Самолет Ан-26 конструкция, технические характеристики, особенности

История разработки пассажирского самолета Ан-26

В начале 1960-х годов в состав советской военно-транспортной авиации входило несколько разных типов машин, однако среди них не было легких самолетов ближнего действия, способных наиболее гибко реагировать на быстро меняющуюся обстановку в районе боевых действий. Эту нишу должен был заполнить Ан-24Т, совершивший первый полет в 1961 году.

Эта машина выпускалась серийно до 1969 года, активно продавалась за границу, но неуклюжий грузовой люк самолета с самого начала не понравился ни конструкторам, ни военным. Несмотря на целый ряд доработок, этот недостаток остался.

Кардинальным решением проблемы стало внесение целого ряда изменений в конструкцию цельнометаллического фюзеляжа самолета. Разработан пандус оригинальной конструкции. Его основное предназначение — закрыть большой грузовой люк, расположенный в хвостовой части машины. При этом аппарель можно было использовать как трап, по которому производилась посадка машин, или сдвинуть ее под фюзеляж, полностью открыв посадочный люк.

Переделанный таким образом самолет получил обозначение Ан-26. В 1969 году он впервые взлетел в воздух, а вскоре было запущено серийное производство, которое продолжалось до 1986 года. Преимущества этой машины по сравнению с Ан-24Т были вполне очевидны, но процесс официального принятия оружия на вооружение затянулся до 1975 года из-за предвзятого отношения П.С. Кутахова, главного командующего ВВС.

В конце 90-х годов была создана специальная пассажирская модификация самолета, получившая обозначение Ан-26-100 (а также Ан-26Б-100). Эти машины призваны заменить штатные Ан-24 на региональных линиях.

Конструкция Ан-26

В то время, когда Ан-24Т был принят на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе век гонки вооружений. А это означало, что очень скоро показателей, достигнутых инженерами его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно для конкуренции с западными образцами.

Через полгода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета это начало понимать и военное командование авиационных частей, и государство. Заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

Однако когда официальная бумага поступила в КБ Антонова, оказалось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.

В основном по конструкции Ан-26 представляет собой очень глубокую модификацию Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние отличия, силовые агрегаты и агрегаты претерпели серьезные изменения. Одно из главных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был большой грузовой люк, с обычным рампой, в себе в себе в себе в себе в себе в себе в большей набор опций, стоящий у Ан-24Т.

Так, для него было предусмотрено несколько вариантов управления открытием и закрытием аппарели, в том числе ее аварийным открытием, при возникновении нештатных ситуаций.

В конце концов, некоторые новшества, использованные в конструкции Ан-26, были импортированы и в Ан-24Т. Грузовой отсек Ан-26 со временем стал одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом даже сегодня очень сложно конкурировать с западными самолетами ВТА, спроектированными и сошедшими с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичным. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция аппарели позволяла осуществлять погрузку прямо из кузова автомобиля.

В начале 1969 года главный конструктор Гарварда В. А вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где планировались госиспытания Ан-26.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему пришлось предъявить инспектору комиссии.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено много сил, поэтому для ОКБ Антонова это была одна из важнейших проверок — инженеры не имели права на ошибку.

Екипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года взлетел учестно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько хорошо, что менее чем через месяц Ан-26 отправился на международный авиасалон в Ле-Бурже. А вскоре после этого военные стали присылать массовые заявки на оснащение этого самолета, а производители работали не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 секции. В передней части самолета выкладываются носовая и средняя части, а в задней — люк и хвостовая часть. Секции соединялись между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где размещаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло выполнено в форме трапеции и конструктивно состоит из трех частей. Благодаря правильному расположению крыла часть отсекаемого винтами воздуха продолжает двигаться по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому повышаются аэродинамические характеристики военно-транспортного самолета. Однокилевое крыло изготовлено из термостойкого металла и имеет горизонтальный угол +9 градусов.

На Ан-26 устанавливаются те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовые) АИ-24ВТ. Их суммарная мощность составляет 5640 лошадиных сил. Также для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивные) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 л.с. Дополнительно перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен воздушным винтом АВ-72. Оба винта вращаются влево, изготовлены из высокопрочного жаропрочного металла и имеют диаметр почти 4 метра. Двигатели расположены на центроплане самолета — главной детали крыла, которая непосредственно скреплена сварным швом со средней частью фюзеляжа Ан-26.

