85 л.с и разгонялся до 88 км/ч;
• Грузовики с остатками перечевали водные грады и граз грузой до 400 мм;
• Травяные склоны с углом до 20 градусов также не представляли проблемы для ГАЗ-62;
• Автомобиль мог передвигаться по снегу, поэтому задние колеса были снабжены специально разработанными цепями. С ними машина с выездом по снегу гловуной до 600 мм.

Что касается расхода топлива, то в архивах завода были обнаружены совершенно невероятные цифры. На дорогах с хорошим покрытием машина расходовала около 16 литров бензина на 100 км пробега. Однако скорость не должна превышать 40 км/ч. Современные владельцы подобных автомобилей, например ГАЗ-66, только смеются над таким расходом.

Сравнивая данные двигателя ГАЗ-62, можно было вывести эксплуатационный расход автомобиля. На дорогах с твердым покрытием он мог достигать 25 литров, в грязи — до 60 литров на 100 км.

Особенности второй модели советского вездехода

Новый автомобиль, разработанный на базе «Доджа», совсем не был похож на автомобиль первой модификации. Он был похож на легкий внедорожник ГАЗ-69, разрабатывавшийся параллельно в те же годы. Основные технические характеристики нового автомобиля выглядели следующим образом:

• Габариты машины составляли 5000х2100х1800 мм, при этом колесная база равнялась 2850 мм;
• Машина могла перевозить 1,2 т груза или 11 человек;
• Двигатель остался в той же системе, что и в предыдущей модификации;
• Скорость достигала 85 км/ч.

В автомобиле было применено множество прогрессивных для того времени решений:

• В заделках резор были установлены резиновые пушки;
• Появилась отличная опечна с увеличением обдува ветрового стекла;
• Задние рессоры были переменной жесткости.

Создается впечатление, что этот грузовик разрабатывался для офицеров Советской Армии. Шины для машины было решено разработать собственной, оригинальной конструкции, но до этого они комплектовались копиями шин американской марки Dodge.

В 1953-1954 годах было выпущено еще 4 модификации этой модели, которые отличались между собой как внутренне, так и некоторыми внешними деталями. ГАЗ-62А получил даже лебёдку.

Серийное производство

В начале осени 1948 года началось серийное производство ГАЗ-63. Характеристики того момента успешно подтверждены государственными испытаниями, в ходе которых были преодолены подъемы до 30°, броды до 0,9 м и рвы глубиной до 0,76 м. Расход самого дешевого бензина А-66 составлял от 25 до 29 литров на 100 км, грузоподъемность по шоссе – 2,0 т, по грунтовой дороге – 1,5 т.

Существенным недостатком этого автомобиля была неустойчивость на скоростных поворотах. Дорожный просвет составлял 270 мм при узкой колее, это повышало проходимость грузовика, но в то же время увеличение высоты приводило к опрокидыванию на поворотах и ​​уклонах. Особенно это касалось высокотехнологичного оборудования шасси ГАЗ-63, например, фургонов или цистерн.

Летом 1968 г была выпущена последняя такая серийная машина. За все время было выпущено 474 тысячи человек автомобили разных модификаций. Их экспортировали в страны социалистического лагеря, Финляндию, Ближний Восток, Азию и Африку.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшими аналогами ГАЗ-62 являются внедорожник ГАЗ-69 и западногерманский универсальный автомобиль Unimog S404. Немецкая машина выпускалась в вариантах с короткой и удлиненной базой до 2900 мм, грузоподъемность и грузоподъемность зависят от типа установленной надстройки.

Длина, мм	4870	3850	4600
База, мм	2700	2300	2700
Вместимость, чел	12	8	нд
Скорость, км/ч	80	90	95
Расход топлива л/100 км	16	14	нд

Автомобиль Unimog S404 комплектовался 6-ступенчатой ​​коробкой передач и дополнительной 2-ступенчатой ​​коробкой передач. Грузовики выпускались как с карбюраторными, так и с дизельными моторами мощностью 80-110 л.с. Версия машины с самым мощным дизелем расходует до 24 литров топлива на 100 км в городском цикле.

