- Военно-транспортный самолет Ан-8 – история создания
- «Летающий гроб»
- Катастрофа
- Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
- Конструкция самолета Ан-8
- Разработчики Ан-178 ошиблись с центровкой самолета
- Мнение летчиков
- Личность великого авиаконструктора Антонова
- Первые полеты
- Постройка опытного экземпляра
- Происшествия
- Техническое описание
- Оборудование и вооружение Ан-8
- «Мул» с красной звездой
- ГЛАВНЫЙ СОПЕРНИК
- Трудности первых шагов
- История разработки пассажирского самолёта Ан-148
- Военно-транспортный самолет Ан-8 – характеристики
- Запрещённый борт
- Интересные факты
- Схема салона и расположение мест
- Модификации
- Особенности авиалайнера Ан-148
- Сложность реализации поставленной задачи
Военно-транспортный самолет Ан-8 – история создания
Опыт боевых действий во Вьетнаме, где важную роль сыграл Советский Союз, показал, что стране нужен самолет, способный брать на борт несколько тонн груза, взлетать и садиться с грунтовых взлетно-посадочных полос и иметь огромную дальность полета. Естественно, тот факт, что 11.12.1953 г. Совет Министров Советского Союза издал Постановление № 2922-1251 о разработке и постройке такого самолета.
Самолет Ан-8
Конструкторские работы по созданию военно-транспортного самолета Ан-8 начались в первом месяце 1954 года. Для усиления инженерно-конструкторского коллектива в ОКБ Антонова переводится ряд специалистов из других КБ. Весной к группе присоединяется большая команда выпускников Хай. Как и было в СССР в те времена, разработка велась в двух вариантах — военно-транспортном и пассажирском. Однако работы над самолетом для военных пошли гораздо быстрее, и вскоре от пассажирской версии полностью отказались.
К середине лета 1954 года проект будущего авианосца был завершен. В проекте предполагалось два варианта двигателей — турбовинтовой ТВ-2Т и ТРД АЛ-7.
Первый опытный образец военно-транспортного самолета Ан-8 был построен на Киевском авиационном заводе к концу 1955 года. А в середине февраля 1956 года военно-транспортный самолет Ан-8 впервые сошел с полосы, пилотируемый летчиками-испытателями Я. И. Верников и В.П. Васин. В августе того же года Ан-8 принимает участие в воздушном параде в Тушино.
Государственные испытания, проходившие с начала октября до конца осени, выявили плохую устойчивость самолета при посадке при боковом ветре, а также неустойчивую работу силовой установки на высоте более 6 км.
После доработок, а именно установки на самолет модернизированных двигателей АИ-20Д, увеличения размаха крыла почти на метр, установки нового киля и усиления конструкции фюзеляжа, военно-транспортный самолет Ан-8 был рекомендован к серийному производству. Который разворачивается на Ташкентском авиационном заводе в 1957 году.
А в августе 1958 года из цехов завода уходит первая серия Ан-8. После успешного прохождения в 1959 году заводских и государственных испытаний автомобиль принимается к эксплуатации в ВТА. За время производства с 1958 по 1961 год со складов завода сошло 152 самолета этого типа в различных модификациях.
Военно-транспортные самолеты Ан-8 начали поступать в ВВС в 1959 г., где эксплуатация продолжалась до 1970 г. За это время более половины самолетов было списано, остальные в военно-транспортной авиации уже не служили. А в 1997 году полеты над Россией Ан-8 полностью запрещены.
По статистике, за годы эксплуатации разбилось 27 самолетов Ан-8.
«Летающий гроб»
Через три года после первого полета Ан-8 начал поступать в строевые части, но практически сразу у машины начались проблемы. Военных летчиков не устраивало то, что для управления каждым бортом требовалось не менее шести членов экипажа, а на полностью исправных серийных самолетах регулярно выходили из строя высотомеры, радиостанции и противообледенительные системы.
У машины был явный плюс — возможность взлетать с «тяжелых» аэродромов, поверхность которых больше походила на болото. Серьезным недостатком было то, что Ан-8 был крайне сложен в управлении. Постоянным проблемам способствовали трудности с механизацией крыла – несмотря на команды пилотов, закрылки то выпускались, то «зависали», едва начав двигаться.
Всего за несколько лет было собрано более 150 автомобилей. Они активно поставлялись как в военно-транспортную авиацию СССР, так и в дружественные страны. Другое прозвище Ан-8 — «летающий гроб» — появилось лишь спустя пять лет. В ходе одной из проверок выяснилось, что электрические и гидравлические системы самолета могут «внезапно выйти из строя» без каких-либо признаков механических повреждений.
