Ил-14, Технические Характеристики, Обзор Кабины и Двигателя, Известные Катастрофы с Участием Самолета

Боевое применение

В декабре 1938 г состоялась конференция между представителями ВВС страны, где был поднят вопрос об итогах первых двух лет эксплуатации самолета ДБ-3.

Они разочаровали. Самолет имел большое количество конструктивных недостатков: трещины в топливных баках, часто появлялись утечки бензина, иногда отказывали тормоза, разрушалось шасси, и от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это далеко не полный список. Сюда же следует отнести большой драйв автомобиля на старте, склонность к повороту вправо и трудности в управлении. Это связано с тем, что самолет имел заднюю центровку, из-за которой пилот не мог отпустить руль.

Во время советско-финляндской войны, предшествовавшей Великой Отечественной, финские военные обнаружили в ДБ-3 «мёртвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому для наводчика здесь пришлось оборудовать дополнительную башню. До начала войны с Германией не было возможности переоснастить все самолеты улучшенным вооружением и недоукомплектованным экипажем. Введение 4-х человек экипажа привело к еще большему смещению центра тяжести в хвост, а путевая устойчивость бомбардировщика стала еще хуже. Из-за экономии дюралюминия в военное время многие элементы конструкции самолета были заменены деревянными, которые часто разрушались при посадке.

По словам пилотов, самым сложным моментом в самолете был момент взлета, даже без ношения вооружения Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал от пилота постоянной «рулежки» для следования по указанному курсу. Автопилот пропал.

Процесс посадки тоже был непростым. Чрезмерное втягивание триммера привело к тангажу вверх. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала и после выполнения боевой задачи. Тем не менее опытные летчики быстро привыкли к управлению Ил-4.

Всего было выпущено 6883 единицы самолетов Ил-4 различных модификаций. Большинство из них было уничтожено истребителями и средствами ПВО противника. Другая часть самолета была уничтожена в авариях и катастрофах. Дальние бомбардировщики Ил-4 были сняты с боевой службы в частях ВВС в 1947 году.

Подводим общие итоги сравнения двух самолетов периода Второй мировой войны

Перед нами не просто два разных самолета. Мы рассмотрели две концепции боевого применения легких бомбардировщиков — самолета Ил-2, и самолета непосредственной авиационной поддержки (CAS), которым являлся самолет Ju 87 Sturzkampfflugzeug.

Проведенный анализ не ставил целью доказать, что немецкий самолет Ju 87 круче советского самолета Ил-2. Целью анализа была наглядная демонстрация того, что сравнение этих двух типов самолетов — символов Второй мировой войны — не только некорректно, но и неуместно.

Немецкий самолет Ju 87 Stuka — создавался под концепцию непосредственной авиационной поддержки (CAS) пехоты и танков. Советский самолет Ил-2 — создавался для концепции массированной атаки легких бомбардировщиков. Сравнивать надо не самолеты, а два концепта боевого применения.

Концепция немецкой авиации непосредственной поддержки (CAS) в настоящее время существенно не изменилась. Изменилась техника, появилась боеспособность оружия, но концепция КАС не изменилась. Единственное, что сейчас не практикуется на самолетах CAS, так это бомбометание с пикирования, так как появились возможности высокоточного оружия.

Советская концепция легкого бомбардировщика была полностью разрушена во время Второй мировой войны. Эта концепция всем хороша и почти обо всем позаботилась, кроме..кроме активных действий авиации сопредельной стороны. В июне-июле 1941 года советская авиация, имевшая 6-кратное численное превосходство, так и не смогла нанести внезапный воздушный удар хотя бы по одному немецкому аэродрому.

В конечном итоге авиация советских ВВС оказалась не готова к выступлению в небе противника более подготовленного, чем советские летчики.

Варианты Ил-14

1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО — самолеты повышенной комфортности
2. Ил-14Г — грузовой (максимальная перевозимая масса — 3500 кг)
3. Ил-14Т — транспортный
4. Ил-14ЗОД — транспортно-десантный
5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ — разведывательные и для фотосъемки.
6. Ил-14М — экспортный самолет на 24 места. Спроектировано и поставлено на экспорт 119 машин.

1. Ил-14ЛЛ — летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 внесли большой вклад в развитие гражданской авиации СССР. Благодаря им значительно увеличился пассажиропоток. Благодаря усовершенствованному радионавигационному оборудованию и наземному радиооборудованию Аэрофлот смог максимально быстро адаптироваться к пассажиропотоку.

