ГАЗ-61: автомобиль, история создания, технические характеристики (ТТХ), модификации и применение, конструкция

История создания

У истоков создания вездехода ГАЗ-61, фактически являющегося вариантом фаэтона ГАЗ-11-40 с приводом на обе оси, лежит американская разработка фирмы Marmon Herrington. Эта небольшая фирма занималась в 30-х годах доработкой серийной продукции Форда, переделывая коммерческие автомобили и грузовики в полноприводные модификации. Среди доработанных автомобилей был и прототип «эмки» — легковушка с двигателем V8. Также было несколько версий грузовиков разного тоннажа с приводом на 2 или 3 оси.

Поскольку завод ГАЗ продолжал контактировать с Ford, VA стало известно о разработке. Грачева, который занимался изготовлением подобных отечественных изделий.

В 1938 году при содействии тогдашнего наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова было закуплено несколько образцов продукции Marmon Herrington, которые стали использоваться как образец для создания оригинальных автомобилей ГАЗ. Именно тогда началась разработка перспективного грузовика ГАЗ-63, который массово использовался в вооруженных силах СССР после войны.

Но в зону ответственности В.А. Грачева попал облегченный вариант внедорожника, получивший внутренний индекс ГАЗ-61.

Поскольку в конструкции автомобиля Marmon Herrington были обнаружены недостатки (низкий клиренс, однорычажная подвеска переднего моста и т д.), прямого копирования автомобиля не было. Для создания прототипа был взят один из прототипов фаэтона ГАЗ-11-40.

Автомобиль должен был быть оснащен передним передним мостом и раздаточной коробкой с возможностью отключения привода на передний мост. Проблема была в том, что в СССР не было серийного производства этих устройств. Также потребовалось создание новых карданных валов и доработка подвески будущего автомобиля ГАЗ-61, позволяющая увеличить дорожный просвет.

В конце 30-х годов передний привод был в новинку, и монополия на производство петель, выбранных для установки на автомобили ГАЗ-61, принадлежала американской компании Bendix-Weiss, которая не горела желанием сотрудничать с советским правительством. Но поскольку уже готовую продукцию можно было свободно приобрести, специалисты ГАЗа прибегли к копированию конструкции. Работа заняла несколько месяцев, но в итоге удалось создать технологию обработки деталей на стандартных зуборезных станках.

На автомобиль ГАЗ-61 устанавливалась 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, не имевшая синхронизаторов. В сочетании с 6-цилиндровым двигателем коробка передач давала повышенную проходимость без применения пониженного ряда.

Это позволило использовать на машине простую 1-ступенчатую раздаточную коробку передач, а растянутые передаточные числа позволили минимизировать переключения передач. Этот параметр позволил улучшить проходимость ГАЗ-61 на мягком грунте, так как при изменении скорости поток мощности прерывается, что вызывает пробуксовку ведущих колес.

Применение специальных шин с увеличенным профилем и установка рессор с измененной стрелой изгиба еще больше улучшили открытость автомобиля ГАЗ-61.

Все меры позволили довести клиренс автомобиля до 230 мм. При этом самыми нижними точками были картеры карданных валов. Расстояние от земли до нижней кромки раздаточной коробки достигало 320 мм. Значительный клиренс позволял использовать вездеходы ГАЗ-61 на грунтовых проселочных дорогах вместе с грузовиками и колесной бронетехникой.

Первые испытания опытного автомобиля ГАЗ-61-40 состоялись летом 1939 года и подтвердили расчеты конструкторов. Для ускорения испытаний был изготовлен второй прототип машины, также переделанный из фаэтона. В ходе тест-драйвов автомобили передвигались по разным типам дорог и преодолевали бездорожье. Так, во время пробных заездов прототип преодолел травяной холм с углом наклона 37⁰, а чуть позже пересек заболоченную реку (с предварительно снятым ремнем привода вспомогательных агрегатов).

Для демонстрации возможностей внедорожников были проведены показательные заезды ГАЗ-61 по ступеням, ведущим к зданию речного вокзала в Москве и к одной из баз отдыха под Горьким.

Внутреннее оснащение

Несмотря на то, что кузов автомобиля ГАЗ-61 (год выпуска — 1941) получился закрытым, особым комфортом в нем похвастаться нельзя. В машине нет даже печки, зато есть прикуриватель и металлическая пепельница посередине торпеды. Большой трехспицевый руль лишен всяких усилителей. Ободок тонкий, обзору не мешает.