Еще одной причиной появления неблагозвучного прозвища стали частые ошибки экипажа при пилотировании. Это привело к тому, что с 1959 по 1970 год разбилось около десятка самолетов, а профессионалы авиации так и не научились безопасно справляться с управлением капризной машины.
Катастрофа
16 сентября 1964 года на летно-испытательной и опытно-конструкторской базе конструкторского бюро, расположенной в аэропорту Гостомель, были проведены очередные испытания. Утром того же дня летчики-испытатели выполнили один полет, в котором выключался левый двигатель, при этом автоматически флюгировался левый винт, а затем по очереди включались пороховые ускорители. Этот полет был успешным.
Второй полет был выполнен уже во второй половине дня в присутствии руководителей КБ, при этом должны были быть включены оба ускорителя. В 16:30 экипаж доложил, что они готовы к взлету и что винты остановлены. Однако руководитель полетов попросил его подождать, так как оператор, который должен был снимать взлет самолета, еще не успел подготовиться. В 16:45 было дано разрешение на старт. Самолет разогнался по ВПП и взлетел, после чего через 20 секунд на скорости 220 км/ч экипаж включил оба пороховых ускорителя, а затем еще через 6 секунд на скорости 264 км/ч остановкой был остановлен левый двигатель клапан.
Левый пропеллер должен был подпрыгнуть автоматически, но на этот раз вместо этого он перешел на авторотацию. Левый винт начал тормозить самолет, в то время как правый винт продолжал работать в режиме тяги, создавая крутящий момент, парировать который экипаж не мог из-за недостаточного движения рулей и рулей высоты. Войдя в глубокий левый берег (до 70-80°) и войдя в горку, Ан-8РУ в 1850 метрах от старта врезался в землю и взорвался. Все 7 человек на борту погибли.
Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
Ан-8 стал первым в нашей стране специализированным транспортным самолетом и первым турбовинтовым в ОКБ «ОК Антонов». В то время самолет поражал своим внешним видом: широкий фюзеляж, приземистое шасси, большой грузовой люк. Генеральный конструктор А. Н. Туполев, впервые увидев его на аэродроме, выразил свое отношение в своей обычной манере: «Хороший сарай!»
При первоначальном проектировании особые трудности вызывала хвостовая часть фюзеляжа с большим грузовым люком. Пришлось даже построить модель хвостовой части в масштабе 1:10 и только потом выбирать окончательный вариант люка. Всего за один год — с января по декабрь 1954 года — сотрудники ОКБ справились с сложнейшей задачей и спроектировали Ан-8. Самолет представляет собой металлический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, вертикальным оперением и трехопорным шасси.
Фюзеляж был разделен на четыре отсека, передний с экипажем и кормовой с наводчиком были герметизированы. Пол и борта пилотской кабины оснащены броней толщиной 8 мм, а кресла пилотов имеют бронированные спинки и бронированные подголовники. Четырехколесные тележки основных стоек шасси скрыты в обтекаемых гондолах, расположенных в нижней части фюзеляжа. Низкое давление в шинах колес позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Оборонительное вооружение состоит из двух кормовых пушек АМ-23 с прицельным и информационным блоком.
Разгрузка и погрузка самоходной техники осуществляется своим ходом, а несамоходной техники — с помощью тягача или электролебедки, находящихся вне самолета.
Серийный самолет Ан-8 оснащался двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д с четырехлопастным воздушным винтом с изменяемым в полете шагом, крылом диаметром пять метров. В начале февраля 1955 года самолет построили и передали на испытания. 11 февраля 1955 года самолет, пилотируемый экипажем под руководством летчика-испытателя ЛИИ Я.И. Верников совершил первый полет. Первый опытный самолет Ан-8 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т мощностью по 6500 л.с.
Финальные испытания завершились успешно, и автомобиль был запущен в серийное производство. Самолет серийно строился на Ташкентском авиационном заводе с 1958 по 1961 год, где была выпущена 151 машина. Один из серийных самолетов был доработан в 1963 г для установки двух пороховых ускорителей СПРД-159 тягой по 4300 кгс. Ускорители были установлены в хвостовой части фюзеляжа под кормовым люком кабины.
Они автоматически включались при отказе одного из двигателей. Модифицированный Ан-8РУ прошел государственные испытания, но 16 сентября 1964 года при взлете с имитацией отказа одного из двигателей самолет разбился, в результате чего погибли все члены экипажа.