Почему разбиваются Ан-26?

На одном из таких самолетов на Крайнем Севере в конце 80-х летал бывший пилот Ан-26 Юрий Репников. По его словам, у самолетов первого года выпуска была неприятная особенность: при посадке закрылки могли заклинить в промежуточном положении — и либо посадочная скорость машины становилась значительно выше обычной, либо самолет начинал упасть камнем.

Первые серьёзные катастрофы Ан-26 были связаны именно с проблемными закрылками и не самым понятным механизмом управления. Часто сбоили датчики, неверные показания давали, шасси могло не выйти, процент отказов был достаточно высок. Машина вроде как задумывалась под массовое использование, а вышло так, что поддерживать лётную годность без тщательных осмотров было невозможно

После того как большая часть Ан-26, которые на Западе за способность взлетать с коротких взлетно-посадочных полос называли «вихрем», после распада СССР оказалась в России, машину начали модернизировать. Они работали над двигателями, электроникой и другим бортовым оборудованием. Но проблема с механизацией крила никуда не ушла и, нарадый, начала приводить к трагедиям.

Из-за избыточного давления в гидроцилиндрах могло заклинить створку самолета Ан-26, потерпевшего крушение в Сирии 6 марта 2018 года. Тогда из-за поломки крыла погибли 39 солдат, в том числе генерал-майор Владимир Еремеев — один из лучших специалистов по боевому планированию в русской армии.

Судьбоносный «залом» одного из закрылков привел к тому, что десантная машина перевернулась на бок и похоронила под собой почти 40 человек.

Изношенность и жадность

После аварии Ан-26 ВКС в Сирии специалисты стали говорить, что всему виной износ машин этого типа — сначала в СССР, а затем и в России эти самолеты использовались нещадно. Они летали везде — в степях при вильном втре, на Дальнем Востоке, в Африке, на Кавказе, Крайнем Севере. Авиационный инженер Олег Медяник пояснил: у каждого самолета есть ресурс, и бесконечно выжимать из него налет часов просто невозможно, однако Ан-26 в этом смысле считается практически эталонной машиной.

У бортов этого типа назначенные ресурс и срок службы – 45 000 лётных часов, примерно 25 000 полётов, 50 лет. Но если обратиться к статистике и посмотреть на характер катастроф, то напрашивается два умозаключения: либо машину спроектировали с ошибкой, либо операторы просто экономят на обслуживании. Ан-26 используют и военные, и гражданские. У первых проблем с обслуживанием нет, а вот по поводу вторых у меня сильные сомнения

По словам Медяника, всю авиакомпанию, проводившую последний плановый ремонт и техническое обслуживание разбившегося в Хабаровске Ан-26, в ближайшее время может ожидать внеплановая проверка, но сами машины серьезно устарели как технически, так и морально.

Есть такое правило негласное, что после 1995 года ресурс по таким региональным самолётам можно делить минимум на два в часах и почти на столько же по количеству лет. И получается, что положенный ему срок Ан-26 отходил примерно в 2014–2015 годах. Как эти самолёты эксплуатировали — это только часть истории. Другая часть — как чинили. Много лет назад я от коллег слышал совершенно дикие истории, когда некоторые подшипники и гидроприводы заказывали то ли из Китая, то ли откуда-то ещё

Тактико-технические характеристики Ан-26

Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полной боевой экипировке или 24 раненых (размещаемых в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переоборудованных в пассажирские самолеты, достигала 43 человек.

Вес на взлете	22 тонны (нормальная), 24 тонны (максимально допустимая)
Полезная нагрузка	5,5 тонн
Пустой самолет	15,85 тонн
Длина	23,87 м
Высота	8 575 м
Размах крила	29,2 м
Крейсерская скорость	435 км/ч
Максимальная скорость	540 км/ч
Расстояние	1100 км (практическая), 2660 км (при движении с пустым самолетом)
Практичный потолок	7300 м
Длина разбега на зазлете	870 м
Длина пробега при посадке	650 м (при весе 20 тонн)
Запасное топливо	4850 кг

В качестве легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло нести до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 важнее характеристики грузоподъемности, но и «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьезно. В целом самолет ТТХ близок к показателям «базового» Ан-24.