На приборной панели расположение элементов аналогично «эмке», за исключением наличия указателя давления масла. С левой стороны находится спидометр с максимальным значением 140 км/ч, а также одометр. Справа расположены датчики топлива, масла, уровня воды и амперметр. Все устройства выполнены в круглой рамке, максимально просто, информация легко читается.

ГАЗ-61-71 (опытный) 1941 г.

фотография ГАЗ-61-71 седан

ГАЗ-61-71 — проект седана с отдельным багажником, дополнительным 50-литровым бензобаком и двумя запасными колесами в специальных нишах в передних крыльях. В машине использовалась такая «богатая» комплектация от фаэтона 61 -40 и в таком виде готовился к выпуску в 1941 году. Автомобиль с таким же «чемоданом» (закрытым багажником), но на заднеприводном шасси, имел бы индекс 11-71. Однако в военных условиях был запущен в производство более простой вариант с уже серийным кузовом ГАЗ-11-71. (И. Падерин «ГАЗ 1932-1982 РОССИЙСКИЕ АВТОМОБИЛИ»)

Двигатель

Новой машине нужен был мощный двигатель. Четырехцилиндровый двигатель просто не обеспечит необходимого сцепления на бездорожье.

Конструкторы разработали силовой агрегат под индексом ГАЗ-11. Его называют копией американского двигателя Dodge D5, но это не совсем так.

Салон прост, но не лишен очарования конца 30-х. Фото: Youtube.com Салон простой, но не лишен очарования конца 1930-х годов. Фото: Youtube.com

Разумеется, советские конструкторы разрабатывали свой двигатель на основе американской модели. Они закупили партию американских силовых агрегатов. Но наверняка были оригинальные решения в движке. Также при переходе с дюймовой на метрическую систему габариты советского двигателя стали другими, что тоже сказалось на ТТХ.

Кстати, именно американские силовые агрегаты устанавливались на опытные машины. Главный конструктор ГАЗа Липгарт решил, что его двигатели еще слишком «сырые». И машина должна была конкурировать с серией Marmon-Herrington LD-2.

Технические характеристики в цифрах

Ниже приведены основные параметры рассматриваемого автомобиля:

• Кузов четырехдверный седан.
• Длина/ширина/высота – 4,8/1,77/2,08 м.
• Колесная база – 2,84 м.
• Снаряженная/полная масса – 1,65/2,15 тонны.
• Клиренс — 21 см.
• Диск — плагин полный.
• Рабочий объем – 3,48 литра.
• Крутящий момент — 220 Нм.
• Выход — 85 литров. С.
• Ограничение скорости 107 км/ч.

Интерьер ГАЗ-61

Комфортных условий не было, кроме закрытого кузова. Из-за предвоенного кризиса отопительное оборудование в проект не входило. В центральной части торпеды находились прикуриватель и пепельница. Торпеда была изготовлена ​​из металла и окрашена в зеленый цвет. Рулевое колесо состояло из трех спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал обзор водителя. Гидравлический усилитель отсутствовал.

Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Датчик давления масла появился, когда силовая установка подвергалась большим нагрузкам. На спидометре максимальная скорость была ограничена на отметке 140 км/ч. В реальности машина не могла достичь такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя.

Справа от руля находился разъем зажигания. Напротив пассажирского сиденья находился бардачок для хранения мелких вещей. Переключатель коробки передач находился в полу, раздаточная коробка приводилась в действие рычагом, расположенным под панелью. Двери внутри были обшиты тканью хорошего качества.

Для вентиляции использовалось окно на водительской и левой задней двери. Диваны имели хороший наполнитель, обтянутый тканью. Будьте мягкими и удобными. В салоне по меркам 30-х и 40-х годов прошлого века было много свободного места. В салоне было минимальное количество пластиковых элементов.

Описание конструкции

В основе шасси ГАЗ-61 лежит рама из штампованных элементов. Для изготовления деталей использовалась углеродистая сталь толщиной 3 мм. Мосты машины установлены на рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-61 состоит из червяка с глобоидальным пазом и двойного ролика. Передаточное число 16,6, не зависит от положения руля. Силовой агрегат установлен на плавучих опорах. Закрытый кузов автомобиля ГАЗ-61 рассчитан на 4 человека, система отопления конструкцией не предусмотрена. Вентиляция салона ГАЗ-61 осуществляется через складывающиеся лобовые стекла и опускающе-поворотные элементы в дверях.

Передний диван регулируется по расстоянию от педалей.

