Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

История создания

Первое послевоенное десятилетие 1950-х закончилось бурным развитием реактивной авиации. Помимо военных разработок, авиаконструкторы обратили внимание на модели пассажирских самолетов. В это время были освоены технологии преодоления звукового барьера.

Первым пилотируемым самолетом, преодолевшим скорость звука, стал американский прототип Bell X-1 в 1947 году. Производство сверхзвуковых истребителей F-100 и МиГ-19 началось почти одновременно в США и СССР с разницей в один год.

Возросшие авиаперевозки пассажиров по всему миру поставили вопрос о возможности обеспечения авиакомпаний сверхзвуковыми самолетами перед конструкторами Запада и Европы. Этот тип современного самолета, по мнению европейского руководства авиационной промышленности, может дать ряд преимуществ, в том числе:

• сокращение времени полета;
• отсутствие остановок;
• новый уровень комфорта;
• мировой престиж.

Конец 50-х ознаменовался в международной авиационной промышленности началом невероятных амбиций сверхзвуковых проектов. Самолет будущего будет перевозить сотню пассажиров со скоростью 2500 км/ч. Великобритания приступила к разработке «Бристоль-223», а Франция — «Супер-Каравелла».

Однако задача оказалась настолько сложной и дорогостоящей, что Англия и Франция решили объединить усилия в совместном проекте «Конкорд», подписав в 1962 году межправительственное соглашение.

США также присоединились к гонке по программе Supersonic, согласно которой их самолет XB-70 Valkyrie должен был превосходить европейскую модель по пассажировместимости в 3 раза и летать со скоростью 3000 км/ч. Но сверхамбициозный проект в будущем будет закрыт.

Советские конструкторы знали о секретном европейском проекте и даже испытывали модель «Конкорда» в аэродинамической трубе ЦАГИ для изучения параметров крыла и фюзеляжа. Кроме того, макеты новейших сверхзвуковых самолетов неоднократно демонстрировались на международных авиасалонах.

Хрущев не хотел отдавать инициативу капиталистам, и в июле 1963 года ЦК КПСС и Совмин издали постановление о создании в ОКБ Туполева сверхзвукового авиалайнера Ту-144.

По заданию самолет должен был перевезти 100 пассажиров со скоростью 2700 км/ч на расстояние 4500 км. Затем дальность планировалось увеличить до 6500 км.

Андрей Николаевич Туполев назначил главным конструктором проекта своего сына, успешного и амбициозного инженера.

Алексей Туполев имел опыт создания беспилотного сверхзвукового разведчика Ту-123 «Ястреб». По параметрам военный Ту-123 был аналогичен новому проекту Ту-144.

Начало работ над проектом

Молодой коллектив под руководством Алексея Туполева с энтузиазмом взялся за работу. Необходимо было решить большое количество технических проблем в сжатые сроки. Конструкторское бюро имело большой опыт создания сверхзвуковых бомбардировщиков.

В это время уже серийно производился дальний ракетоносец Ту-22. А вот дизайн легковой модели пришлось начинать практически с нуля.
Первая задача возникла при выборе схемы новой футеровки.

Для облегчения веса было решено убрать хвостовое оперение. Тогда был решен вопрос с силовой установкой. Экономических двигателей, как в Европе и на Западе, в Советском Союзе не было.

Было решено на первом этапе испытаний на всех режимах использовать надежный мощный двигатель, разработанный под руководством Николая Кузнецова на Куйбышевском моторном заводе.

Однако у авиадвигателя Кузнецова был существенный недостаток. Чтобы Ту-144 мог летать на сверхзвуковых скоростях, силовая установка должна была постоянно работать на экстремальном форсажном режиме.

Предельный режим потреблял огромное количество топлива, что сокращало дальность полета. Но конструкторам нужно было торопиться и как-то поднять машину в небо и опередить запад.

Для испытаний различных систем Ту-144 построено несколько десятков стендов. С ними были проведены сотни экспериментов. ОКБ Туполева еще не имело такого количества предварительных проработок.

Одним из важнейших этапов проектирования стал полноразмерный макет самолета. Макетирование позволило оптимально разместить оборудование, обустроить кабину и отсек.

Первый полёт

Первая опытная машина была собрана в цехах Московского машиностроительного завода «Опыт», как в то время называлось предприятие Туполева. Самолет был построен в широкой кооперации. К работам были привлечены тысячи компаний страны.