Стабилизатор и руль высоты

Стабилизатор Ан-26 включает две консоли, каждая из которых имеет хвостовую часть, носок, концевой обтекатель, нижнюю и верхнюю панели. Крепление к обшивке стрингеров производится с помощью специальной электросварки, а к продольным балкам и нервюрам они просто приклеиваются. Стабилизатор соединен с фюзеляжем с помощью фитингов и болтов.

Триммеры установлены на каждой части руля Ан-26, а управление ими осуществляется путем отвода руля от себя или на себя. Благодаря тому, что управление дублируется и может осуществляться обоими пилотами, повышается надежность самолета. Лифт оборудован автопилотом, что позволяет пилотам отдыхать во время полета. Возможно управление рулем высоты вручную после выключения автопилота.

Силовая установка

Ан-26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями мощностью по 2829 лошадиных сил каждый. Они установлены в гондолах, расположенных на центральной плоскости. Двигатели крепятся к фермы при помощи рамы.

Силовая установка управляется и управляется из кабины пилота с помощью специальных инструментов и оборудования. Это возможно благодаря наличию электрических дистанционных, механических и автоматических систем, установленных на Ан-26. Самолет имеет отличную для своего времени силовую установку.

Помимо винта, двигатель оснащен:

• — капотом;
• — обтекателем;
• — входной маслосистемой;
• — противопожарная система;
• — система, предотвращающая обледенение;
• — топливная система.

Во избежание возгорания двигателя его горячая часть и выхлопная труба отделены от крыла специальными экранами и перегородками.

В хвостовой части самолета находится еще один двигатель, необходимый для создания дополнительной тяги при наборе высоты. Кроме того, он продает электроэнергию во время стоянки или при котировании генераторов.

Незаменим он и при котировании онлайн двигателей. Его наличие позволяет снизить многие риски, которые могут сопровождать самолет Ан-26 в полете. В инструкции по эксплуатации дана исчерпывающая информация об использовании хвостового двигателя.

Читайте также: Военно-транспортный самолет Ан-8 — Авиационная техника мира

Шасси

Шасси самолета состоит из одной передней и двух основных опор. Последние размещаются в мотогондолах и после взлета убираются в специальные отсеки. Каждая из основных опор имеет дисковые тормоза и два колеса с инерционными датчиками.

Уборка и выпуск шасси самолета продукты наличию хадравлический силовых цилиндров. В части их дерепености выброс может быть ручным, благодаря встречному ветру и собственной массе.

Окраска

Все Ан-26, входившие в состав ВВС СССР, имели серый цвет. Самолеты, используемые в гражданской авиации, были окрашены в цвета «Аэрофлота». В современной России гражданский Ан-26 (фото самолета вы можете увидеть в статье) окрашивают в соответствии с пожеланиями компании-владельца. Эти самолеты, которые эксплуатируются за рубежом, чаще всего имеют камуфляжную окраску.

Приборные доски в самолете – черного цвета. Грузовая кабина значительно лучше, чем, например, на Ан-12. Цвет стены зеленый, а стены и потолок белые.

Преимущества и недостатки Ан-26

Основные характеристики самолета Ан-26 полностью соответствовали требованиям военных заказчиков, как советских, так и зарубежных.

Среди его достоинств, в частности, были:

1. Простое обслуживание;
2. Возможность эксплуатации на наземных аэродромах. ТТХ Ан 26 позволяют ему взлетать и садиться даже в условиях «открытия» от дождя;
3. Удобство загрузки и разгрузки самолета;
4. Простота пилотирования – машина может производить летчики от соблюдения калификации;
5. Возможность применения для воздушной высадки десанта;
6. Наличие множества специальных модификаций;
7. Живучесть конструкции — были случаи, когда Ан-26 удавалось совершить успешную посадку после попадания в него вражеских ракет.

Некоторые варианты этой машины остаются незаменимыми и по сей день, несмотря на появление новых моделей самолетов.