На машинах ГАЗ-61 применялся 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, оснащенный алюминиевой головкой блока, что повысило степень сжатия до 6,5. Агрегат развивал мощность 85 л.с. На открытые автомобили мог устанавливаться оригинальный DodgeD-5, послуживший прототипом для ГАЗ-11. Американский двигатель отличался несколько увеличенным объемом и размерами деталей, соответствующими дюймовой системе измерения. Иностранный собрат развивал мощность 87 л.с.

Вместе с двигателем был скопирован и карбюратор Stromberg, оснащенный ускорительным насосом и экономайзером. Советский вариант прибора получил обозначение К-23, прибор применялся на всех построенных машинах ГАЗ-61.

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 также было выделено место пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), получившего статус серийного продукта в 1939 году. ГАЗ61-415 выпускался в 1940 году и представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415.

Естественно, передний ведущий мост и увеличенный клиренс обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а двигатель в 85 лошадей — отличную энергетику. Однако передача цеха по производству двигателей ГАЗ-11 Наркомату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 года на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

В это же время американский журнал Automotive Industries опубликовал публикацию о модели GMC ACK101 (4×4) грузоподъемностью 500 кг, которая была разработана в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американец» оснащался максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и тягово-сцепным устройством, превращавшим машину в тягач с противотанковым орудием и средством перевозки боеприпасов.

В аналогичном качестве решили попробовать ГАЗ-61-40, проходивший испытания в Кубинке. Машина, оснащенная буксировочным крюком, благополучно «тащила» по бездорожью 45-мм противотанковую пушку. В результате фаэтон был рекомендован к использованию в качестве тягача для противотанковой пушки и лафета для пулемета кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем конструкции ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать упрощенный грузопассажирский кузов с платформой для ГАЗ-61, но без отдельной кабины, чтобы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работой над шасси руководил В.А. Грачев, а кузов, как и в случае с предыдущими пикапами, разрабатывался под руководством Ю.В. Н. Сорочкин.

Легкий тягач имел спартанский вид

Открытый бездверный кузов обеспечил широкое использование кузовных панелей от освоенных в производстве автомобилей ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, лобового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части под продольными сиденьями разместили ящики с лотками для гранат и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. Кузов также имел место для шести человек по расчету. Запасные колеса устанавливались в передние крылья, как на фаэтоне. Бензобак разместили под передним сиденьем.

Дело для выстрелов находилось в гранатометном ящике, служившем лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года АР-НАТИ показал себя главным конкурентом ГАЗ-61-416. На машины возлагалась буксировка 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2 и 37-мм зенитки 61-К. Основные события развернулись 18 июля, когда машины воочию показали свои достоинства.

При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузоподъемности «газовая» модель превосходила своего столичного соперника. Что же касается 61-К, то преимущества оказались еще более впечатляющими, хотя и отмечалось, что для ГАЗ61-416 зенитный комплекс слишком тяжел, так как при движении по бездорожью двигатель перегревался.

Самовывоз на заводе

Были и недостатки. Заднюю подвеску пришлось усилить, как и радиатор, который не справлялся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации. Тормоза и буксирный крюк должны были быть завершены.

Автомобиль ГАЗ 61 416 на испытаниях осенью 1941 г

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 был утвержден в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Вторая модель, доработанная по военным требованиям, была построена 4 августа 1941 года, а эталонная машина — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, улучшенный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску.

Для размещения боезапаса в средней части корпуса помещался ящик, внутри которого располагались 3 канистры по 5 выстрелов в каждой. Остальные боеприпасы и запчасти разместили в чемоданах. Кроме того, вычислители сидели не лицом, а спиной друг к другу, на большой скамье, роль которой выполнял снарядный ящик.

Благодаря этому можно было оставить орудие. На боковых стенках корпуса разместили шанцевый инструмент и часть комплекта ЗИП. Топливный бак был установлен снаружи правого борта. В таком исполнении автомобиль получил «путевку в жизнь» как серийный продукт, отсюда и началась история автомобиля ГАЗ 61 416.

Трактор обладал исключительной проходимостью

Проблемы при разработке

Для создания полноприводного автомобиля с колесной формулой 4х4 советским конструкторам пришлось решить немало сложных задач. Во-первых, требовались карданные шарниры с равными угловыми скоростями. В те годы их производили две фирмы — Rzeppa и Bendix-Weiss. Первые считались самыми надежными, вторые были дешевле.