Эксплуатационный период самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были местные рейсы в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х машины, отработавшие длительное время, стали массово списывать. Использование Ил-14 заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей, способных его заменить.

Ремонтные работы велись на двух заводах: 1953 г. — авиаремонтный завод № 402 в Быково, 1957 г. — завод № 407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. В это время в России было три рабочих станка. Ил-14 RA-0543G размещался на аэродроме Горелова, два других Ил-14Т RA-1114К и Ил-14Т FLA-01707 — под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 г построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м — 52 экз., а в 1956 г построено 115 самолетов. В период с 57 по 58 год было спроектировано 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строился Ил-14Т было построено 65 самолетов.

Завод № 30 в Москве выпустил 375 Ил-14П в период с 1956 по 1958 год. Параллельно на отдельных базах проектировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого типа было выпущено 291 единица, то второго было всего 31. Общее количество самолетов серии Ил-14 составило 1348 самолетов, из них 1065 — заводы СССР, 203 — Чехословакии и 80 — ГДР.

Помимо гражданского использования, Ил-14 применялся и в боевых целях. Общеизвестен факт, что в ходе шестидневной войны между Египтом и Израилем на БНП было сбито 2 самолета этого класса и уничтожено еще около трех.

Обзор самолёта и его особенности

Крыло Ил-14П имело размах, аналогичный Ил-12, но за счет уменьшения обшивки в месте перехода к фюзеляжу площадь была уменьшена на 3 кв м. Для повышения прочности толщина профиля крыла была немного увеличился. Благодаря этому удалось вынести топливные баки в консолях крыла, на максимальное расстояние от салона. По всей кромке крыла были установлены закрылки, что улучшило управляемость и маневренность самолета.

Конструкторы уделили много внимания противообледенительной защите машины и обогреву внутренних помещений. Для этого использовались горячие выхлопные газы, которые подавались из коллектора в теплообменники. В салон подавался нагретый в теплообменнике наружный воздух.

Для повышения безопасности ночных полетов и полетов в условиях плохой видимости лайнер оснастили современным навигационным оборудованием и радиосвязью.

Экипаж самолета состоял из пяти человек — двух пилотов, радиста, бортинженера и кондуктора. Пассажирский салон был оборудован шестью рядами сидений. В каждом ряду было по три места. В начале салона располагались камера хранения и буфет, а в конце — гардероб, туалет и вторая камера хранения.

На серийных самолетах Ил-14П применялись 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-82Т. Основным отличием двигателей стали улучшенные технические данные. Стартовая мощность на номинальном режиме составляла 1900 л.с., при этом она сохранялась до высоты 400..500 метров. За счет оптимизации охлаждения головок цилиндров и других усовершенствований расход топлива удалось снизить на 15%.

Первые выпуски двигателей характеризовались низким ресурсом, который не превышал 500 часов. Только в 1967 году удалось довести его до приемлемых 1200 часов. Двигатели оснащались воздушными винтами АВ-50 с четырьмя лопастями. Привод поворота лопастей гидравлический. Установка винта в положение крыла производилась всего за 5 секунд, что повышало безопасность полета.

Производство

Серийный выпуск:

Объект №84 (Ташкент)

• Ил-14: 1954 г. — 28 самолетов, 1955 г. — 52 самолета, 1956 г. — 115 самолетов;
• Ил-14П: 1957 г. — 117 самолетов, 1958 г. — 1 самолет;
• Ил-14Т: 1956 г. — 10 самолетов, 1957 г. — 26 самолетов, 1958 г. — 29 самолетов.

Объект №30 (Москва)

• Ил-14П: 1956 г. — 249 самолетов, 1957 г. — 114 самолетов, 1958 г. — 2 самолета.;
• Ил-14Т: 1956 г. — 23 самолета, 1957 г. — 205 самолетов, 1958 г. — 63 самолета;
• Ил-14ФК: 1957 г. — 25 самолетов, 1958 г. — 6 самолетов.

Авиа завод (Чехословакия)

Всего — 203 самолета. Малый серийный самолет АВИА-14-42 «Супер», рассчитанный на 42 пассажирских места.

Дрезденский авиазавод (ГДР)

Всего — 80 самолетов.

Общее количество выпущенных Ил-14: 1348 самолетов (СССР — 1065, Чехословакия — 203, ГДР — 80), из них не менее 500 единиц было поставлено на экспорт.

