Ан32

История создания

Опыт вооруженных столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имевшиеся у них грузовые самолеты плохо подходят для снабжения высокогорных районов. Ни американский С-130, ни советский Ан-12 для этого не подходили. В то время в СССР выпускался Ан-26 — машина подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но и плохо приспособленная для высокогорья. А когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолет, ОКБ Антонова убедило заказчиков, что может изготовить более «высотную» модификацию.

Поначалу советская сторона очень хотела выполнить требования, достроив «двадцать семерку» — ВВС СССР интереса к идее не проявили, да и разрабатывать новый самолет ради экспортной партии не хотели . Однако требования индийцев были очень высоки, к тому же они хотели, чтобы советские военные испытали самолет. Приказ о начале работ по новому самолету был отдан летом 1975 года. Проект получил название Ан-32.

Первый прототип, переделанный из Ан-26, совершил первый полет в июле следующего года.

Полет прошел успешно, но вскоре выяснилось, что двигатели АИ-20М, установленные на прототипе, не обеспечивают требуемых характеристик. После установки форсированных двигателей АИ-20ДМ с другими винтами самолет стал тяжелее на одну тонну, пришлось усилить конструкцию фюзеляжа и увеличить площадь хвостового оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.

Полеты в Гималаях в целом прошли успешно, но обнаружилось, что посадочная скорость увеличилась и при выпуске закрылков возникла угроза сваливания. Летом 1977 г доработанный Ан-32 вернулся в Индию для взлета на высоте 4 км над уровнем моря с 1,5 т груза на борту. В этом случае после запуска необходимо было фактически заглушить двигатель. Полет прошел успешно, и когда пилоты повторили то же самое с нагрузкой 3,5 тонны, контракт был подписан. В 1982 году началось серийное производство Ан-32.

Конструкция

Самолет Ан-32 представляет собой высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями. Полумонококовый фюзеляж разделен 2 разъемами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутом находится кабина пилота. Кроме того, за перегородкой герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями по бортам. По правому борту входная дверь, в кормовой части главный погрузочный люк с аппарелью. Аварийные люки находятся в полу, крыше и бортах отсека. Кабина и грузовой отсек самолета Ан-32 оборудованы кондиционерами.

Свободнонесущее крыло кессонного типа состоит из центроплана, центроплана и съемных консолей.

Он оснащен автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми закрылками на центроплане. На центральной части двигателя Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый двигатель имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, воздушные винты 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков — в средних отсеках расположены кессонные баки, а в центроплане — баки мягкого типа.

Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолета на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка — турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-х стоечное, носовая стойка убирается в нишу в передней части фюзеляжа, основные — в мотогондолы. Основные опоры снабжены тормозами, управление впуском-выпуском и носовой костью — с помощью гидравлической системы. Самолет оснащен автоматической системой пожаротушения.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина выполнена по схеме свободнонесущего моноплана, где крылья размещены высоко. Оперение имело вертикальную конструкцию с гребнями под корпусом. Комплект оборудования для фотосъемки и локации членов экипажа разрабатывался в двух вариантах: для военного и гражданского применения. Наиболее существенные изменения коснулись носового помещения до 11 шпангоута.

Средний отсек в машине ранее предназначался для пассажиров Ан-24, а самолет Ан-30 имел здесь пять люков для фотоаппаратуры. Стеклянные люки имели систему обогрева, предохранявшую их от замерзания в полете. Крышка капота открывалась электрически. Это помещение в машине оборудовано специальной комнатой для проявления изображений. Для остальных членов экипажа предусмотрены откидные койки и рундук для хранения вещей.

Крылья поставлены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена ​​центропланом и четырьмя консолями. На центроплане крыла установлены щелевые закрылки, а на консолях две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Рулевой костюм выполнен в консольной форме и имеет металлический киль.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех выдвижных стоек, на которых установлена ​​пневматика низкого давления. Задние опорные стойки убираются в специальные ниши под двигателями, а передние опоры — в нишу под кабиной.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24, дающих самолету мощность на взлете 2500 л.с. Двигатели крепятся к гондолам центроплана. На них работают четырехлопастные воздушные винты флюгерного типа, получившие обозначение АВ-72. Запуск двигателей осуществляется автономным турбогенератором марки ТГ-16.