Конструкция самолета Ан-8
Ан-8 — свободнонесущий высокоплан. Каркас и обшивка изготовлены из металла.
Конструкция фюзеляжа собрана таким образом, что его силовыми элементами являются каркас и обшивка, дополняющие друг друга (полумонокок).
В передней части фюзеляжа находится герметичная кабина с частичным бронированием. Непосредственно за ним находится грузовой отсек с люком размером 2950×740 мм. А в самом хвосте, под хвостовым оперением — кабина стрелка.
Крыло военно-транспортного самолета Ан-8 трапециевидное с двумя балками. Механизация включает закрылки и элероны.
Техническое шасси с носовой опорой, убирающееся в фюзеляж. Основные стойки оснащены четырехколесными тележками, оборудованными тормозами, убирающимися в обтекатели.
Силовая установка самолета Ан-8 представлена двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, развивающими мощность по 5180 л.с каждый, вращающими четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д с изменяемым шагом. Пропеллеры подпружинены, когда двигатель остановлен.
Двигатель Ан-8 АИ-20
Топливная система состоит из левой и правой систем, которые соединены трубопроводами. Топливные баки расположены в крыле между лонжеронами и имеют общую емкость 13080л.
Хвостовое оперение Ан-8 с килем, с расположенными на нем вилкой и рулем направления с аэродинамической компенсацией. На стабилизаторе руль высоты оборудован весовой балансировкой и аэродинамической компенсацией.
Гидравлическая система — в самолете Ан-8 их две — основная и аварийная. Они используются для выпуска/уборки шасси и его дверей, выпуска/уборки закрылков, открытия/закрытия грузового люка и торможения.
Бортовая электросеть — имеет потребители постоянного тока 28,5В, однофазного переменного тока — 115В и трехфазного переменного тока — 36В. Питание от генераторов, расположенных на двигателях и аккумуляторных батареях. Обеспечивает электроэнергией авиационное и радиотехническое оборудование, агрегаты транспортных средств и обеспечивает запуск двигателей.
Противообледенительное оборудование — состоит из трех систем: 1. Воздушно-тепловая — обогревает воздухозаборник и передние кромки крыла. 2. Электротермический — нагревает передние кромки стабилизатора и киля, фонарь кабины и ПВД. 3. Жидкость – защищает лопасти винта от обледенения.
Разработчики Ан-178 ошиблись с центровкой самолета
Разработчики перспективного украинского транспортного самолета Ан-178 ошиблись, рассчитывая центровку самолета, то есть расположение центра тяжести по отношению к крылу. По данным блога bmpd, по этой причине испытательные и перегоночные полеты выполняются перевозчиком с дополнительным балластным грузом общей массой 1,32 тонны.
Балластная масса на самолете — 15 стальных плит по 85-90 килограмм каждая. Они размещены в пакете за кабиной. Обнаружена ошибка при балансировочном расчете Ан-178 на первом опытном самолете с серийным номером 001 и регистрационным номером UR-EXP.
Не исключено, что одной из причин неправильной центровки транспорта стало увеличение размаха крыла на два метра и площади с 88,5 до 98,6 квадратных метров. Это решение было принято в 2012 году. Несмотря на изменение технических параметров крыла, конструкция фюзеляжа не изменилась.
Причиной увеличения длины и площади крыла стало несоответствие расчетных взлетно-посадочных характеристик самолета заявленным в начале разработки Ан-178. В то же время использование балласта для нормализации центровки ухудшает другие характеристики самолета, в первую очередь полную грузоподъемность и дальность полета.
Одним из способов исправить конструктивный недостаток могло стать увеличение длины фюзеляжа в носовой и центроплане. Правда, в этом случае придется повторять все уже пройденные этапы летных испытаний самолета. Украинка пока не прокомментировала сообщения о нарушениях регулировок транспортника.
Военно-транспортный самолет Ан-178 разработан на базе ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-158, серийное производство которого началось в прошлом году. Выкатка авианосца состоялась в апреле 2020 года. Планируется, что новый авианосец будет предлагаться эксплуатантам советских и украинских самолетов Ан-26, Ан-32 и Ан-72. Стоимость Ан-178 составит около 25 миллионов долларов.
Новый авианосец строился по схеме высокоплана с двумя реактивными двигателями и Т-образным хвостовым оперением. Ранее заявлялось, что Ан-178 сможет развивать скорость до 900 километров в час и перевозить грузы массой до 18 тонн на расстояние до 4,5 тысяч километров. Ранее российские ВКС планировали принять на вооружение Ан-178, но теперь вместо них намерены закупить новые российские Ил-214.