Сохранившиеся экземпляры

Ил-14 СССР-91612

По состоянию на 2016 год в России и мире в состоянии летной годности находятся три самолета. Первый, Ил-14 «Советский Союз» RA-0543G, сохранившийся в летном состоянии, базируется в аэропорту Горелово, Санкт-Петербург. Второй, Ил-14Т «Пингвин» RA-1114К (СССР-91612), совершил первый полет 01.10.2012 из аэропорта Мячково и сейчас базируется в аэропорту Орловка Тверской области в 170 км от Москвы. Третий, Ил-14Т «Голубая мечта» FLA-01707, восстановленный группой добровольцев, совершил первый полет в мае 2014 года из аэропорта Тушино в Москве и сейчас также базируется в аэропорту Орловка».

История с созданием нового пассажирского Ила

При таком технологическом отставании может показаться, что создать новый региональный авиалайнер достаточно просто и легко. Это подтверждается в первом прототипе, который был точной копией своего предшественника. Единственное, что отличало новый самолет, — это его размеры. В процессе создания проекта Ильюшин решил решить сразу две задачи:

• создать комфортабельный и вместительный ближнемагистральный авиалайнер;
• повысить надежность конструкции самолета за счет улучшения аэродинамических характеристик и установки на машину мощных авиадвигателей.

Новая машина должна была полностью заменить на отечественных линиях архаичный Ли-2 и более современный Ил-12.Одним из условий проекта было создание технической возможности совершать полеты в случае отказа одного из двух маршевых двигателей . На самолет планировалось установить два двигателя. Ставка была сделана на самые мощные двигатели в этой категории — поршневые двигатели АШ-73, имевшие мощность 2400 л/с.

За счет установки мощных двигателей удельная мощность легкового автомобиля имела значительно увеличился. Проект предполагал, что самолет Ил-14 сможет летать даже на одном двигателе. Кроме того, увеличилась грузоподъемность самолета, который был рассчитан на перевозку до пятидесяти пассажиров.

Важно отметить, что в ходе проектирования и создания опытного образца стало ясно, что мощные двигатели не могут достигать своих целей. Пришлось внести изменения в конструкцию самолета для улучшения его аэродинамических характеристик. Эти новшества в первую очередь коснулись механики крыла, винтов и шасси. Весной 1947 года проект был готов, но из-за неисправности двигателей его пришлось отложить. Несбалансированность конструкции самолета была обусловлена ​​возросшей энерговооруженностью.

С двумя работающими двигателями самолет отлично слушался руля направления, был устойчив в полете и хорошо сел на вираже. При полете с одним двигателем аэродинамика машины начала раскачиваться. При этом большая энерговооруженность машины стала препятствием для завершения проекта. В качестве выхода из «стоповой» ситуации было решено использовать известные двигатели АШ-82ФН.

Двигатели АШ-82ФН конструкции Швецова устанавливались на военные самолеты. В частности, этим двигателем был оснащен один из лучших советских истребителей Ла-5ФН. Такими же двигателями оснащались пикирующие бомбардировщики Ту-2. В целом двигатель зарекомендовал себя с положительной стороны и считается мощным и надежным авиадвигателем. В отличие от двигателя АШ-73, двигатели АШ-82ФН имели на 1/3 меньшую мощность (1700 л/с против 2400 л/с).

Кроме того, под новые двигатели было спроектировано новое крыло, получившее новую механизацию. За счет улучшения аэродинамики крыло приобрело большую подъемную силу, машина стала быстрее отрываться от взлетно-посадочной полосы. Быстрая уборка шасси и сокращение времени на вывешивание винтов также способствовали улучшению взлетных характеристик машины.

При проектировании особое внимание уделялось центровке самолета, которую пришлось тщательно проработать из-за увеличения отсека. В результате самолет стал приобретать современные формы и очертания. Задняя стойка шасси исчезла. В целом с новыми двигателями проект обещал быть успешным.

Особенности конструкции Ил-14

При создании авиалайнера советские инженеры достаточно основательно подошли к вопросу создания комфортного пассажирского салона. По сравнению с Ли 2 и даже Ил 12 новая машина отличалась улучшенными условиями перевозки пилотов и пассажиров. Изначально салон самолета Ил-14 был рассчитан на разную пассажировместимость. В салоне предполагалось разместить кресла для перевозки 28, 32 и 36 человек. Уменьшился передний багажный отсек, исчез радиоотсек, а сами сиденья выполнены из новых материалов, также изменился шаг установки пассажирских кресел.