ГАЗ-21 первой модели. Затем Волга получила этот индекс. Фото: Youtube.com ГАЗ-21 первой модели. Затем Волга получила этот индекс. Фото: Youtube.com

Технический потенциал Горьковского завода позволял выпускать петли типа «Бендикс-Вейс». Их можно было легко купить в США, но только в частном порядке. Такая компоновка не годилась для массового производства. К тому же советская промышленность всегда ориентировалась на собственные силы.

Попытка приобрести лицензию в США не увенчалась успехом. Bendix-Weiss отказался продавать его. Пришлось самостоятельно изучать принцип работы карданных шарниров с равными угловыми скоростями, что Грачев и сделал успешно.

Второй проблемой при создании ГАЗ-61-73 является разработка переднего карданного вала. С этой задачей блестяще справился конструктор Б.Д. Кирсанов. Позже этот инженер работал над подвеской «Победы», а свою дальнейшую карьеру он связал с «Москвичем» вплоть до модели 2140.

Благодаря мощному двигателю машина легко покоряла бездорожье. Фото: Youtube.com Благодаря мощному двигателю машина легко покоряла бездорожье. Фото: Youtube.com

Третья проблема — раздаточная коробка. Н.Г. Мозохин обратился к этому вопросу. У «Раздатки» оказался огромный запас прочности, но был у нее и минус — вес.

ГАЗ-61-40 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа «фаэтон». Он был на 30 кг легче ГАЗ-61-73, хотя помимо основного бензобака на 60 литров имел еще и запасной бак емкостью 50 литров. Кроме того, в карманах передних крыльев устанавливались два запасных колеса.

Такие автомобили легко поднимались по лестнице с уклоном в 30 градусов, демонстрируя крайне удачное сочетание крутящего момента, передаточного числа, развесовки и т д. Кажется, даже сегодня не каждый «проходимец» может этим похвастаться. Небольшая партия, шесть фаэтонов 61-40, была выпущена для Ставки Верховного Главнокомандования Красной Армии.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

Все ранее построенные кузова «фаэтонов» были собраны в 1940 году на базе шасси «61», а затем, в начале ВОВ, автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом Красной Армии. : маршалы К.Е. Ворошилов (синий), С.М. Буденный, С.К. Тимошенко (темно-зеленый), генералы Г.К. Жуков (серый), К.К. Рокоссовский.

Последний автомобиль ГАЗ-61-40 был передан Наркомату обороны 11 июня 1941 года. После суровой зимы 1942 года большая часть машин 61-40 была установлена ​​на Московском танкоремонтном заводе № 101 с закрытыми Кузова «седан» от моделей «73» или «М1″.

Преимущества и недостатки ГАЗ-61

Специалисты выделили ряд основных преимуществ автомобиля ГАЗ-61:

• Кузов собран из премиального металла;
• Мощный двигатель обеспечивал высокую проходимость;
• Автомобиль преодолел все бездорожье за ​​счет высокого дорожного просвета;
• Кабина была просторной, места для головы и ног водителя было предостаточно;
• Оба дивана изготовлены из качественных материалов, обеспечивающих комфорт;
• В торпеде были прикуриватель и пепельница;
• Динамические характеристики были на высоком уровне;
• В основе работы лежала система полного привода, которая в эти годы только начинала становиться популярной;
• Возможность буксировки прицепов массой до 700 кг.

Несмотря на большое количество достоинств, владельцы и специалисты выделили некоторые недостатки:

• Большой вес, из-за которого страдало качество некоторых технических узлов;
• Гидравлических механизмов в рулевом колесе и тормозной системе не было;
• Сиденья не были оборудованы ремнями безопасности;
• Нельзя было регулировать положение руля и диванов;
• Проект был лишен отопительного оборудования кризиса предвоенных лет;
• Маленькие колеса ограничивали возможности преодоления сложных участков местности;
• В отделке салона практически не использовались пластиковые детали, что негативно сказывалось зимой.

Из-за начавшейся войны полностью реализовать планы по выпуску новых автомобилей не удалось. Из-за нехватки материалов каждая модификация выпускалась небольшими партиями.

Против «Мармона»

Горьковским конструкторам в 1939 году предстояло доказать, что их новая модель ничем не уступает полноприводному автомобилю из США. Прежде чем советская и американская машины столкнулись в бою, первую нужно было испытать и доработать.