В Куйбышеве изготовили рули, элевоны и основные стойки шасси. В Воронеже сделали разъемную часть крыла и переднюю опору. Для перевозки крупногабаритных конструкций в Москву использовался вертолетный кран Ми-10.

Основной фюзеляж и киль были изготовлены на филиале завода в подмосковном поселке Томилино. Затем их перевезли в Москву, где происходил монтаж всех частей самолета.

В начале 1968 года самолет был доставлен в город Жуковский. Таскать такой громоздкий груз было непростой задачей. Ту-144 перевозился между корпусами завода с ювелирной точностью.

Окончательная сборка проходила на территории Жуковской летно-испытательной базы. Работа шла круглосуточно в три смены, этого требовали сжатые сроки.

Территорию базы регулярно посещали высокие инстанции для личного контроля за завершающим этапом работ. 31 декабря 1968 года в 13:25 авиадиспетчеры дали добро на первый вылет Ту-144. Полет длился 38 минут и самолет показал отличные результаты.

На Западе известие о первом полете Ту-144 вызвало широкий резонанс. В сверхзвуковой гонке советский самолет обогнал «Конкорд» на два месяца. Пресса приписывала Советам промышленный шпионаж, но мало кто знает о сотрудничестве между Советским Союзом, Францией и Великобританией в разработке этого типа самолетов.

Конструкция

Ту-144 выполнен по аэродинамической схеме бесхвостого сверхзвукового самолета. Фюзеляж выполнен в виде удлиненной полумонококовой трубы со стрингерами и шпангоутами.

Снаружи корпус облицован тонким и в то же время очень прочным материалом (на основе титановых сплавов), который не применялся в обычном авиастроении.

Такая инновационная мера вызвана высокими температурными нагрузками, достигающими +130 градусов Цельсия и более на сверхзвуковой скорости 2 Маха.

Планер

Фюзеляж можно рассматривать в виде трех блоков. Первый блок состоял из кабины и носового обтекателя, опускавшегося при взлете и посадке для улучшения обзора.

За фонарем находилось убирающееся переднее горизонтальное оперение для эффективного взлета и посадки (ПГО). Второй блок – это центральная часть, в которой разместился салон для пассажиров, вмещающий от 90 до 150 человек.

Третий блок — задняя часть фюзеляжа, в которой размещались топливный бак, куда после взлета перекачивалось топливо для перехода на сверхзвуковой режим, блок-контейнер с тормозным парашютом и киль самолета.

Передняя часть крыла авиалайнера имела два угла по отношению к фюзеляжу. Линия начиналась от фюзеляжа под углом 76° и достигала 57° в конце крыла. В конструкции крыла использована схема интеграции элеронов и руля высоты, что создает органы управления — элевоны.

Авионика

Самолет был оборудован электронным центром обработки данных на борту, который принимал непосредственное участие в управлении самолетом. По возможностям он, тем не менее, уступал равнозначной автоматике «Конкорда», но был не таким прихотливым, как в европейском варианте.

Самолет совершил автоматическую посадку, и время суток не имело значения.

Кроме того, в конструкции был установлен ПИН-код — проекционный навигационный индикатор, который напоминал современную систему GPS. Для того времени это была самая передовая научно-техническая разработка.

Авиадвигатели

Силовая установка состояла из четырех авиадвигателей Куйбышевского завода — ТРД НК-144А на первом опытном образце и авиадвигателей Рыбинского завода РД-36-51А на серийных образцах.

Последний вариант был специально разработан для Ту-144 и стал первым в мире газотурбинным авиадвигателем для длительной работы на сверхзвуке без использования форсажной камеры.

Размещение двигателей было выполнено попарно, чтобы уменьшить агрессивное воздействие пламени на хвостовую часть. Сопла выходили за сечение крыла. Каждый двигатель самолета имел индивидуальный воздухозаборник.

Кроме того, был установлен вспомогательный авиадвигатель, который можно было запускать в полете или использовать при диагностике систем стоянки или кондиционирования воздуха, а также снабжать самолет электроэнергией.

Несколько спорным было решение разместить двигатели под центропланом. Воздухозаборники располагались довольно близко к носовой стойке шасси. Можно было увеличить попадание пыли и грязи в двигатели и, как вариант, их выход из строя.

Шасси

В конструкции самолета Ту-144 использовано трехопорное шасси с носовой костью. Основные опоры имели восемь колес с тормозными барабанами и втягивались в колесную арку между воздухозаборниками при помощи гидроцилиндров.