Дизайнеры проделали большую работу над интерьером салона. Крыша пассажирского салона имела полукруглую вагонную форму. По бокам были полки для ручной клади. Вместо прямоугольных смотровых окон на самолете установили круглые окна из оргстекла. На борту самолета был туалет с умывальником, ставший настоящей диковинкой для не избалованных комфортом советских граждан.

Впервые в составе экипажа появилась должность бортпроводника, который отвечал за состояние салона и пассажиров во время полета.

Вдобавок ко всему кабина стала просторнее. В ней нашлось место и для радиста, которого перенесли из радиорубки. Смотровые окна в кабине были большими, что позволяло экипажу получать необходимый обзор внешней обстановки.

В Советском Союзе выпускались даже специальные модификации Ил-14, машины класса люкс, которые летали на международных авиалиниях. На внутренних рейсах благодаря эксплуатации Ил-14 Аэрофлоту в короткие сроки удалось добиться кардинального улучшения функциональности гражданского воздушного транспорта. Усовершенствованы наземные и бортовые радионавигационные системы, повысилось качество наземного и бортового радиотехнического оборудования. Самолет находился на вооружении более 35 лет и за это время стал долгожителем в истории гражданской авиации.

На службе в ВВС

Когда в небо поднялись турбовинтовые Ил-18, нашему герою осталась роль ближнемагистрального самолета. Эту задачу он добросовестно выполнял до 1989 года. Однако за время своего существования самолет успел сделать блестящую военную карьеру.

Есть несколько эпизодов:

• ✅ Восстание 1956 года в Венгрии. Ил-14 обеспечивал деятельность советского контингента войск: законное венгерское правительство уцелело.
• ✅ Суэцкий кризис 1956 года. Советский Союз участвовал в этой холодной войне на стороне Египта.
• ✅ Карибский кризис 1962 года. Машины доставили на Кубу стратегические грузы, а после разрешения конфликта не вернулись на Родину, а продолжили служить островному государству

Линии также участвовали в охране места крушения южнокорейского Боинга 747 на Сахалине в 1983 году.

Эксплуатация

Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ил-14П начались 30 ноября 1954 г. В 1955 г во время визитов советской правительственной делегации в Индию, Бирму и Афганистан десять самолетов Ил-14П пролетели в общей сложности 22 500 км. Ил-14П в середине века стал основным самолетом Аэрофлота. Самолеты Ил-14П (18 пассажирских мест) и Ил-14М (24 места) до начала 1960-х годов были основными типами советских пассажирских самолетов на основных внутренних и международных авиалиниях.

После внедрения на воздушных линиях СССР турбовинтовых самолетов Ан-24 и Ил-14 они стали использоваться на местных авиалиниях. Пассажировместимость Ил-14П постепенно увеличивалась с 24 до 32 мест, Ил-14М — с 28 до 36 мест.

Самолеты Ил-12 и Ил-14 составили значительную эпоху в развитии советской гражданской авиации: рост парка этих самолетов, увеличение интенсивности их движения привели к увеличению объемов пассажирских авиаперевозок в страна. Передовое радионавигационное оборудование в сочетании с созданием комплекса наземных радиосредств позволило летчикам Аэрофлота быстро освоить регулярные полеты с пассажирами в сложных метеорологических условиях и ночью с посадками по приборам, что сделало гражданскую авиацию одним из основных видов пассажирский транспорт.

С середины 1960-х годов современные турбовинтовые самолеты Ан-24 стали заменять самолеты Ил-14. В 1980-е годы самолеты семейства Ил-14 продолжали эксплуатироваться на местных авиалиниях в ряде регионов СССР (особенно на Крайнем Севере и в Сибири), помимо обслуживания экспедиций в Антарктиде, поддерживали связь между огромной страной и полярных станций, осуществляли ледовую разведку и проводку в них кораблей, также на этих самолетах были установлены два дополнительных топливных бака для обеспечения беспосадочной связи между советскими антарктическими станциями, удаленными друг от друга на расстояние до 4000 км. С 1979 года на местных авиалиниях самолеты Ил-14 заменены самолетами Л-410УВП.

В 1980-е годы начался постепенный вывод самолетов Ил-14 из состава «Аэрофлота», но они по-прежнему использовались для служебных перевозок в военной и экспериментальной авиации, а в некоторых регионах даже перевозили пассажиров. Массовое списание оставшихся Ил-14 производилось в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Ил-14 был официально выведен из регулярных пассажирских перевозок Аэрофлотом в 1989 году, проработав на регулярных маршрутах 35 лет.