Двигатель под капотом ГАЗ-61. Фото: Youtube.com Двигатель под капотом ГАЗ-61. Фото: Youtube.com

В те годы автомобили ГАЗ проходили испытания на полигонах под Нижним Новгородом. Прежде чем советская полноприводная легковушка столкнулась в бою с Marmon-Herrington LD-2, она прошла почти 10 тыс км по разным типам дорог, в том числе по бездорожью.

ГАЗ-21 также участвовал в первом этапе испытаний вместе с основными претендентами. На всякий случай помним, что это автомобиль с колесной формулой 6х4, а не Волга. Сразу стало ясно, что трехосная машина безнадежно проигрывает.

Удивительно, но знаменитый Marmon-Herrington LD-2, сделанный на шасси Ford, уступал опытному советскому автомобилю. Он буксовал на тех участках дороги, где ГАЗ-61 проезжал без остановки и не мог взобраться на покоренные отечественной машиной высокие холмы.

Советский внедорожник был способен форсировать водные преграды глубиной до 70 см. Эти показатели можно было увеличить на 10 см, если снять ремень вентилятора.

Модификация в задней части пикапа. Фото: Youtube.com Модификация кузова пикапа. Фото: Youtube.com

Определив внедорожный потенциал ГАЗ-61, конструкторы принялись покорять «городские джунгли». Подниматься по лестнице было конечно классическим ребячеством, но для зрителей и различных миссий работало безотказно.

Единственное, в чем ГАЗ-61 однозначно уступал Marmon-Herrington LD-2, так это в надежности. Наиболее частые поломки отечественного полноприводного автомобиля:

• ✅ Деформация полуосей
• ✅ Ошибка по рулевой тяге
• ✅ Проколы или вмятины на картере моста
• ✅ Повреждены пружины

Пришлось переделывать машину. Благодаря простой конструкции сделать это можно было буквально в поле, в перерывах между гонками.

Читайте также: КамАЗ 6350: технические характеристики, особенности

Технические параметры и аналоги

Помимо малоизвестных в Европе американских вездеходов Marmon Herrington, легковые автомобили выпускались на платформе Horch-901 Typ 40. Машины имели 4-местные открытые цельнометаллические кузова, шины с повышенной проходимостью Рисунок протектора автомобиля, одетого на 18-дюймовые колеса, был использован для улучшения геометрических способностей проходимости″.

Длина и т д	4800	4740
Ширина и т д	1770	1850 г
Высота и т.д.	2080	2050
Собственная масса, кг	1540-1650	2500-3400
Максимальная скорость, км/ч	105	95

Отличием немецкой техники от ГАЗ-61 является 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, развивающий мощность 80-90 л.с. (в зависимости от года выпуска) с объемом цилиндра 3,8 л. В трансмиссии используется 4-ступенчатая основная коробка и полноценная раздаточная коробка с дополнительной понижающей передачей. Дополнительным плюсом автомобиля стал блокируемый межосевой дифференциал.

Электрическая система имела напряжение 12В, что также было плюсом конструкции. Модификация проходила по документации как Kfz.21, всего до 1942 года было собрано 50 экземпляров. Армейская версия автомобиля с утилитарным кузовом строилась в гораздо больших объемах — до остановки производства в 1943 году свет увидело более 14,9 тыс автомобилей Horch-901.

Некоторые из автомобилей-лидеров Horch-901 имели пуленепробиваемые стекла и дополнительные металлические пластины, размещенные в дверных панелях, багажнике и моторном отсеке. На задней части капота также были стальные пластины, которые двигались при необходимости. Ремонтные работы были выполнены компанией Glaser».

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-61-415 и другие модификации — одна из лучших разработок советского машиностроения. Главная особенность в том, что команде инженеров во главе с Грачевым удалось в кратчайшие сроки создать перспективный транспорт. Горьковскому предприятию удалось выпустить на рынок быстрые и маневренные автомобили ГАЗ-61, имевшие высокую проходимость за счет высокого дорожного просвета и мощного двигателя. ГАЗ-61-415 и другие варианты были востребованы не только в армии, но и в народном хозяйстве. Машины использовались для исследования неизвестных ранее территорий в тайге и других труднодоступных местностях.

Если у вас остались вопросы, оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители будем рады ответить на них

ГАЗ-61-73 1941-1945 г.

фотография ГАЗ-61-73 седан

ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире полноприводных автомобилей. Получив обозначение ГАЗ-61, автомобиль был оснащен 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким верхом. Новая машина с июня по октябрь 1939 года прошла всесторонние испытания и показала выдающиеся внедорожные качества.