Передняя стойка шасси снабжена двумя колесами, тягой управления и утягивалась в разгерметизированную нишу фюзеляжа по оси самолета при помощи гидроцилиндров.

Топливная система

Топливные баки (18 шт.) располагались в крыльях. До перехода самолета на сверхзвуковой режим топливо закачивалось в центральный расходуемый топливный бак, расположенный в хвостовой части фюзеляжа.

Следует отметить, что топливная система была оснащена дублирующими системами безопасности и пожаротушения, на уровне, превосходившем авиалайнеры того времени.

Почему сверхзвуковые пассажирские самолеты не стали новым стандартом авиации

Кабина Ту-144.

В середине прошлого века авиаконструкторы были уверены, что будущее за сверхзвуковыми полетами. Такие самолеты были быстрее и использовали незагруженное воздушное пространство.

Однако за всю историю человечества вышло всего два сверхзвуковых пассажирских лайнера: Ту-144 и Конкорд. Оба сегодня не летают.

Коммерческая история Ту-144 была недолгой. Конкорд летал 27 лет и за это время перевез более 3 миллионов пассажиров.

Оба самолета имеют ряд недостатков, из-за которых инженерам пришлось отказаться от дальнейшего развития сверхзвуковых планеров:

• ▪️ Узкий и длинный фюзеляж не вмещает много пассажиров
• ▪️ высокие цены на билеты
• ▪️ большой расход топлива
• ▪️ сложность в управлении и эксплуатации
• ▪️ необходимость длинной и гладкой взлетно-посадочной полосы
• ▪️ звуковой удар
• ▪️ сильнейший нагрев конструкции
• ▪️ ненадежные двигатели
• ▪️ финансовая убыточность

Крупные авиастроители пока не пытаются устранить эти проблемы и вернуться к самой идее.

Технические характеристики

Пока полеты SPS сделали перерыв, который продлится неизвестное количество времени. Почти 15 лет назад последний полет Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года между аэропортами Хитроу и Филтон в Великобритании.

Европейский «Суперзвук» прослужил на 24 года дольше единственного конкурента Ту-144. Однако советский самолет имел ряд преимуществ перед европейским аналогом.

Скорость

Самолеты стран-конкурентов развивали головокружительную скорость, вдвое превышающую скорость звука. Настройки были те же. Однако советский лайнер Ту-144 превосходил «Конкорд» по крейсерской скорости, развивая 2300 км/ч против 2150 км/ч у европейского.

Крейсерская скорость — это базовая скорость самолета, при которой соотношение между расходом топлива и пройденным за период расстоянием является оптимальным.

Интересные факты! Сверхзвуковой рейс из Великобритании в США перенес пассажиров в прошлое, поскольку Concorde прибыл в Нью-Йорк за два часа до вылета из Лондона. Такой результат был достигнут за счет быстрого преодоления часовых поясов.

Вместимость

Советский лайнер вмещал 150 пассажиров в достаточно просторном салоне с пятирядной компоновкой сидений. Европейская модель вмещала около 100 пассажиров, салон был уже, а сиденья располагались в четыре ряда.

Иностранный лайнер имел модификацию, вмещавшую более 140 человек, но практического применения эта модель не нашла. Однако в защиту «Конкорда» стоит отметить, что салон гораздо роскошнее и эргономичнее, чем у советского лайнера. Это относится и к кабине.

Практический потолок

Самолет Ту-144 мог подниматься на максимальную высоту 20 000 м, тогда как «Конкорд» достигал максимальной высоты 18 300 м.

Двигатели

Все силовые установки на опытных и серийных моделях Ту (004, 144-D, 144-LL, 144-C) превзошли силовую установку Olympus-593 международной разработки британской компании Rolls-Royce и французской авиакомпании SNECMA».

Тяга зарубежного авиадвигателя составляла 170,0 кН, против самого слабого советского авиадвигателя НК-144 с показателем 171,6 кН и самого мощного авиадвигателя НК-32-1 с показателем 245,0 кН.

Стоит отметить, что в отличие от советской разработки для зарубежных двигателей были введены существенные ограничения по расходу топлива, уровню шума и экологичности. Это во многом и привело к такому отставанию в силе.

Срок разработки

Это преимущество вряд ли стоит учитывать, так как оно не оценено в полной мере. Однако факт более короткой программы от начала проектирования до дебютного самолета остается за Советским Союзом.