Столь большой срок службы самолетов этого типа (а к началу 1990-х годов последние образцы самолетов Ил-14 постройки конца 1950-х годов превысили 30 лет) обусловлен отсутствием самолетов аналогичного класса с поршневыми двигателями, а также как и последующие модели вроде как могли его заменить, как это было с Ил-12, который заменил Ил-14.

Одномоторный Ан-2 был более легким типом самолета с меньшей грузоподъемностью и количеством мест для пассажиров, менее комфортабельным, а турбовинтовой Ан-24 был более сложным в обслуживании. Ил-14 долгое время служил военным и гражданским специалистам, в том числе на Севере, и благодаря своим характеристикам, неприхотливости и надежности в эксплуатации был незаменим в Арктике. Поэтому назначенный ресурс самолета постоянно расширялся:

•  – 3000 часов
•  – 5000 часов
•  — 10 000 часов
•  — 15 000 часов
•  — 25 000 часов
•  – 30 000 часов
•  – 35 000 часов

Ремонт Ил-14 производился с 1953 г на авиаремонтном заводе № 402 (г. Быково), с 1957 г. — на авиаремонтном заводе № 407 (г. Минск). Техническое обслуживание самолетов Ил-14 на авиаремонтных предприятиях СССР было прекращено в 1986 году.

Читайте также: Cхема салона Boeing 777-300ER Аэрофлот: лучшие места

Дизайн и развитие

Ил-14 разрабатывался как замена широко используемому Douglas DC-3 и его советской версии Lisunov Li-2. Развивая более ранний Ил-12 (первый полет в 1945 г.), Ил-14 предназначался как для военного, так и для гражданского использования. У Ил-12 были серьезные проблемы с работающим на холостом ходу двигателем. Кроме того, он имел меньшую грузоподъемность, чем планировалось изначально (хотя Ил-12 предназначался для перевозки 32 пассажиров, в эксплуатации он перевозил только 18, что было неэкономично).

Avia 14T CSA, представленный на Парижском авиасалоне 1957 г

Развитие Ил-14 было значительным улучшением по сравнению с Ил-12 с новым крылом и более широким хвостовым оперением. Он был оснащен двумя радиально-поршневыми двигателями Швецова АШ-82 Т-7 мощностью 1400 кВт (1900 л.с.). Эти изменения значительно улучшили аэродинамические характеристики при неработающем двигателе.

Всего было выпущено 1345 самолетов Ил-14: 1065 в Москве (Московский машиностроительный завод № 30) с 1956 по 1958 год и в Ташкенте (завод № 84) с 1954 по 1958 год. Лицензионное производство 80 самолетов в Восточной Германии ВЭБом Flugzeugwerke Дрезден. (FWD) с 1956 по 1959 год и 203 в Чехословакии компанией Avia, Praha с 1956 по 1960 год. Он был прочным и надежным, поэтому широко использовался в сельской местности с аэродромами низкого качества.

Этот тип также использовался авиационной промышленностью Восточной Германии в качестве испытательного самолета для горизонтального стабилизатора на Baade 152 .

Модификации Ил-20

• · Ил-18Д «Игла» — самолет радиотехнической разведки, одна машина переделана.
• · Ил-20М — самолет радиотехнической разведки. Было выпущено двадцать автомобилей.
• · Ил-18РТЛ — летно-измерительный пункт, предназначенный для испытаний ракетной техники. Переделанный автомобиль.
• · Ил-20М1 — машина с усовершенствованным комплексом радиотехнической разведки.
• · Ил-22 — воздушный командный пункт со специальной связью построено 14 самолетов. ОКБ Мясищева проходило модернизацию.
• · Ил-20РТ – авиационный измерительный пункт, предназначенный для испытаний ракетной техники. Было изготовлено четыре машины.
• · Ил-22М-11 — дальнейшая модификация ВЗКП. Выпущена 21 машина.
• · Ил-22М-15 — последняя модификация ВЗКП. Выпустили один самолет, который ушел в Казахстан после распада Советского Союза.

В наше время ОАО «Ил» проводит модернизацию и опытно-конструкторские работы специальных самолетов Ил-22 и Ил-20.