Мнение летчиков
Достаточно тяжелое управление, отличная устойчивость с перекомпенсацией руля направления, что является основной причиной аварии при посадке. При розыгрыше приходилось прикладывать большие усилия.
Разворотные моменты, особенно на взлете, были значительными. Подходя к взлетно-посадочной полосе, Ан-8 «боялся» потерять скорость при выравнивании. Приземление было жестким: он упал всего на три балла.
Главный недостаток: при таких габаритах он брал небольшую массу. Полная заправка была всего три тонны. Этого хватило на 6-8 часов полета. Вот как рассказывает об этой модели подполковник в отставке, военный летчик первого класса Владимир Кричковский.
Личность великого авиаконструктора Антонова
Родился 7 февраля 1906 года в семье потомственных инженеров. Он с детства знал, какую стихию хочет покорить. Семья не поддерживала увлечения юноши, не считала это серьезной профессией для мужчины, кормильца семьи. Будущий знаменитый авиаконструктор упорствовал в своем желании.
учеба в Саратовской средней школе позволила не только в совершенстве овладеть французским языком, но и основать в стенах этого учебного заведения «Клуб любителей авиации.
Началась Первая мировая война, и мать начала работать медсестрой в госпитале. Перевязывая раненого, она поранила руку, занесла инфекцию, от которой скончалась.
Теперь бабушка заменила юноше маму: она поддержала внука в его стремлении стать легендой российского летного училища. Настойчивости и природной сообразительности подростку было не занимать.
Показателен яркий эпизод из биографии. Лучше всего иллюстрирует характер, настойчивость в достижении цели, умение сносить все преграды на пути. Саратовское реальное училище закрыто.
Олег в 14 лет оказался перед довольно непростым выбором. С одной стороны, чтобы осуществить свои мечты, нужно было учиться, а с другой стороны, в единую школу их брали только с 16 лет.
Ждать целых два года? Нет. Молодой человек приходит в класс и садится за последнюю парту. Его усердие, настойчивость сделали свое дело: он получает диплом объединенной школы.
Антонову не суждено было стать летчиком, но он остался верен авиации, добился ряда успехов, зажег новую мечту — авиастроение. На момент получения важного гособоронзаказа перспективный инженер уже работал заместителем у другого легендарного конструктора Александра Сергеевича Яковлева.
Кроме того, он создал Ан-2, который оказался неплохим, но достижение самой интересной и сложной цели ожидало команду Олега Константиновича впереди.
Первые полеты
Ан-8 поднялся в небо в том же 1955 году: для продолжения испытаний самолет пришлось перебросить в Борисполь. Уже тогда были проблемы с механизацией крыла, но полет был выполнен. После завершения заводских испытаний начались госиспытания, которые завершились в ноябре 56-го. Выявлено много дефектов, но главный недостаток заключался в малой мощности двигателя ТВ-2Т, который также плохо стартовал, имел слишком малый ресурс — сгорали лопатки вышел из строя через 10 ч.
В результате двигатель был заменен на форсированный вариант АИ-20Д. Попутно провели ряд доработок, позволивших снизить массу Ан-8 на 3 тонны. После испытаний, оказавшихся успешными, машину поставили на конвейер Ташкентского авиационного завода.
Двигатель был оснащен крыльчатыми винтами АВ-68Д. Фото: YouTube.com Двигатель был оснащен крыльчатыми винтами АВ-68Д. Фото: YouTube.com
Усовершенствованный самолет поднялся в воздух в конце 57-го.Полет был тяжелым: была перекомпенсация руля, корабль еле садился. Но главная проблема снова была в двигателе — опять не хватило мощности. Однако завод уже приступил к серийному производству. В итоге максимальную взлетную массу решили ограничить 38 тоннами (изначально было 42 тонны).
И снова — тесты. Чтобы при необходимости быстро доработать машину, часть ОКБ Антонова перебралась в Ташкент. К концу 1958 г с конвейера сошло 10 автомобилей, в 1960 г. – 75, а всего за годы серийного производства до 1961 г была выпущена 151 единица.
Постройка опытного экземпляра
В создании самолета участвовало несколько авиазаводов. Производство и сборка производились на производственных мощностях ОКБ Антонова. В конце 1955 года подписали машину о готовности новой модели к статическим испытаниям и летным испытаниям. Самолету присвоили индекс Ан-8 и торжественно выкатили из ворот завода в начале 1956 года. Правда, в ходе мероприятия была обнаружена небольшая течь топливных баков и машину пришлось вернуть в цех.