Его программа испытаний включала в себя проезд по карьерам, чтобы выяснить, насколько хорошо машина справляется с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов был заменен на закрытый М1, в результате чего на утверждение было представлено два варианта новой машины.

В 1940 году был утвержден вариант с откидным верхом под обозначением ГАЗ-61-40, а в конце того же года планировался выпуск седана ГАЗ-61-73. Однако из-за технических трудностей начало производства полноприводных машин затянулось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 года и успешно прошел испытания в качестве тягача.

Серийное производство этого автомобиля стартовало 12 июля, но из ворот завода выехала всего 181 машина, после чего производство было прекращено из-за нехватки материалов — особенно листовой стали — в связи с начавшейся войной. Считается, что две машины были собраны в 1942 г., еще девять – в 1944 г., а две последние – в 1945 г. В конце 1940 г инженеры ГАЗа провели испытания нескольких полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

Технические характеристики ГАЗа 61

На ГАЗ-61 устанавливался двигатель ГАЗ-11 мощностью 86 л.с., который немного уступал двигателю танка Т-26. Этот агрегат был аналогом Dodge-M5. Основное отличие отечественного двигателя от зарубежного заключалось в маслосистеме, привод распредвала тоже был другим, а цепной привод был заменен шестеренчатым. ГАЗ-11 проигрывал в рабочем объеме двигателя, он составлял 3480 см³, а Додж — 3560 см³.

Изначально все узлы и агрегаты были перенесены с ГАЗ-11-40. В трансмиссии использовалась коробка передач от другого легендарного автомобиля, «полуторки». Передняя ось изначально была оснащена шарнирами Rzeppa с постоянной частотой вращения, позже они были заменены на Bendix-Weiss.

Модификации и применение

Результаты, показанные фаэтонами ГАЗ-61, заинтересовали армейское командование Красной Армии, которое намеревалось использовать автомобили для выполнения различных разведывательных и боевых задач.

Также автомобиль планировалось использовать для перевозки грузов и офицеров, что предопределило постройку автомобилей с кузовами пикап и седан.

Но завод ГАЗ, работая с большой нагрузкой, смог собрать до июня 1941 года только 5 опытных образцов ГАЗ-61-40, которые использовались Верховным командованием Красной Армии в качестве служебных автомобилей.

Один из автомобилей ГАЗ-61-40, оснащенный кузовом синего цвета (предположительно), имел видоизмененную облицовку радиатора, что не устраивало И.В. Сталина на демонстрации техники, состоявшейся осенью 1938 года. Позднее решетка радиатора была изменена на штатную сборку от М-1 -автомобиля, при этом заодно заменили и ходовую часть. Отличительной чертой автомобиля стала передняя рама, которая позволяла откидывать стекла для дополнительной вентиляции салона.

Эта машина прошла испытания под Кубинкой, после чего была передана К.Е. Ворошилову. Летом 1941 года автомобиль ГАЗ-61 стал Д. Г. Павловым, от которого он сначала перейдет к маршалу С. К. Тимошенко, а затем к генерал-полковнику И. С. Коневу. Через год автомобиль ГАЗ-61 сменил кузов на закрытый вариант, работы проводились на Московском танкоремонтном заводе. Этот автомобиль сохранился до наших дней в ходовом виде.

Наибольший интерес представляет судьба первого опытного автомобиля ГАЗ-61-40, который осенью 1939 года получил от автомобиля ГАЗ-11-73 закрытый кузов-седан. При этом снятый открытый кузов фаэтона был переустановлен на новое шасси, которое в том же году было продемонстрировано в Горьком на параде в честь годовщины Октябрьской революции.

Позже фаэтон обновили (в соответствии с «рестайлингом» 1940 года) и перекрасили, затем установили на стандартное шасси от машины М-11 для показа на ВСХВ 1940 года.

И именно этот автомобиль, временно ставший ГАЗ-11-40, будет задействован в съемках фильма «Светлый путь». После этого кузов автомобиля перекрашивают, ставят на шасси с полным приводом и вместе передают в распоряжение Наркомата обороны. В середине 1941 года фаэтон ГАЗ-61-40 стал Г.К. Жуковым, который будет эксплуатировать машину до весны 1942 года. При этом осенью предыдущего года открытый кузов ГАЗ-61 перешел на закрытую версию от Эмки».