Создать воздушный экспресс

Еще осенью 1943 года, вскоре после победы Красной Армии в Курской битве, Ильюшин наметил для своего конструкторского бюро новое направление — создание пассажирских самолетов для мирного неба. Это может показаться странным, поскольку казалось, что усилия всей авиационной промышленности должны были быть направлены на удовлетворение потребности фронта в боевых самолетах.

Но такие «непрофильные» работы шли, главный конструктор утвердил проект в январе 1944 года, а когда заместитель начальника опытного авиастроения и сам авиаконструктор Александр Яковлев доложил об этом Иосифу Сталину, тот идею одобрил, но сформулировал его так: нужен авиаэкспресс на 10-12 пассажиров, способный преодолеть без посадки 4-5 тыс км.

Сергей Ильюшин поставил перед собой и коллегами несколько иную задачу: создать самолет, способный заменить на трассах Ли-2 (успешный американский Douglas DC-3, производившийся здесь по лицензии).

Первой особенностью конструкции является отсутствие тактико-технических требований со стороны заказчика, что нельзя считать типичным в нашей стране. Поскольку работы долгое время шли в инициативном порядке, требования формулировал сам главный конструктор. Другая особенность — необходимость создания самолета, который будет таким же надежным и долговечным, как Ли-2.

Третьей и не менее важной характеристикой является использование в нем впервые в практике КБ не заднего колеса, а шасси с передней опорой, что в те годы применялось крайне редко. Сейчас такая компоновка принята на подавляющем большинстве современных машин в связи с возросшими скоростями самолетов.

От первоначальной идеи создания авиалайнера на базе хорошо зарекомендовавшего себя массового бомбардировщика, такого как Ил-4, вскоре отказались. Но форма пилотской кабины и оборудование пассажирского салона рядами сидений (а не скамейками по бокам, как это часто бывало прежде), предложенные тогда главным конструктором Илова, стали классикой на долгие годы.

В конструкции крыла была такая особенность: оно разрабатывалось не для достижения максимальных скоростей, а для улучшения характеристик, особенно грузоподъемности на крейсерских режимах полета. Не меньшее внимание уделялось сохранению управляемости в полете в случае отказа одного из двигателей. Мы обратили внимание на создание эффективной противообледенительной системы с использованием выхлопных газов двигателей. Все эти требования были заложены в самолет, получивший обозначение Ил-12.

Машина прошла госиспытания, а в серию запустили еще раньше — после первых успешных полетов. Его начали строить на заводе № 30 в Москве, и в начале 1947 года первые пять Ил-12 были переданы гражданскому воздушному флоту, а в июне начались регулярные пассажирские рейсы. К концу 1947 года самолет налетал в общей сложности 1300 часов, или около 4 млн км, и совершил более 5000 посадок.

При поступлении самолета на вооружение компоновка основного салона была рассчитана на 18 пассажирских мест, но затем полеты выполнялись автомобилями, перевозившими 27 пассажиров, также были салоны, рассчитанные на размещение 32 пассажиров.

Памятники

• Ил-14 в Балашове
• Ил-14 в Бегомле, Беларусь
• Ил-14 в Зинсхайме, Германия

В Головном отраслевом музее истории гражданской авиации. Город Ульяновск. Б/н СССР-06132.

• Самолет полярной авиации Ил-14П выставлен в Киевском государственном музее авиации.
• Транспортный самолет Ил-14Т выставлен в Курганском музее авиации.
• В центре станицы Бринковской Краснодарского края.
• В городах Бегомль и Светлогорск Республики Беларусь. (Демонтирован в Светлогорске, 29.04.2011, после реставрации установлен в Музее авиации, Боровая, Минск)
• В аэропорту Талаги (Архангельск).
• В Музее авиации Зинсхайма, Германия.
• На территории Музея Вьетнамской народной армии в городе Ханой (снят с производства Ил-14Т бортовой номер VN-C516 авиакомпании Hang Khong Vietnam Airlines»).
• В городе Балашов Саратовской области, на территории ОАО «Рембаза» и на территории БВВАУЛ.
• В аэропорту Улан-Батор, Монголия 47°50′38″ ю.ш. 106°46′05″ в.д г. (з.д.) (в.д)
• В городе Куйбышев Новосибирской области.
• В поселке Мыс Шмидта (поселок городского типа) Чукотского автономного округа.
• В аэропорту Бургаса (Сарафово), Болгария
• В аэропорту поселка Фрола под Пермью борт СССР-29112.