Происшествия
По словам пилотов, у машины было тяжелое управление, которое еще нужно отрегулировать. На посадках Ан-8 «плохо отнесся» к снижению скорости при выравнивании. Самолет «плюхнулся» только в трех точках. Во время взлета летчики отмечали опасные поворотные моменты. Ошибка пилота стала основной причиной авиакатастроф. Официально зафиксировано 27 инцидентов с 1959 по 2005 год (погиб 131 человек). Но были и досадные ошибки: в 1992 году в Чите просто закончилось топливо: взяли слишком много груза, о чем экипаж не сообщил, видимо, надеясь получить за полет достойную премию.
Техническое описание
Самолет свободнонесущий цельнометаллический высокоплан, где внешняя оболочка фюзеляжа имеет пространственную конструкцию усиленного монокока, с нагрузкой на несущую конструкцию и на несущую раму.
Крыло трапециевидное двухразъемное, с двухщелевыми закрылками и двухсекционными элеронами. Двадцать топливных баков расположены на крыле с автоматической системой нейтрализации расхода газа и топлива. Вместимость цистерн составляет 13 тонн. Это система пожаротушения, представленная в виде восьмилитровых баллонов и трубопроводов.
Трехколесное шасси расположено в фюзеляже. Благодаря пилотажно-навигационному комплексу радиооборудованный самолет может взлетать и садиться с грунтовых взлетно-посадочных полос в разное время суток в разных метеоусловиях, в том числе с автопилота.
Имеется кислородное оборудование для комфортного полета экипажа в любых условиях. Лайнер имеет три противообледенительные системы:
- Электротермический — обогревает стабилизатор, передний киль, стекло фонаря кабины и ПВД.
- Воздушно-тепловая система предназначена для обогрева крыла, воздухозаборника силовой установки, тоннеля маслорадиатора и фонарей кабины.
- Жидкостная система.
СУ представлена в виде двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д с 4-лопастными винтами АБ-68Д, что позволяет минимизировать лобовое сопротивление. Кабина герметизирована, а борта и пол бронированы, броня 8мм, сиденья (спинки) в кабине броня 16мм, подголовники броня 25мм. В хвосте имеется загрузочный люк с лебедкой БЛ-52 для оборудования, которое нельзя поднять своим ходом, и съемный транспортер П-95Т для катапультирования оборудования в полете. Фото самолета Ан-8 представлено ниже.
Оборудование и вооружение Ан-8
Руль направления, элероны управлялись механически, с помощью тяг. Закрылки регулировались электроприводом. Конструкция замка тросовая.
Навигационные приборы позволяли пилотировать не только в любое время суток, но и имели автопилот. Имелась возможность слепой посадки (СП-50). Радиосвязь осуществлялась не только с землей, но и внутри самолета.
В оснащение корабля входило наличие высотного, кислородного и противообледенительного оборудования.
У него была артиллерия, бомбардировщики. Заднюю полусферу прикрывала башня с двумя 23-мм орудиями с дистанционным управлением.
Оптимальную работу обеспечивали прицельная станция КПС-35А, вычислитель ВБ-257-1 и РЛС «Гамма 54-Т». Бомбовое вооружение состояло из 10 авиабомб таких систем, как ЦОСАБ-10, ФОТАБ 100-80. Камеры на борту позволяли делать аэрофотоснимки в любое время суток.
«Мул» с красной звездой
Спустя три года, в 1954 году, машина была полностью готова. Самолет с заводским индексом изделия «П» получил не только внушительный размах крыла (37 метров), но и уникальную для военно-транспортной авиации систему посадки. Особенность заключалась в том, что машина могла сажать груз, не нарушая равновесия в воздухе.
Через два года, в первых числах февраля 1956 года, машину торжественно выкатили из цеха, а 11 февраля самолет подняли в воздух. После завершения заводских испытаний с «мулом» — так прозвали самолет за простой «подскок» при посадке груза — начались проблемы.
Главной проблемой был конструктивный недостаток конструкции шасси — при посадке загруженный самолет начинал «раскачиваться» по передней опоре шасси. Этот эффект, связанный с автоколебаниями, едва не стал причиной гибели первых опытных самолетов Ан-8, садившихся с максимальной нагрузкой.