Эта машина имеет две топливные системы, идентичные по конструкции. Каждый двигатель имеет свой топливный бак в крыле. Кроме того, в средней части есть еще один бак, в который можно залить тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкую структуру. При выходе из строя одной из топливных систем их можно соединить в один блок с помощью кольцевого вентиля.

Машина питается электроэнергией от двух генераторов, установленных на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. Для экстренных случаев на борту Ан-30 установлены две батареи 12САМ. Также машина имеет систему, предотвращающую обледенение корпуса от горячего воздуха.

В кабине имеется кислородная система, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, закрылков, стеклоочистителей. Кроме того, он может осуществлять аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые приводятся в действие гидронасосами и приводятся в движение электродвигателем.

В настоящий момент Ан-30 продолжает активно использоваться для съемки местности и в разведывательных операциях в странах СНГ. Часть самолетов Ан-30 переоборудуют в грузовой или пассажирский самолет на 20 мест.

Рынок

Как отмечает Олег Пантелеев, российский рынок местных и региональных самолетов, несмотря на отсутствие наполнения, все еще недостаточно велик, чтобы покрыть затраты на организацию производства.

При этом Россия вынуждена вкладывать деньги сразу в два проекта, которые в случае сотрудничества с Украиной могут быть заменены двумя модификациями одного самолета, производство которых уже налажено.

На международном рынке России придется бороться за место со многими производителями с богатым опытом, уже развернутым производством и налаженной системой обслуживания.

Украина и Саудовская Аравия собираются войти в него с модернизированной версией известного во всем мире Ан-32, также оснащенного уже проверенными двигателями (они стоят на том же Q400), а Ан-132, возможно, тоже составит конкуренцию Ил -112.

Правда, позиционироваться он будет как саудовский самолет.

То же самое касается и пассажирского Ил-114, который в настоящее время практически не имеет репутации.

Однако Россия будет вкладывать большие средства в оба проекта и находится в достаточно сложной экономической ситуации.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав вооружения бомбардировщика входят осветительные бомбы: шесть ЦОСАБ-10 устанавливаются на держателях в хвостовой части фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 устанавливаются на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя орудиями 23 калибра, электроуправляемой системой управления башней и прицельно-информационным блоком.

Самолет оборудован камерами для ночной и дневной фотосъемки.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузового отсека личный состав со специальным оборудованием, производить их парашютное десантирование, закреплять технику и грузы и освобождать их.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники осуществляют самостоятельно, с помощью самоходных трапов, которые перевозятся на борту. Спуск несамоходной техники осуществляется с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав летного оборудования.

C-295

Легкий турбовинтовой военно-транспортный самолет производства Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета CN-235 испанской компанией CASA совместно с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать CN-235 с С-295, то последний оснащен удлиненным фюзеляжем и экономичными двигателями, позволяющими увеличить грузоподъемность и дальность полета самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет самолета, но серийное производство было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этого самолета заказчикам было поставлено 144 самолета С-295 ряда модификаций.

Наиболее распространенными модификациями этого самолета являются: — С-295М — военно-транспортный вариант; — C-295W — самолет, созданный в 2013 г., представляет собой универсальный транспортный вариант, оснащенный модифицированным двигателем и законцовками крыла; — NC-295/CN-295 — лицензионные самолеты производства Индонезии; — AC-295 Gunship — этот самолет авиационной поддержки был произведен по заказу ВВС Иордании.

Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и 30-мм пушкой; — C-295MPA Persuader — вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами класса «воздух-корабль», а также шестью узлами подвески для размещения ракет и торпед; — C-295 AEW&C — модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в составе средств радиолокационной разведки. Он оснащен радаром с АФАР IAI (Israel Aerospace Industries).

Кроме того, с 2016 года ведутся работы по установке компонентов шланг-конус на самолет С-295, который используется для дозаправки вертолетов в воздухе, а также применяется для других тихоходных самолетов.

Заправка осуществляется из основных баков. По желанию заказчика в трюме могут быть установлены дополнительные баки.