После принятия решения о снятии с вооружения машины ГАЗ-62 появилась идея использования грузовика в сельском хозяйстве. Но проблемный форкамерно-факельный двигатель не реализуем.

Параллельно тонущий проект ГАЗ-62 оторвал от себя перспективный полуторатонный автомобиль ГАЗ-56, оснащенный кабиной от ГАЗ-53Ф и приводом только на заднюю ось. Следующий проект малотоннажного грузовика появился в Горьком в начале 90-х и получил известность как «Газель».

Построенные модели ГАЗ-62 эксплуатировались до полной выработки ресурса, на большинстве машин передний кулачковый мотор менялся на штатный агрегат от ГАЗ-51.

Как минимум один экземпляр использовался в начале 70-х как автомобиль для фотографов, снимавших процесс испытаний новых машин ГАЗ.

Сегодня даже элементов оригинальной рамы от внедорожника ГАЗ-62 не найти. Жаль, хотя на самом заводе могли оставить один экземпляр как музейный экспонат.

Читайте также: Тест-драйв ГАЗ-67 1944 года — КОЛЕСА

ГАЗ с бескапотной компоновкой

Это был единственный экспериментальный образец, который хоть и небольшими партиями пошел в серию. У многих он ассоциируется с ГАЗ-66, и они правы. Ведь такой состав кузова и полный привод применялись на 66-м выявление, что кабины в результате выброса отбрасываются веред на пружинах. Внешняя решетка радиатора сильно напоминает ГАЗ-52, появившуюся лишь несколько лет спустя. Круглая оптика располагалась на максимально возможной высоте от земли. Отдельно от фар располагались поворотники со встроенными габаритными огнями.

Запасное колесо переместилось в нишу между кабиной и грузовым отсеком. На массивном бампере располагались два буксировочных крюка такая же схема стала использоваться на всех советских ГАЗонах. Что касается цвета, то все тестовые образцы были окрашены в темно-зеленый цвет. Добавить кузов ходил натикорозийную обработку.

Автомобиль ГАЗ-62 обладает габаритными размерами третьего размера. Общая длина кузова составляет 4,9 метра, ширина – 2,1, высота – 2,39 метра. Машина предназначалась для перевозки грузов массой до 1,1 тонны в сложных условиях. Также грузовик мог перевозить в кузове до 12 человек. Для этого внутри были предусмотрены специальные раскладные скамейки.

Из особенностей этого автомобиля необходимо отметить складывающийся верх кабины. Крыша при необходимости закрывалась защитным брезентом. Боковые двери имели съемные борта. Лобовое стекло, состоящее из двух частей, могло откидываться вперед. Благодаря такой компоновке машину удалось разместить внутри самолета Ми-4 и приземлиться на парашюте.

Если говорить о технических характеристиках, то ГАЗ-62 оснащался шестицилиндровым бензиновым двигателем. За основу был взят все тот же 3,5-литровый агрегат. Однако на этот раз была изменена система зажигания.

Так, советские инженеры применили форкамерно-факельное зажигание. Это положительно отразилось на топливной экономичности автомобиля. Средний расход двигателя ГАЗ-62 составил 16 литров вместо 25. Запаска – 650 километров. В машине использовались два топливных бака. Что касается мощности, то она осталась неизменной – 85 лошадиных сил. Максимальная скорость была ограничена 80 километрами в час.