После испытаний выяснилось, что изготовленные для машины двигатели ТВ-2Т не годились и просто «не тянули» на предельных режимах. Практически сразу их заменили на форсированный вариант — агрегаты АИ-20Д. Экспериментальную машину доработали, доработали систему управления и выброс груза. Из-за более мощных (и тяжелых) двигателей взлетная масса Ан-8 была ограничена 38 тоннами, хотя изначально предполагалось, что самолет будет на четыре тонны больше.
ГЛАВНЫЙ СОПЕРНИК
Ближайшим зарубежным аналогом Ан-8 на момент его создания был самолет С-130 «Геркулес» фирмы «Локхид» (в настоящее время «Локхид Мартин»). Летные испытания С-130 начались в апреле 1954 года, почти на два года раньше советской машины. Внешне они одинаковые, кроме количества двигателей. Говорить о каком-то случайном совпадении нельзя, тем более не приходится говорить о заимствовании идей. Скорее всего, близость компоновок обеих машин проистекает из общности возлагаемых на них задач и закономерностей развития техники.
Сравнение обоих самолетов не в пользу Ан-8. Достаточно сказать, что выход массы на «коммерческую загрузку» у «американца» достигал 44%, а у Ан-8 — около 38%.
Запас топлива С-130А в зарубежных источниках найти не удалось, но расчет показывает, что максимальное его значение (во внутренних баках) составляло около 15,7 тыс кг, что почти на 6 тыс кг больше, чем у Ан-130А. 8. При этом техническая дальность полета «американца» почти на 1 тыс км выше.
На первый взгляд летные данные должны быть близкими, но скорость советской машины у земли ограничивалась 500 км/ч, тогда как у С-130 этот параметр достигал 640 км/ч.На высоте «американец» также летал быстрее (на 50 км/т), причем с большей нагрузкой на мощность двигателя и меньшей на крыло. Но это похоже на рекламный ход, так как запасы прочности и аэродинамические показатели обоих самолетов были близки. Правда, у конструкторов «Локхид» было несколько возможностей для модернизации машины, в основном за счет быстрого создания более мощных двигателей. По ряду причин мы не могли себе этого позволить.
Читайте также: Аэробус А320: схема салона, лучшие места у «Аэрофлота», S7, «Уральских авиалиний» и других компаний
Трудности первых шагов
Несмотря на то, что Киевский авиазавод № 473 выделил цех для сборки прототипа, существовали две основные проблемы, которые могли сорвать этот амбициозный проект. Первая проблема – нехватка кадров.
У команды не было опыта проектирования таких машин. Другой существенной проблемой является отсутствие необходимых производственных мощностей.
С кадрами проблема решалась положительно: со всего Союза перебрасывались нужные специалисты. Кроме того, Харьковский авиационный институт прислал своих выпускников, которые быстро набирали обороты.
Новой разработке был присвоен шифр («изделие Р»). Началась череда согласований, переговоров, запросов с другими ведущими проектными агентствами страны. Нас интересовали чертежи Ту-16, Ил-28.
Бартини Роберт Людвигович передал чертежи пола. Благодаря идее пропускания через шпангоуты специальных балок самолет получил легкий, но очень прочный пол — что значительно сократило время проектирования, а также выпуск.
Учитывая особые пожелания Минобороны, чтобы птица имела большой грузовой люк (длина 7,4 м, ширина 2,95 м), коллектив подошёл к этой задаче творчески, масштабно. На начальном этапе Шахтуни Е.А внедрил методику расчета прочности, а затем создал модель, отражающую все вплоть до последней заклепки.
История разработки пассажирского самолёта Ан-148
Разработка Ан-148 началась в первой половине 1990-х годов. Необходимость в новом самолете была обусловлена исследованиями рынка. Упор был сделан на перевозку небольшого количества пассажиров на дальние расстояния.
За основу было взято использование Ту-134. Аналитики сочли его мощность достаточной, но предложили увеличить дальность полета. Кроме того, предлагалось сделать новый лайнер легче, что положительно сказалось бы на стоимости.
Дальнейшие изменения коснулись удлинения фюзеляжа и изменения конструкции крыльев. Уже в процессе проектирования было принято решение о создании целой линейки модификаций. Их применение ориентировано на узкопрофильные задачи и специальные цели. При этом при разработке модификаций руководствовались пожеланиями авиакомпаний постсоветского пространства.
К разработке нового маршрута привлекались поставщики из 15 стран, в том числе из США, России и Франции. Первый испытательный полет Ан-148 состоялся в декабре 2004 года. В 2007 году самолет прошел сертификацию. В том же году был проведен испытательный полет с посадкой на грунтовую дорогу.