Серийное производство автомобилей ГАЗ-61-73 с закрытыми 4-дверными кузовами началось в июне 1941 года, за несколько недель до начала войны. Более-менее активное производство ГАЗ-61 продолжалось до конца года, всего завод отправил 158 грузовых автомобилей, которые поступили в армию и использовались в качестве штабных автомобилей. В последующие военные годы из задела деталей, также поступивших в войска, было изготовлено еще 13 экземпляров ГАЗ-61-73. Причем последние две машины ГАЗ собрал уже в 1945 году.

В 1940 году завод собрал единственный экземпляр пикапа ГАЗ-61-415 с 2-местной 2-дверной кабиной и бортовой платформой, рассчитанной на 750 кг груза. Вдоль бортов корпуса имелись откидные лавки, что позволяло разместить 6 человек. Проект автомобиля не получил дальнейшего развития из-за перегрузки объекта и начала войны.

Последней серийной модификацией ГАЗ-61 стал специальный артиллерийский пикап ГАЗ-61-416, представлявший собой упрощенный 61-415 без боковых дверей и крыши. На автомобиле использовалось складное лобовое стекло, заимствованное у внедорожника ГАЗ-64, а также тягово-сцепное устройство, расположенное в задней части рамы.

Машина создавалась специально для буксировки противотанковой пушки ЗиС-2 калибром 57 мм. Ранее в роли тягача выступал гусеничный «Комсомолец», что не обеспечивало системе должной подвижности. Разработка модификации началась в конце весны 1941 года.

Первый прототип ГАЗ-61-416 поступил на испытания через 3 дня после начала войны.

Проведенные испытания показали, что перспективный колесный тягач имеет грузоподъемность 1650 кг и по проходимости идентичен автомобилям «Комсомолец». При этом максимальная скорость машины с пушкой оказалась в 2 раза выше, чем у гусеничного конкурента.

Для размещения боевого расчета на автомобиле ГАЗ-61-416 использовалась скамья, расположенная вдоль продольной оси кузова. Под сиденьем находился пенал с выдвижными ящиками, рассчитанный на 30 форменных патронов. Так как скамья имела только 5 мест для людей, это должно было сократить расчет ЗиС-2 на 1 человека (по штату в расчет входило 6 военнослужащих).

Поскольку ГАЗ-61-416 должен был выпускаться серийно, планировалось создание отдельных батарей, в состав которых входили 6 орудий и 7 тягачей. Дополнительная машина предназначалась для доставки дополнительных боеприпасов и запчастей к оружию.

Небольшие партии автомобилей собирались до середины осени 1941 года, и все они обозначались как ГАЗ-61-416. Используемый в ряде публикаций индекс ГАЗ-61-417 заводом не использовался. Часть автомобилей отличалась упрощенной конструкцией с приводом мощности только на заднюю ось, при этом в отдельную модификацию они не выделялись.

Все построенные машины были доставлены в Сормово, где были оснащены артиллерийской системой, после чего пошли в бой.

Некоторое количество ГАЗ-61-416 использовалось в боях под Москвой, вся техника была потеряна весной 1942 года. Единственный экземпляр автомобиля, использовавшийся заводом для буксировки застрявших или уничтоженных бронеавтомобилей БА-64, которые был освоен на ГАЗе, прожил дольше других. Этот вездеход ГАЗ-61-416 состоял на вооружении как минимум до лета 1948 года.

Стремительное наступление немецкой армии в 1941 году перечеркнуло планы по выпуску автомобилей ГАЗ-61, фронт нуждался в другой технике и вооружении. Из-за этого сильно сократилось производство 6-цилиндровых двигателей с алюминиевыми головками, которые использовались на автомобилях ГАЗ-61.

Дополнительной проблемой был растущий дефицит тонколистовой стали, необходимой для штамповки панелей кузова. Из-за этого сборку машин прекратили, перенаправив все усилия на совершенствование утилитарного ГАЗ-64 и построенного на его базе бронеавтомобиля БА-64.

Создание ГАЗ-61 позволило конструкторам Горьковского автозавода получить опыт, оказавшийся неоценимым при разработке последующих моделей полноприводных автомобилей.