Технические характеристики «ГАЗ-52» в цифрах

• Грузоподъёмность – 2500 кг.
• Максимальная масса буксируемого прицепа 2500 кг.
• Масса снаряженного автомобиля – 2520 кг.
• Полная масса автомобиля – 5170 кг (5465 кг – в длиннобазной версии).
• Габаритные размеры автомобиля: длина – 5708 мм (6395 мм – длиннобазный); ширина – 2280 мм (2380 мм – у длиннобазного); высота (по кабине, без базирования) – 2150 мм (2190 мм – длиннобазный).
• Колёсная база: базовая – 3300 мм; удлиненный – 3700 мм.
• Колея колёс: передняя – 1650 мм; задняя (между медресами двойных скатов) – 1690 мм.
• Угол света: передний – 41 градус; задний (по буксирному крюку) – 31,5 градуса.
• Радиус поровата (по колесу наружного переднего колеса) – 7,5 метра.
• Максимальный угол проема, прогоняемый автомобилем с полной нагрузкой – 15 грузов.
• Погрузочная высота грузовой платформы – 1 210 м (1 280 м – на длиннобазных машинах).
• Дорожный прогноз в очках, с большой нагрузкой: под передней осью – 335 мм; под задней осью – 245 мм.
• Емкость топливного бака – 90 литров.

Испытания и доработки второй модели

Зимой 1952-53 годов было принято решение провести серию заводских испытаний. Самым главным был сравнительный пробег в 15 000 км вместе с Доджем, на базе которого был построен советский внедорожник. Результаты этой гонки были следующими:

• Разгонная динамика советского автомобиля значительно уступила американцу;
• Вес Доджи также был значительно выше, поэтому он мог буксировать прицеп массой до двух тонн;
• Поэтому советский двигатель был экономичнее;
• Грузоподъемность автомобиля превышала 250 кг и достигала 1 тонны;
• ГАЗ-62 был легче, а его проходимость значительно выше.

Новый легкий армейский внедорожник хорошо показал себя и был отправлен на дальнейшие испытания в войска. Несмотря на неприятное недоразумение, которое выражалось в том, что один из тестовых образцов был тут же раздавлен неопытным водителем, второй образец показал себя очень хорошо. Небольшие дефекты конструкции удалось устранить в короткие сроки, поэтому машина вернулась на завод с положительной оценкой.

После прохождения государственных испытаний легкий грузовик получил одобрение государственной комиссии и был рекомендован к серийному производству.

В начале 1958 года полностью модифицированный автомобиль ГАЗ-62 появился на Московской сельскохозяйственной выставке, в павильоне «Машиностроение». Эта модель была представлена ​​широкой публике как одна из самых перспективных моделей завода ГАЗ. Несмотря на далеко идущие планы, в серийное производство автомобиль так и не пошел.

По сей день это вызывает глубокое недоумение, так как Dodge WC51 выпускался несколько десятков лет, а его производство было прекращено лишь в 1990-х, уступив место знаменитым Хаммерам.

Дизайн и характеристики «первенца»

Внешне этот автомобиль напоминал крокодила — мощная пасть в виде металлического выступающего бампера и узкий капот, похожий на нос. Машина имела складной верх, а при необходимости корпус закрывался толстым брезентом. Отдельно в кузове есть вырез под запаску. Также в глаза бросаются мощные шины с четко выраженным сцеплением с грунтом. Кроме того, машина была оборудована фароискателем со стороны водителя. Отметим, что горьковские инженеры взяли за основу конструкцию «полуторки», удлинили переднюю часть и видоизменили решетку радиатора.

Вскоре шестицилиндровый двигатель подвергся доработкам. Так, вместо чугуна он получил алюминиевую головку блока цилиндров. Максимальная мощность двигателя возросла до 85 километров в час. Увеличилась и грузоподъемность. Максимальная скорость с двухтонным грузом составляла 88 километров в час. На испытаниях машина отлично показала себя на грунте, в бродах и оврагах глубиной до 40 сантиметров. Угол поворота составлял 20 градусов.

Машина легко перевозила различные артиллерийские орудия по пересеченной местности. На снегу ГАЗ-62 ведет себя не менее уверенно благодаря мощным тягово-сцепным устройствам на протекторе. Теперь на льду машина смогла справиться с цепью, специально разработанной на заводе для этого размера шин. Кстати, по инструкции по эксплуатации эти цепи рекомендуется использовать на задней оси и при движении по глубокой грязи.