По оценкам 2012 года, самолет Ан-148 и его модификации будут востребованы до 2026 года. За этот период ожидается выпуск около 500 самолетов. Однако, учитывая сложную экономическую ситуацию в Украине, такие перспективы пока не подтверждены.
Военно-транспортный самолет Ан-8 – характеристики
Запрещённый борт
Аварийность Ан-8 означала, что из 150 выпущенных в 1970 г машин больше половины было выведено из эксплуатации. Однако эти самолеты продолжали падать дальше. Последняя авария Ан-8, 27-я по счету, произошла в 2005 году в Конго. Над Россией уже много лет запрещены полеты «летающего гроба». Но и в африканских странах от этой машины не отказались.
Вместе с «преемником» — самолетом Ан-12 — «мул» до сих пор выполняет нечастые грузовые и пассажирские рейсы в Центральноафриканскую Республику и другие страны региона. При этом обслуживанием самолетов занимаются исключительно местные компании, и за 15 лет не зафиксировано ни одной аварии.
Создание Ан-8 во многом определило основное направление работы ОКБ Антонова. Вместо создания легких сельскохозяйственных самолетов авиаконструкторы стали работать над тяжелой транспортной техникой, которая (в большинстве случаев) летает в разных странах по сей день.
Интересные факты
- — На одном из Ан-8 во время полета произошла утечка жидкости из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидросистему керосином и благополучно приземлился.
- — Трагикомический случай произошел в феврале 1962 года в районе аэродрома Кречевицы. Через 20 минут после старта отказал один двигатель, а еще через полчаса — другой. Экипаж тут же спрыгнул с парашютом. Тем временем самолет совершил план и приземлился «спокойно». Правда, он уступил дорогу, ведь посадка была неуправляемой.
- — Среди нереализованных проектов в наибольшей степени был подготовлен пассажирский вариант самолета, имевший обозначение «Н». Пассажирский вариант имел удлиненный герметичный кузов круглого сечения, вмещавший 57 пассажиров или 30-46 в условиях повышенной комфортности. Примечательно, что сиденья в салоне были установлены спинками вперед, что повысило безопасность пассажиров при аварийной посадке.
- — После того, как в СССР появился самолет Ан-8, в НАТО ему дали условное название «Campr», что в переводе означает «лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».
- — Для летного и наземного персонала машина была «желанной» из-за 100 литров спирта, использованного в противообледенительной системе винтов.
Схема салона и расположение мест
Макет кабины Ан-148
Первоначальная конструкция Ан-148-100 рассчитана на перевозку 80 пассажиров. В зависимости от модификации этот показатель может меняться. Максимальная грузоподъемность Ан-148-200 — до 100 человек.
Дизайн салона базовой авиакомпании предусматривает разделение на бизнес- и эконом-классы. В первом зале места парные, в два или три ряда по 8-12 мест. Наиболее удобными являются передние сиденья, где больше места для ног.
По аналогии с бизнес-классом самые привлекательные места эконом-класса находятся впереди. Отсутствие передних сидений дает больше места для ног и исключает опускание спинки
Также подчеркивают хорошие места у иллюминаторов — в Ан-148 они легкие и удобные
Сиденья у прохода считаются менее привлекательными. Постоянно шипящие люди могут вызывать дискомфорт. Особенно это касается последних мест – у туалета и служебных помещений, где могут образовываться очереди.