Совершенствование возможностей в рамках выполнения задач радиотехнической разведки С-295 уже входит в планы компании на будущее. В трюме планируется установить новое оборудование на поддонах, необходимое для радиотехнической разведки. За счет этого можно будет быстро вернуть самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2015 года в рамках тендера ВВС Индии на поставку 56 LVTS победил С-295. В соответствии с проектом планируется поставить 16 самолетов в летном состоянии, а еще 40 самолетов будут собраны по лицензии уже в самой Индии специалистами Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из них два самолета были потеряны в авиакатастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). В Алжир также были доставлены противолодочные и морские патрульные варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Кроме того, заинтересованность в покупке новых самолетов проявляют Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия и Австралия.

Технические характеристики

Самолет Ан-32 имеет следующие технические характеристики:

• Размах крыла 29,20 м.
• Длина самолета составляет 23,68 м.
• Высота самолета 8,75 м.
• Площадь крыла 74,98 м.
• Вес пустого снаряженного самолета 17405 кг.
• Максимальный стартовый вес 27 000 кг.
• Масса топлива 5445 кг.
• Двигатель — 2 ТВД АИ-20Д сер. 5.
• Мощность 2 х 5180 л.с.
• Максимальная скорость составляет 460 км/ч.
• Маршевая скорость 400-420 км/ч.
• Практическая дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 1170 км.
• Практическая дальность полета с нагрузкой 4375 кг составляет 2350 км.
• Практический потолок 5400 м.
• Экипаж 3-4 человека.
• Полезная нагрузка: 42 десантника или 50 солдат или 24 носилки с 1 сопровождающим или 6700 кг груза.
• Расход топлива Ан-32 составляет 1268 кг/ч.

Эксплуатанты

Согласно информации из реестра, на начало 2022 года в эксплуатации находится 165 самолетов Ан-32 различных модификаций. Их используют многие страны, основными владельцами которых являются военно-воздушные силы.

Основные операторы (самолеты):

• ВВС Индии — 100;
• ВВС Ирака — 6;
• ВВС Перу — 5;
• ВВС Судана — 5.

Кроме того, 4 самолета эксплуатируются ВВС Шри-Ланки, ВВС Ливии и МЧС Украины. У остальных операторов только 1-2 действующих Ан-32. Среди них российское КБ МиГ и Air Express. В ближайшее время количество эксплуатантов самолетов должно увеличиться, так как размещен заказ на поставку четырех Ан-32 модели В. Точных сведений о заказчике нет.

Ан-32 — первый проект советских конструкторов, ориентированный на экспорт. Военно-транспортный самолет отлично справился с задачей удовлетворения индийских заказчиков и обеспечения их необходимой авиацией. Несмотря на свой возраст, Ан-32 до сих пор находится в эксплуатации и продолжает привлекать клиентов. Важную роль играет его способность летать в условиях жаркой погоды с возможностью посадки на высоких аэродромах.

Конструктивные особенности АН-32

Взлетно-посадочные характеристики сильно зависят от плотности и температуры воздуха. Модернизация требовала работы в разреженном воздухе с определенной полезной нагрузкой и полета на одном двигателе. Поэтому была установлена ​​более мощная силовая установка (ТВД). Укрепление привело к смещению акцента.

Для обеспечения продольной устойчивости пришлось увеличить площадь крыла. Увеличение массы изменило посадочные характеристики. Выпущенные закрылки привели к неудовлетворительным характеристикам сваливания. Низкое давление в кабине не позволяло поднять крейсерский уровень. Конструкторам предстояло решить эти проблемы. В результате изменился внешний вид базовой конструкции, что при модернизации бывает очень редко.

Характерные особенности конструкции:

• увеличенный радиус действия стабилизатора;
• механизация крыла;
• брюшной валик;
• апгрейд шасси;
• высокое расположение двигателей;
• большие моторные гондолы.

Оборудование для транспортного устройства:

• наличие грузового люка с аппарелью;
• оборудование съемным прокатным оборудованием по специальному заказу (платформа или поддон);
• возможность загрузки до 3000 кг через верхнее загрузочное устройство.