Расход топлива ГАЗ-62 по паспортным данным – 16,2 литра на 100 километров пути, при условии движения по асфальтированной местности со скоростью 45 километров в час. Это норма для мотора с чугунной головкой. Если рассматривать более современный двигатель с алюминиевым ГБЦ, то он будет стоить чуть меньше. На 100 километров пути данный эксплемент тратил 15,7 литра. Очистка таких результатов. Средний расход топлива составил 25 литров на сухом дорожном покрытии и 60 на бездорожье. Ведь тогда вопрос экономии топлива не стоял так остро, как сейчас. Таким образом, высокий расход не был недостаточным.

Конструкция

Автомобиль ГАЗ-62 оснащался рамным шасси, на котором устанавливался 80-сильный бензиновый двигатель с форкамерно-факельным принципом воспламенения смеси. Низкая среднее видео позволяло использовать в качестве топлива бензин А-66, запас хранился в 105-литровом баке.

Мотор сохранил схему нижнего газораспределения, для охлаждения использовалась принудительная циркуляция воды. В головке имелся дополнительный входной клапан, подававший обогащенную рабочую смесь в форкамеру.

Задняя поперечина рамы ГАЗ-62 оснащалась буксировочной проушиной с резиновым демпфером, позволяющей буксировать прицепы массой до 1200 кг.

Двигатель соединяется при помужите однодискового цепления с 4-скоростной коробкой передних, партимного оборудной синхронизаторами. На кузове автомобиля был смонтирован компрессор для зарядки колес камеры. Нижеприведенное представление в шинах супушалосов перед предовечением страниц со шалым грунтом.

Крутящий момент от коробки передач ГАЗ-62 передавался на 2-ступенчатую коробку передач с понижающей скоростью, а от нее — на ведущие мосты. Раздаточная коробка передач общего привода на передние колеса. Картер монтировался на равном расстоянии от мостов, что потребовало введения дополнительного карданного вала, соединяющего коробку скоростей и механизм трансмиссии.

Балки мостов автомобиля были установлены на листовых рессорах, концы которых заделаны в резиновые прокладки. На каждую ось устанавливалось по 2 амортизатора.

Конструкция мостов аналогична применяемой на ГАЗ-66, но колея немного уменьшена. В ступицах передних колес введены зубчатые муфты, позволяющие отделить колеса от приводных валов. Тормозная система гидравлического типа без усилителя, барабанные механизмы расположены на ступицах колес.

Для разворота использовался выячный рулевой механизм, частично заимствованный у ЗИЛ-164, не оборудованный усилителем.

Кабина, рассчитанная на водителя и пассажира, оборудована 2-секционным лобовым стеклом, расположенным в откидной раме. Крыша и задняя стенка выполнены из брезента. Сложенные элементы позложили выписать грузиков в отсеки отсеки запаментных самолетов десантной авиации. Для перевозки десанта использовались откидные скамейки, размещенные вдоль бортов.

Под полками разместили контейнеры с элементами конструкции (аккумулятор и ламповый обогреватель) и автоаксессуарами. Конструкция платформы позволяла разместить носилки.

Знаменитый ликино-дулёвский, но не фарфор…

Лицо любого крупного города СССР, мелькающее в кадрах практически всех художественных и документальных фильмов, любимец школьников и других детей — теплый уютный «луноход-сарай», перекладина карданной передачи которого звенела в унисон с пустыми бутылками, — ЛиАЗ-677, позже 677М выпускался в Ликино-Дулёво с 1967 по 1994 год. Затем различные авторемонтные заводы продолжали мелкосерийную сборку этих автобусов вплоть до 2002 года!