Модификации
Название модели | Краткие характеристики, отличия. |
Ан-8 | Пресерии. Отличался двигателями АИ-20Д, киль от Ан-10. В 1957 году было выпущено 5 самолетов. Первый полет в декабре 1958 г. |
Ан-8 | Серийный. Отличался укороченным на 480 мм килем. |
Ан-8Н | Пассажирский вариант самолета, работы остановлены на стадии полномасштабной компоновки. Отличался удлиненным гермофюзеляжем круглого сечения с кабиной на 57 пассажиров. |
Ан-8П | Прототип военного транспорта. Характеризовался двигателями ТВ-2Т мощностью 6250 эл.мед с винтами АВ-58, наличием предкрылков. Первый полет 11 февраля 1956 г. В 1957 г установлены двигатели АИ-20Д. |
Ан-8ПС | Поисково-спасательные, предназначенные для обнаружения и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море или в труднодоступных районах, работы не выходили за пределы стадии предварительного проектирования. Разрабатывался в 1959 — 1964 гг. |
Ан-8ПЛО (Ан-8М) | Проект противолодочного самолета. Замечательная РЛС «Инициатива-2». Разрабатывался в 1958 — 1964 гг. |
Ан-8РУ | Самолет с пороховыми ускорителями СПРД-159. Взлетная масса увеличена до 42 т. В 1963 г на Ташкентском авиационном заводе переоборудован 1 самолет. После катастрофы 1964 года работы были остановлены. |
Ан-8Т | Самолет-топливозаправщик. Характеризовался двумя баками по 5300 литров для топлива и системой пожаротушения в трюме. Вместо баков могут быть установлены специальные емкости для окислителя на основе азотной кислоты или для жидкого кислорода. В 1959 г перестроен 1 самолет. Из-за проблем пожароопасности и токсичности он остался в единственном экземпляре. |
Ан-8Ш | Проект самолета для обучения штурманов. Отличался 18 штурманскими местами в кабине (2 инструктора и 16 стажеров). Разработан в 1959-1964 гг. |
Особенности авиалайнера Ан-148
Топ самых больших самолетов в мире: пассажирский, транспортный, военный
Сегодня разработка двухмоторного реактивного пассажирского самолета Ан-148 ведется в рамках совместного проекта украинских и российских компаний с пассажировместимостью 80 человек.
Базовой моделью для производства стал региональный пассажирский самолет Ан-148-100 вместимостью от 70 до 80 человек с шагом кресел 864 — 762 мм. В целях повышения рентабельности пассажирских перевозок, а также снижения эксплуатационных расходов авиакомпании используют Ан-148 на расстояниях 2200-5100 км. Он может развивать скорость до 800-870 км в час. По словам маркетологов, такие показатели сейчас востребованы у авиакомпаний.
Лайнер Ан-148 оснащен двумя двигателями, которые расположены под крылом на пилонах и имеют маркировку Д-436-148. За счет такого расположения снижается вероятность проникновения в них сторонних предметов и повышается устойчивость крыла. Даже в плохо оборудованных навигацией аэропортах можно с комфортом посадить самолет, благодаря тому, что Ан-148 имеет современную бортовую систему регистрации состояния самолета.
Радиолокационное и пилотажно-навигационное оборудование, использование электродистанционной системы управления, многофункциональное отображение всех параметров полета самолета позволяют эксплуатировать Ан-148 даже в условиях ограниченной видимости, сохраняя при этом уверенность и комфорт для экипажа.
Для пассажиров комфорт обеспечивают рациональная планировка и композиция служебных помещений, глубокая эргономическая оптимизация индивидуального и общего пространства в салоне, наличие в нем современных сидений, приятных мелочей в деталях интерьера, а также оптимальная система шумоподавления в салоне.
Рациональное размещение пассажирских кресел по схеме 2+3 и длина салона позволяют варьировать пассажировместимость от 55 до 80 человек, не нарушая личное пространство пассажиров. Внутри самолета используются комплектующие в стиле Hi-Tech оборудования не только отечественного, но и зарубежного производства, благодаря чему обеспечивается высокая экономическая эффективность, техническое и эксплуатационное совершенство.
Модификация Ан-148-100 полностью соответствует международным стандартам (MSG-3, ICAO) в части технического обслуживания. По статистике этот самолет имеет коэффициент готовности более 99,4% при налете 300 часов в месяц с минимальными затратами на техническое обслуживание.
В новом Ан-148-100 полностью учтены требования Международной организации гражданской авиации по шуму на земле и эмиссии авиадвигателей.
При разработке нового авиалайнера использовались методы 3D-моделирования с использованием технологий CALS и системы контроля качества ISO 9000/9001-2000. Все это позволило повысить качество самолетной документации, конструкторских решений, сократить затраты и время в процессе производства и улучшить техническое обслуживание самолетов в процессе эксплуатации.
Сложность реализации поставленной задачи
Командование было впечатлено возможностями американского турбовинтового С-130. После войны основное внимание советской авиационной промышленности было сосредоточено на разработке бомбардировщиков и истребителей. Теперь перед авиаконструкторами была поставлена конкретная задача: в кратчайшие сроки ликвидировать отставание по грузовым перевозкам.
Новое детище должно было отвечать следующим требованиям:
- взлет (посадка) осуществляется с земли, с полос ограниченной длины;
- возможность летать в любое время суток в сложных метеоусловиях;
- железная птица должна быть оснащена большим грузовым отсеком, широким грузовым люком в хвостовой части и практичной погрузочной рампой.
ОКБ Антонова предложило оптимальный вариант решения всех необходимых задач. Он получил зеленый свет».