Ил-14 в аэропорту Талаги (Архангельск)

Тактико-технические характеристики Ил-14

• — Начало операций: 30 ноября 1954 г
• — Конец эксплуатации: 2005 г
• — Год выпуска: 1953 — 1959
• — Единиц произведено: 1348
• Вместимость Ил-14- 36 пассажиров
• Экипаж Ил-14- 2-5 человек

Габаритные размеры Ил-14

• — Длина, м: 21,31 (Ил-14П), 22,31 (Ил-14М и новее)
• — Размах крыла, м: 31,7
• — Высота (в хвосте), м: 7,8

Двигатели Ил-14

• — Тип двигателя: 2 ПД Швецов АШ-82Т
• — Мощность, л.с.: 2 х 1900

Ил-14 скорость

• — Максимальная скорость, км/ч: 430
• — Крейсерская скорость, км/ч: 345
• Дальность полета Ил-14- 1250 км
• Высота полета Ил-14- 6500 м (с кислородным оборудованием)
• Вес Ил-14

— Масса пустого самолета, кг: 12 700
— Максимальный стартовый вес, кг: 18 500

Преимущества и недостатки Ил-14

Мощные двигатели, установленные на самолете, позволяли использовать Ил-14 с грунтовых аэродромов или с коротких взлетно-посадочных полос, что было очень важным качеством в отдаленных районах или из-за отсутствия оборудованных взлетно-посадочных полос. Благодаря установленной на борту электронной навигационной системе управление машиной было доступно даже малоопытному экипажу.

Благодаря Ил-14 проблема пассажирских авиаперевозок была давно решена как на внутренних линиях, так и на зарубежных рейсах. С появлением Ил-14 авиаперелеты стали для населения страны таким же доступным видом транспорта, как и путешествия по железной дороге. Спрос на такой транспорт был настолько велик, что в вагонах постоянно модифицировали салон для пассажиров, количество пассажирских мест увеличивалось с 18 в начале до 32 в некоторых экземплярах.

Недостатком самолета был высокий уровень шума от поршневых двигателей в салоне Ил-14. Но, как показала жизнь, этот недостаток никак не сказался на популярности самолета среди населения. Самолеты Ил-14 летали по всему миру, везде и вызывали заслуженную благодарность пассажиров. Легкий в управлении, комфортный и надежный, это был поистине летающий междугородний автобус. Технические характеристики самолета Ил-14 приведены в таблице ниже.

История создания

В конце 1946 года, после завершения государственных испытаний Ил-12, ОКБ С.В.Ильюшина приступило к созданию авиалайнера, способного обеспечить безопасное завершение взлета после отказа одного из двигателей. По аэродинамическим и компоновочным особенностям первый вариант нового самолета Ил-14 повторял самолет Ил-12, отличаясь от него лишь несколько большими габаритами и массой. На Ил-14 должны были установить два поршневых двигателя воздушного охлаждения АШ-73 начальной мощностью 2400 л.с.

Однако этот проект не был реализован, так как оказалось, что простое увеличение энерговооруженности не решает окончательно проблему продолжительного пуска, но значительно усложняет курсовую балансировку в случае отказа двигателя при пуске.

Проблема продолжения взлета на одном двигателе была решена аэродинамическими улучшениями с небольшим увеличением мощности двигателя АШ-82ФН (всего на 50 л.с.): спроектировано новое крыло, изменена взлетно-посадочная механизация : на него были запроектированы только закрылки, а его аэродинамическое качество с выпущенными закрылками в диапазоне от скорости взлета до 175 км/ч стало выше, чем у крыла Ил-12, что позволило самолету быстрее отрываться от земли и набирать высота.

Дальнейшему снижению лобового сопротивления самолета при взлете способствовало сокращение времени уборки шасси и изменения шага винта. При сохранении особенностей компоновки пассажирского салона самолета Ил-12 на 18 пассажирских мест новый самолет имел значительно больший передний диапазон эксплуатационной балансировки, равный 12-19% САХ (по сравнению с 19-22% на Ил-12).), что повысило устойчивость самолета на земле и позволило оставить хвостовую опору.

Двигатель АШ-82Т на Ил-14

Первый опытный Ил-14 был построен с крылом и оперением Ил-12. В нем была разработана новая гидравлическая система, усовершенствованный механизм закрытия створок шасси, интегрированная воздушно-тепловая система защиты от обледенения и обогрева.

Первый полет опытного Ил-14 с поршневыми двигателями АШ-82ФН совершил 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Полет длился всего 15 минут из-за высокой температуры в теплообменниках воздушно-тепловой системы.