Модернизации для этих лет как минимум: оформление некоторых наружных панелей, бамперов, светотехники, вентиляционных люков, некоторые непринципиальные доработки тормозной системы, бесконтактное зажигание бензинового двигателя и робкие попытки установки дизеля (автобусы с двигателями ЯМЗ-236 производства ТоАЗ, г. Тосно (Ленинградская область).

Фотография также: Легкий танк 10 отвенная XM551 Sheridan WoT — гайд от aces.gg

По разным оценкам, сегодня на постсоветском пространстве в штатной эксплуатации остается 200–400 машин, а в музеях и частных коллекциях до сих пор хранится полсотни автобусов этой модели, серийный выпуск которых длился 35 лет. Следующая модель городского автобуса из Ликино-Дулево – ЛиАЗ-5256 пошла в серию в 1986 году, однако прототипы появились еще в 1978 году.

Этот высокопольный городской автобус большой посещаемости с музыкальными, усовершенствованными и рароботок выпусста, востребован эксплатностами и конструктивно велдел частуален сегодня. Завод-изготовитель в разные годы выпуска комплектовал ЛиАЗ-5256 разными силовыми установками: от ярославских и камазовских моторов, с которыми агрегатировались механические и автоматические коробки передач отечественного производства, до двигателей марок Cummins, Caterpillar с АКПП Voith, Allison.

Сегодня производитель готов ставить ЛиАЗ-5256 в разных вариациях, это касается и силовых линий, и оснащения салона, и дверных формул. Так что в 39-летней истории этого автобуса еще рано ставить точку. Кстати, популярному сегодня в крупных городах низкопрофильному ЛиАЗ-5292 в этом году исполняется 13 лет, а его производство только увеличивается, время не ждет…

«Несчастливый» индексГАЗ-62 – три разных модели

 

В истории автомобилестроения редко встречаются разные модели с одним и тем же заводским индексом или одним обозначением. Для серийных машин такое просто невозможно, и среди экспериментальных образцов вы их найдете. В частности, на Горьковском автозаводе трижды возлагались на автомобили, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, не попали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, ныне уже забытых моделей; их создатели дано не работают на заводе, продажа сообщение собрать все же сайт.

Первый опытный автомобиль с индексом «62» увидел свет в 1940 году. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомашстабные експертивы с легими небольшими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 поклады бесперспективность этого пути. А ведь в середине 1930-х за ним шли автостроители, стремившиеся обеспечить армейские части компактной транспортной машиной повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в земный капалистический сочитей (читай — «у предполагаемого врага»…) уже приняты полноприводные вздеходы.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шаровых опор с равными угловыми скоростями, что снимает главную проблему на пути к появлению собственных вездеходов. Одной из первых таких разработок стала модель ГАЗ-62 1940 года с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный двигатель из всей моторной гаммы ГАЗ — 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американский Додж Д5. Этот мотор равивал 76 л.с при 3400 мин–1.

Машина отличалась оригинальной конструкцией трансмиссионной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены оба моста (с трудом)», 3 – «нейтраль» и 4 – «оба моста включены через передаточное отношение демультипликатора 1,82:1». Повышение трайковых пистовых автомобилей опечеливали также главные передачи с передаточным числом 6,66:1 и специальные шины размером 34×7 дюймов с рисунком протектора «Ground Grip».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот стал значительно массивнее за счет установки более длинного двигателя, облицовка радиатора оригинальная. Вскоре чугунная ГБЦ уступила место алюминиевой, мощность двигателя возросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал отличную динамику и проходимость, полностью оправдав все возложенные на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г при наземных испытаниях полностью загруженные прототипы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым скланам с крутизной в 20°; легко транспортировались по вспаханному полушарию артилерийские ожидания. Результаты предыдущих зимних испытаний также были положительными.

По заснеженной местности ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым гусеницам и браслетным цепям, которые крепились к двухскатным задним колесам. В протоколах испытаний зафиксирована высота снежного покрова 600 мм, что не стало препятствием для горного вездехода.