Главный недостаток Ан-26 — его «старость». Значительная часть парка этих самолетов давно выработала свой ресурс. Пассажирские варианты по сути являются «вынужденной импровизацией», не обеспечивающей необходимого уровня комфорта — в салоне нет даже полок для багажа.

Фото Ан-26

Модификации

Одновременно с серийным производством Ан-26 для частей военно-транспортной авиации ОКБ Антонова в 1971 году приступило к выпуску модификаций этого самолета, для самых разных ведомств.

Всего из 1038 самолетов, выпущенных заводами, помимо гражданских вариантов для пассажирских перевозок имеются модификации Ан-26, оборудованные для:

• ведения ледовой разводки;
• следнейско-метеорологическая специальность;
• медицинские работники;
• больше с опасным печаными оедой;
• лабораторные исследования;
• и многие другие.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу надежного, надежного и многозадачного транспортного самолета. Он стоит на вооружении более чем в 20 странах мира, и его технический состав относится к обслуживанию Ан-26 с особым вниманием. Ведь у них уже нет возможности поставить на стоянку еще один Ан-26 — один из лучших легких самолетов военно-транспортной авиации.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу надежного, надежного и многозадачного транспортного самолета.

Конструкторы ОКБ Антонова во главе с Олегом Константиновичем знали свое дело, когда проектировали этот поистине выдающийся образец отечественного самолетостроения.

И именно поэтому он состоит на вооружении более чем в 20 странах мира, а их технический состав уделяет особое внимание его обслуживанию. Ведь у них уже нет возможности поставить на стоянку еще один Ан-26 — один из лучших легких самолетов военно-транспортной авиации.

Фюзеляж

Фюзеляж этого самолета состоит из четырех секций:

• — носовой;
• — средний;
• — люковой;
• — хвойтовой.

Их стыковка про обшивке. Большая его часть изготовлена ​​из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже есть кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последнем встроен транспортер, а в верхней части монорельс с тележкой. Они необходимы для проведения работ по погрузке и разгрузке Ан-26. Самолет, благодаря своей доступности, способен в кратчайшие сроки принять или выгрузить груз.

В его фюзеляже расположены одна входная и четыре запасные двери. Кроме того, имеется операционный и грузовой люк. Для лючшей герметизации кабины Ан-26, двери и люков из профессий герметик и резиновый профиль.

Обшивка самолета выполнена из листов дюралюминия толщиной от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление продукты с электросварки, особая клея или заклепок.

Крыло

Ан-26 имеет отдельно стоящее высокорасположенное прямоугольное крыло. Он включает в себя центральную, разъемную и среднюю часть. Их стыковка продукты с стыковыми огольниками, профелей зехать и фитныгов.

По своей конструкции крыло Ан-26 (фото самолета это полностью подтверждает) относится к кессонному типу и включает в себя стрингеры, обшивку и 23 нервюры. На законцовке крыла имеется обогрев, препятствующий его обледенению. Толщина обшивки различаются в зависимости от сечения. На хвостовых частях имеется рычаг управления элеронами и закрылками.

Производство и модификации

Самолет выпускался с 1969 по 1986 год на авиационных заводах в Киеве и Улан-Удэ. Всего в эксплуатации осталось 1398 бортов, из них по состоянию на 2021 год, из нескольких шоттен.

Ан-26, в т.ч ретранслятор Ан-26РТ, гражданский вариант Ан-26Б, пассажирский вариант Ан-26Б-100, учебно-штурманский Ан-26Ш и т д. На базе Ан-26 в 1970-е годы был создан военно-транспортный самолет Ан-32 . Выпускался также в Китае на Сианьском авиационном заводе под индексом Y-7H-500.

Основные технические параметры

1. Грузоподъемность – 5,5 тонн;
2. Количество пассажирских мест – 38 шт.;
3. Масса снаряженного самолета – до 23 тонн;
4. Емкость бака – до 7080 литров;
5. Максимальная скорость – 540 км/час;
6. Максимальная высота – 7300 м;
7. Дальность полета в снаряженном состоянии при полной запубке – 1100 км;
8. Максимальная дальность полета – 2660 км;
9. Численность экипажа – 6 человек.