Для второго прототипа Ил-14, получившего обозначение Ил-14П, была спроектирована новая выхлопная и воздушно-тепловая система, объединенные в единый блок; для улучшения управляемости на малых скоростях площадь вертикального оперения Ил-14П увеличена на 17%. Обзорность из кабины также была улучшена за счет расширения переднего и боковых окон.

1 октября 1950 года экипаж Владимира Коккинаки совершил первый полет на Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т.

Владимир Коккинаки провел работы по изучению взлета Ил-14П с одним работающим двигателем и управляемости на критических режимах. Начиная с Ил-14 эти испытания стали обязательными для всех многомоторных советских самолетов.

Государственные испытания самолета начались 2 декабря 1951 г и закончились 30 августа 1952 г. По результатам государственных испытаний было отмечено, что Ил-14 в плане пилотирования и посадки легче Ил-12.

В августе года начались эксплуатационные испытания самолета в различных метеоусловиях (длительность испытаний — 13 августа — 13 октября 1952 г.). Ил-14П зарекомендовал себя как надежный, безопасный, простой в эксплуатации и обслуживании, способный взлетать и садиться на небольшие аэродромы с грунтовым покрытием, экономичный самолет.

По сравнению с Ил-12 максимальная скорость Ил-14П увеличилась на 30 км/ч. По результатам эксплуатационных испытаний самолета Ил-14П сделан вывод, что Ил-14П с двумя двигателями АШ-82Т пригоден для эксплуатации на линиях Гражданского воздушного флота.

22 ноября 1952 г. Ил-14П был предъявлен на контрольные испытания в НИИ ГА ВВС, после чего (30 декабря 1952 г.) рекомендован к серийному производству.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял Постановление № 947-407сс о запуске Ил-14П в серийное производство на Авиазаводе № 84 в Ташкенте. Производство самолета было организовано с осени 1953 г..
Позднее (в 1954 г.) документация на серийное производство Ил-14П была передана в Чехословакию, где они выпускались под обозначением АВИА-14, а также в ГДР.

Операторы Ил-14

Гражданские

Аэрофлот, Balkan Bulgarian Airlines, CAAC, Czech Airlines, Cubana, Interflug, JAT Yugoslavia, LOT, Malev, Монгольские авиалинии — UVS-MNR Air Mongol, Tabso (Болгария), Tarom, Ukamp North Korea и Yemen Airlines.

Военные

Албания, Алжир, Афганистан, Восточная Германия, Египет, Индия, Индонезия, Ирак, Камбоджа, Китай, Конго, Северная Корея, Куба, Мали, Польша, Сирия, СССР, Чехословакия, Югославия, Южный Йемен.

Общая численность по странам

Он эксплуатировался авиакомпаниями и военно-воздушными силами 31 страны мира.

Албания	4
Афганистан	8
Бирма	2
Болгария	17
Венгрия	57
Вьетнам	3
Гана	3
Гвинея	7
ГДР	80
Индия	2
Индонезия	10
Ирак	1
Йемен	1
КНР	140
Северная Корея	5
Конго	1
Камбоджа	2
Куба	21
Мали	2
Монголия	7
Нидерланды	1
Польша	18
Румыния	10
Сирия	6
Чехословакия	31
Югославия	7

Точное количество в Египте и Непале неизвестно.

Версии

К наиболее популярным модификациям относятся:

• • Ил-14 — первая базовая версия;
• • Ил-14Т — транспортная модель;
• • Ил-14П – авиалайнер, рассчитанный на перевозку 18 пассажиров;
• • Ил-14М — модернизированный салон, вмещающий до 32 пассажирских мест;
• • Ил-14Г — грузовой самолет. Оснащен вместительным грузовым отсеком, вмещающим груз до 3500 кг, усиленным полом и измененной грузовой дверью;
• • Ил-14ПС, С, СИ, СО — очень комфортабельные модификации самолета Ил-14, разработанные специально для перевозки высокопоставленных лиц;
• • Ил-14 ЛИК, ЛЛ — летающие лаборатории;
• • Ил-14 ФК, Ил-14 ФКМ – модели-разведчики для аэрофотосъемки, были оснащены самой современной навигационной техникой и оборудованы специально для аэрофотосъемки. Они сыграли большую роль в изучении отдаленных районов страны. Содействовал изучению более двух миллионов квадратных метров труднодоступных лесных массивов.