Ту-144 первым поднялся в воздух и спустя полгода стал первым в мире пассажирским самолетом, преодолевшим скорость звука. Оба конкурирующих самолета имели дефекты, подлежавшие устранению в течение длительного времени эксплуатации.

Например, до середины 1980-х годов «Конкорд» приносил убытки, покрываемые правительствами Великобритании и Франции. Только после серьезных доработок Supersonic вышел на прибыльный уровень.

Длина, м	65,70	61,66
Высота, м	12:50	12.20
Размах крыла, м	28.80	25.60
Площадь крыла, м/кв.м	507	358,6
Максимальный вес, кг	195 000	185 000
Коммерческая нагрузка, кг	15 000	13 400
Масса топлива, кг	95 000	95 700
Максимальная скорость, км/ч	2500	2300
Сверхзвуковая крейсерская скорость, км/ч	2200	2150
Максимальная дальность полета с грузом, км	3080	6470
Посадочная скорость, км/ч	270	295
Расход топлива, кг/ч	26000	20 500
Экипаж, ребята	4	3

Ту-144 быстро перестал летать. В том числе из-за катастроф

Первый коммерческий рейс Ту-144 совершил 1 ноября 1977 года по маршруту Москва — Алма-Ата. До этого он использовался только для грузовых перевозок.

Билет на Ту-144 стоил 83,7 рубля, а на обычный самолет можно было долететь за 62 рубля.

1 июня 1978 года Аэрофлот прекратил перевозку пассажиров на Ту-144. Таким образом, коммерческая эксплуатация этого самолета составила менее года.

Решение было принято через неделю после того, как Ту-144Д загорелся в небе во время испытательного полета под Егорьевском. Летчикам чудом удалось посадить самолет и эвакуироваться. Однако в результате аварии погибли два члена экипажа.

Ту-144 разбился под Егорьевском.

Примечательно, что Ту-144Д перед переводом в пассажирские перевозки выполнил приемочный полет.

Это не единственная авиакатастрофа с участием Ту-144. 3 июня 1973 г. Ту-144С выполнял показательный полет во Франции, когда на глазах около 350 тыс зрителей внезапно ушел в пикирование, а через несколько секунд распался в воздухе и рухнул в 6 км от Аэропорт Ле Бурже. В авиакатастрофе погибли 14 человек, в том числе 6 членов экипажа Ту-144С и 8 человек на земле.

Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже.

Следствие было засекречено. Следователи не нашли достаточно доказательств, чтобы выдвинуть ту или иную версию случившегося в качестве основной.

Это лишь гипотеза, что к катастрофе привело сразу несколько человеческих факторов, и что самолет был исправен.

Французские и советские специалисты пришли к единодушному выводу, что никаких отклонений от нормы ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем не обнаружено.

История эксплуатации и бесславный конец

Через четыре года после первого полета советского СПС Ту-144 был представлен на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Первый день полетов советского самолета прошел успешно.

Однако на авиасалоне присутствовал конкурент, самолет Конкорд, во время демонстрации самолет показал довольно интересный номер, выехал на взлетно-посадочную полосу и задел ее колесами шасси, лайнер ушел в небо со свечкой . Советская делегация поручила советским летчикам повторить маневр «европейца» на Ту-144.

Решение руководства смутило экипаж, но приказ не обсуждался. На следующий день, 3 июня 1973 г., составив основную программу, самолет Ту-144 вышел на третий круг, чтобы повторить резкий набор высоты «Конкорда» накануне.

После прохождения ВВП с выпущенными механизацией и шасси Ту-144 резко начал набор высоты, но при достижении высоты 1200 метров самолет перешел в неуправляемое пикирование.

Летчики попытались вывести самолет из пикирования, но от полученных перегрузок корпус лайнера разрушился в воздухе и упал на близлежащие жилые дома. В результате трагедии погиб весь экипаж из шести человек и восемь жителей городка Гуссенвиль.

причина аварии точно не установлена. Французский «Мираж» подлетел вплотную к Ту-144, сфотографировавшему советскую машину. Одна из версий имеет трактовку, что экипаж лайнера избежал столкновения с французским самолетом и потерял управление.

Вторая версия была связана с тем, что член съемочной группы снимал по просьбе французских тележурналистов и во время резкого маневра камера упала, что заблокировало управление рулем. Обе стороны производителей СПС решили сойтись на человеческом факторе, так как технические проблемы бросят тень на дальнейшую судьбу проекта.