Применяют цепи ремоньего и при движении по групкой грязи. Что что очень экономично, то наименьший расход безинсо в 16,2 л/100 км угадался при движении по асфальту со видео 35–45 км/ч. И это с мотором с чугунной головкой. Переход на алюминиевую головку по программе начисления разделов фильпа в тех же условиях до 15,7 л/100 км.

Конечно, в действительности эти значения были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении автомобиля по дорогам с твердым покрытием была определена равной 25 л/100 км, а в условиях бездорожья увеличилась до 60 л/100 км.

Успешная работа над этой машиной позволила создать ее трехосный вариант с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33, а также хорошо зарекомендовал себя в качестве вездехода для армии. Начало войны остановило все опытные работы. В дальнейших разработках, выполненных по проекту ГАЗ-62 образца 1940 года, они легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина…

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своим появлением знакомству наших конструкторов с ленд-лизовскими Доджами «три четверки», массово поступающими в нашу страну. Эти американские машины отличались крайней простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачному распространению и колесам с шинами большого диаметра обладали отличной подвижностью.

Горьковские конструкторы сразу после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в опытном цеху в 1952 году и очень меньший по разрамам ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм и колесной базе 2850 мм машина была рассчитана на перевозку 12 бойцов с боеприпасами и вооружением или 1200 кг груза. Максимальная скорость автомобиля по шоссе составляла 85 км/ч.

«Сердцем» нового ГАЗ-62 послужил тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанное установленное с проемедами военного образца 1952 г отличается рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка тормозные механизмы барабанных колес были герметизированы. Резиновые пушки в заделках рессор обменили обме техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился очень комфортным: имелся мощный отопитель с обдувом лобового стекла, а задние рессоры имели переменную жесткость, обеспечивающую высокую плавность хода.

В 1958 году Вездеход ГАЗ-62, выдержавший все жесткие испытания, демонстрировался как перспективный образец Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (впоследствии — ВДНХ), но в серию запущен не был. Выглядит более чем странно. Ведь прототип этой машины, Додж «три чевтерти», переживший множество модернизаций, выпускался практически до начала 90-х, уступив место в войсках только «Хаммерам».

Что же часть потом на ГАЗе? Конструкторы сели за руль и начали «с нуля» разработку очередного ГАЗ-62, на этот раз без капота.

Важным преимуществом модели стало уменьшение габаритной высоты за счет брезентового верха кабины, складывающегося лобового стекла и съемных верхних боковин дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог поместиться внутри вертолета Ми-4 и приземлиться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина была наклонена вперед с помощью двух рессор. Отдавая дань современным тенденциям, автомобиль оснастили более экономичной версией того же 6-цилиндрового двигателя с форкамерно-факельной системой зажигания. Интересно, что в СССР это «ноу-хау» не сохранилось, поэтому его успешно учитывали при разработке некоторых зарубежных конструкций. ГАЗ-62 1959 г перегили дохожите модели 1940 г.: те же 85 л.с при рабочем объеме 3,48 л. Однако перспективы у машины были большие.

Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с проставочными кольцами впоследствии можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. При преодолении песчаных и переувлажненных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться машине с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было значительным достижением для машин тех лет.

Максимальная скорость вездехода по асфальту составляла 80 км/ч. Средний расход топлива по такой дороге составил 16 л/100 км. При емкости двух бензокав 105 л, это продается Имеет разовых ходов при одной проравке около 650 км. На испытаниях немецкий «Унимог» выступил как ближайший зарубежный аналог ГАЗ-62, при этом отечественный вездеход не уступал ему по подвижности.

Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал уклон 32°, с прицепом – 22°. Максимальная глубина проходимого брода достигала 0,8 м.

Прошедший все продавач третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г составлено 40 изд., 1960 – 21, в 1961 г изготовлены пять автомобилей, 1962 г. — три. Это конец. Армия отказалась от симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 хранился в музее бронетанковых войск в подмосковной Кубинке, а потом был уничтожен.