Собственно концепция автомобиля тогда была разработана на автомобилях повышенной проходимости ГАЗ М72 и Москвич-410, имевших стандартные пассажирские кузова и привод на обе оси. Но популярности эти модели не снискали, так как имели плохую боковую устойчивость и не подходили для службы в вооруженных силах. Поэтому их сборку в СССР свернули, сосредоточившись на выпуске внедорожников ГАЗ/УАЗ-69 и УАЗ-469.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный и надежный металл корпуса;
• Мощный силовой агрегат;
• Хороший дорожный просвет;
• Высокий и просторный салон;
• Удобные и мягкие диваны;
• Есть прикуриватель и пепельница;
• Хорошая проходимость;
• Хорошие динамические свойства;
• Богатая история;
• Было произведено очень мало экземпляров;
• Система полного привода;
• Возможность перевозки прицепов.

ГАЗ-61-415 (опытный) 1939 г.

фотография ГАЗ-61-415 пикап

Полноприводная версия прототипа пикапа ГАЗ 11-415, созданный в рамках проекта ГАЗ-11 и оснащенный 6-цилиндровым двигателем. В конце 1940 года прошла испытания установка пикапа «415» на два шасси «61». Такие машины были нужны и в армии, и в народном хозяйстве, поэтому также предназначались для производства. При этом особых трудностей не предвидится, что и подтвердилось в ходе контрольной встречи 61-415. Однако с началом войны все работы по этой модели были остановлены. Выпущено 2 экземпляра, в серию не пошел.

Производство военного периода

Горьковский автозавод не прекращал выпуск ГАЗ-61 до конца 1942 года, пока не был закончен специальный толстолистовой прокат, из которого изготавливались кузова. Чтобы не останавливать конвейер, инженеры оперативно разработали упрощенную версию вездехода, получившую индекс ГАЗ-64М. Новая модификация имела ограниченный срок службы, кузов был изготовлен из обычного кровельного железа, двигатель позаимствован у автомобиля ГАЗ-ММ. Так как с производством двигателя ГАЗ-11 тоже были сложности, производство из-за них было остановлено.

Так появился первый советский «джип» ГАЗ-64, который хоть и выглядел абстрактным произведением искусства, но тем не менее прошел испытания на автополигоне. Машина не поставлялась для личного состава, но шасси использовалось при производстве бронеавтомобилей БА-64-125 и БА-64Б-125 с удлиненной гусеницей. В это же время появились модификации ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, которые прямо на заводе оснащались 57-мм пушками и отправлялись прямо на фронт.

Испытание 61

10 июня 1939 года ГАЗ прошел все испытания на полигоне. Машина легко поднималась по 40-градусным склонам, преодолевала метровые броды. Но особого внимания заслуживает тест «подъем по лестнице».

Это препятствие располагалось на культурной базе Горьковского автозавода. Лестничный пролет из четырех ступеней вел от песчаного пляжа у реки в гору под углом 30 градусов. Машина прошла его на удивление спокойно.

Военное время

Зимой 1941 года было принято решение переправить открытые машины на танкоремонтный завод в Москву. Там их переоборудовали в «седаны». Кроме того, на базе рассматриваемой модели существовали артиллерийские тягачи, которые оснащались противотанковой 57-мм пушкой. К сожалению, ограниченный серийный выпуск не позволил продемонстрировать все возможности этой техники. Производство истребителей танков было приостановлено из-за нехватки шестицилиндровых двигателей и корпусных деталей. Полный выпуск модификации 61-73 завершился в 1945 году.

Опытные образцы

Перед началом войны конструкторы работали не покладая рук, так как сроки были максимально сжаты. Изначально выпуск ГАЗ-61 планировался в кузове «фаэтон». Однако в серию вошла модель с цельнометаллическим «седаном» под маркировкой 11-73. Летом 1939 года начались испытания прототипа. Автомобиль развивал скорость до 107 км/ч и потреблял примерно 14 литров топлива на 100 километров пути.

Инженеры при проектировании машины использовали детали и узлы, выпускаемые серийно. Передний мост с раздаточной коробкой был спроектирован с нуля. Электрооборудование, ходовая часть, кузов и тормоза достались новинке от ГАЗ-1140, а коробка передач — от грузовика ГАЗ-ММ. Прототип оснащался силовым агрегатом Dodge-5. Первые модификации с открытым верхом использовались высшими генералами.

ГАЗ-61-72 (опытный) 1938 г.

Цитата о ГАЗ-61-72: «Интересно, что изначально для ГАЗ-61 разрабатывалась специальная версия закрытого кузова, эдакий симбиоз 11-73 и 11-40 — 5-местный седан с вместительным багажником сзади, выполненный по типу заднего багажника фаэтона. Однако серийное производство таких кузовов не было освоено, поэтому в дальнейшем пришлось довольствоваться стандартным кузовом «эмки.»