Читайте также: АН-74: самолёт, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, применение, эксплуатация

Эксплуатация по маршруту

Европа начала эксплуатировать «Конкорд» на международных рейсах в Рио-де-Жанейро и Бахрейн в 1976 г. После рабочего визита во Францию ​​летом 1977 г об этом знал Л.И. Брежнев и потребовал от министра авиации СССР Бугаева начать эксплуатацию Ту -144 на пассажирских линиях.

Но не было сверхзвуковых самолетов, способных преодолевать расстояние в 5-6 тысяч километров без остановок. Модифицированные дальние самолеты Ту-144Д только начали создаваться.

Первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Алма-Ата-Москва Туполев Ту-144 был выполнен 26 октября 1975 года. Перевозимый груз состоял из почтового имущества. Спустя два года в том же направлении началось пассажирское движение. Цена билета не сильно отличалась от дозвукового рейса, 62 рубля против 80 рублей.

Этот рейс выполнялся один раз в неделю по четвергам. Желающих попасть на него было много. Но они не знали, что каждый полет сопровождался жутким стрессом как для пилотов (поскольку не было топлива, чтобы добраться до запасного аэродрома), так и для диспетчеров, которые постоянно следили за погодными условиями.

Спустя семь месяцев, 1 июня 1978 года, Аэрофлот прекратил регулярные пассажирские рейсы на СПС, это было связано с очередным летным происшествием с опытным Ту-144Д, произошедшим 23 мая 1978 года, унесшим жизни двух членов экипажа.

Кроме того, отрицательную роль сыграл коммерческий фактор. Билеты были дешевы и даже не могли покрыть часть операционных расходов Аэрофлота. Повышение стоимости билета на сверхзвуковой полет не рассматривалось, так как уровень жизни социалистических граждан не мог сравниться с благосостоянием жителей капиталистических стран.

Модифицированные версии Ту-144Д, способные преодолевать расстояние в 5000 км, также привели к нерентабельности использования советских СЭС. Однако строительство новых самолетов продолжалось до середины 1980-х гг.

За всю историю коммерческой эксплуатации самолет Ту-144 перевез 3284 пассажира, а «Конкорд» за весь период эксплуатации смог перевезти 2,5 млн человек. В дальнейшем действующие советские СЭС использовались для установления мировых рекордов или для испытательных полетов.

Американская история

В 1996 году представители агентства НАСА обратились к правительству России с просьбой предоставить им модифицированный Ту-144ЛЛ с лабораторным оборудованием для проведения исследований по созданию скоростных пассажирских самолетов.

Российское правительство пошло навстречу западным ученым и способствовало аренде «Летающей лаборатории».

Этот борт был переоборудован из Ту-144Д в исследовательский самолет с 1995 года. Российский авиалайнер достойно служил американцам с 1996 по 1999 год.

Модификации и сохранившиеся экземпляры

За 17 лет существования советского проекта сверхзвукового пассажирского самолета, начиная с 1967 года, было построено 17 самолетов, в том числе первый «нулевой» самолет и последний борт, не нашедший своего «хозяина» и простоявший за долгое время находился на территории предприятия, а затем был утилизирован.

Два лайнера (табл.№77102 и табл.№77111) погибли в авиакатастрофах в 1973 и 1978 гг. Модификации самолетов:

• Ту-144 (044) — пионер проекта, построен в 1968 г,
• Ту-144 (004) — предсерийный борт с силовой установкой НК-144, 1968 г,
• Ту-144 (004Д) — опытный образец с силовой установкой РД-36-51А, выпуска 1974 г,
• Ту-144 ЯА — дальнемагистральный самолёт с силовой установкой «61»,
• Ту-144 К — борт зенитно-ракетного комплекса,
• Ту-144 КП — борт дальнего зенитно-ракетного комплекса,
• Ту-144 ЛЛ — летающая лаборатория с силовой установкой НК-32-1, выпуска 1996 г,
• Ту-144 П — борт помех,
• Ту-144 ПР — разведывательный борт постановщика помех,
• Ту-144 С — серийный борт с силовой установкой НК-144А, выпуска 1971 г,
• Ту144-ДП2 — дальний перехватчик.

Часть самолетов в настоящее время находится на хранении, восемь самолетов утилизированы. Три Ту-144 могут подняться в воздух после ремонта.

Ту-144 получил четыре очень мощных и прожорливых двигателя

Двигатели для Ту-144 было заказано производить Куйбышевскому моторному заводу под руководством конструктора Николая Кузнецова. У компании был опыт создания авиационных двигателей, поэтому она была выбрана подрядчиком.

Факт: сверхзвуковые самолеты в два раза быстрее обычных

Сверхзвуковые авиалайнеры намного быстрее обычных планеров с реактивными двигателями.

Например, перелет из Парижа в Нью-Йорк на «Конкорде» длился 4 часа 45 минут. Боинг 747 пролетел такое же расстояние почти за 8 часов.

Ту-144 в культуре СССР и России

Самолет очень полюбился гражданам Советского Союза, как мощный и красивый авиалайнер. Его изображение использовалось на почтовых блоках СССР с 1969 года. Затем изображение Ту-144 было взято на почтовой марке из Казахстана в 2002 году, так как в этом году ровно 25 лет пассажирским рейсам Москва-Алма-Ата-Москва были отпразднованы. Монетный двор России выпустил памятную монету «Ту-144» номиналом 1 серебряный рубль.

Кинематограф не мог оставить без внимания столь красивый внешний вид Ту-144, и его можно увидеть в фильме «Мимино», где главный герой успел слетать на СПС в Дели и Сан-Франциско, хотя в действительности Ту-144 не ходить по международным маршрутам.

Самолет также снимался в советских фильмах: «Капля в море», «Сказка о человеческом сердце», «Ильф и Петров ехали в трамвае», «Поэма о крыльях» и «В ответе за все».

Разработчики компьютерных игр также не удержались от использования советской модели СПС, представив ее в авиасимуляторе Microsoft FlightSimulator 9. За основу была взята схема самолета Ту-144Д (бортовой номер 77115).

Управление цифровой модели точно повторяет панель приборов и реальные действия: переключение кулисных переключателей, соблюдение плана полета, управление ПГО, носовым обтекателем и переход на сверхзвук.

Для ценителей периода «железного занавеса» есть возможность посмотреть документальные фильмы о самолете Ту-144. На данный момент фильмы широко представлены на видеохостинге YouTube».

Ту-144 — легендарный самолет. Больше таких не производят

Ту-144, конечно, очень важный самолет для мировой авиации. У него была короткая, но богатая история.

Сегодня сверхзвуковые самолеты используются только в военной авиации. Ведущие производители не разрабатывают сверхзвуковые авиалайнеры.

С развитием авиации компании открывают для себя новые направления. Например, электрические самолеты, такие как Alia.

Однако не все готовы забыть о сверхзвуке. Aerion разрабатывает сверхзвуковые бизнес-джеты. Модель AS2 сможет развивать скорость до 1700 км/ч. Aerion уже получила заказы на 40 самолетов. Первые полеты ожидаются в 2024–2025 годах. Мы ждем.

Ту-144 непохож на другие самолеты, и это неспроста

Сверхзвуковые самолеты конструктивно сильно отличаются от обычных авиалайнеров с реактивными двигателями. Сегодня мы знаем очень много об устройстве и тех и других. Но в 60-е годы такого объема знаний практически не было ни в одной другой стране.

Многие специалисты и любители часто называют Ту-144 чудом инженерной мысли, поскольку создание такого самолета в столь короткие сроки действительно можно сравнить с чудом.

У Ту-144 нет «хвоста» для управления высотой. Ответственность за это несут ученики, размещенные в конце крыла. Преимуществом такой компоновки является уменьшенный вес планера и меньшее сопротивление воздуха. Аналогичная конструкция использовалась в Concorde.

Также в Ту-144 отсутствуют известные самолету конструктивные элементы — закрылки и предкрылки. Зато возле кабины у него есть небольшие крылышки, которые направляют потоки воздуха под крылья. Благодаря этому самолет садился с меньшим углом атаки и с меньшей мощностью двигателя.

Ту-144 большой самолет. Длина 66 метров, вес 85 тонн без учета топлива. Для сравнения, он всего на 7 метров короче самого большого в мире пассажирского самолета Airbus A380. При этом Airbus A380 может принять максимум 853 пассажира, тогда как Ту-144 рассчитан всего на 100 пассажиров.

Ту-144 должен был развивать сверхзвуковую скорость, а для этого нужны мощные двигатели и большой запас топлива.