Характеристики летных данных отличают этот самолет:

• маневренность;
• надежный;
• хорошая устойчивость и управляемость;
• высокая энергоэффективность.

Эксплуатация

С 1983 года обучение индийских пилотов началось в СССР, а в 1984 году Ан-32 стали загонять на СТО. В Индии «тридцатьсекундки» успели поучаствовать в боевых действиях — например, в Каргильской войне в 1999 году, а до этого оказывали помощь войскам на Шри-Ланке. В случае стихийных бедствий помощь пострадавшим часто доставляется ровно в течение «тридцати секунд».

Читайте также: Новые правила провоза багажа «Эйр Астаны»: что нужно знать пассажирам

В 1987 году Ан-32 начали поставлять в Афганистан — ВВС ДРА.

Однако плохая подготовка афганских пилотов и условия эксплуатации привели к потере в 1992 году около двух третей машин. Также первые 4 были сбиты в 1987 году.

После распада СССР «тридцать второй» поставлялся в Перу, Мексику, Шри-Ланку. Из африканских стран самолет используется сегодня в Анголе, Судане, Экваториальной Гвинее.

В самом СССР военная авиация решила закупить Ан-32 только в 1987 году. Однако денег за заказ производитель так и не получил, и после 1991 года построенные машины были проданы зарубежным заказчикам. В советской гражданской авиации «тридцатьсекундки» поначалу использовались только авиационными и моторостроительными заводами. После распада Советского Союза ими заинтересовались частные авиакомпании, но по факту самолеты должны были летать в «горячих точках» Африки и Южной Америки.

С-27J Spartan

В 1997 году Lockheed Martin и Alenia Aeronautica создали совместное предприятие под названием LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм приступили к выпуску ЛВТС C-27J Spartan на базе самолета G.222.

На C-27J Spartan были установлены новые двигатели и кабины. Их использовали на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это по сравнению с G.222 увеличило крейсерскую скорость на 15% и дальность полета на 35.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем C-27J Spartan с C-130J Super Hercules получил название Half Hercules (что переводится как «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство самолетов, и впервые такой самолет был доставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенными модификациями самолета являются: — C-27J — вариант, являющийся основным военно-транспортным самолетом для ВВС Италии и заказчиков из других стран; — С-27А — вариант военно-транспортного самолета для ВВС США; — MC-27J Praetorian — многоцелевой самолет, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. Он оснащен 30-мм пушкой и управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность» Brimstone или Hellfire; — EC-27 Jedi (постановка помех и радиоэлектронной защиты) — вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году совместное предприятие LMATTS было распущено. В то же время Lockheed Martin предложили C-130J в качестве конкурента C-27J (все это произошло в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США). Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, С-295 также участвовал в конкурсной программе. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, принадлежащий Alenia Aeronautica.

В 2008 году самолет С-27А был доставлен в США. Но позже из-за урезанного бюджета количество авиатехники уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период производства заказчикам из разных стран было поставлено 67 самолетов С-27. Портфель заказов составляют более 15 пневматических машин. Потенциальными заказчиками, проявляющими интерес к этим самолетам, являются Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Читайте также: Ил-14, Технические Характеристики, Обзор Кабины и Двигателя, Известные Катастрофы с Участием Самолета

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и рассчитана на трех человек. В нем два места для пилотов, одно для штурмана. Для лучшей видимости конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку и еще два сверху. Блистер навигатора крепится с левой стороны страницы. Вверху есть аварийный люк. Комфорт обеспечивается за счет использования кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится отдельно — можно сделать охладитель воздуха в грузовой кабине, чтобы летчикам было тепло.

Самолет управляется в механическом режиме. Классические штурвалы установлены перед креслами пилотов. На голове также установлен вибратор, который должен сообщать встряхиванием, что автомобиль достиг критического угла атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных устройств.

Описание

Может использоваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение этого самолета — перевозка грузов по маршрутам малой и средней протяженности. Также может использоваться для перевозки людей, десантирования людей и платформ с грузом, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Характеристики Ан-32В

• Размах крыла (м) — 29,2
• Длина полета (м) — 23,7
• Высота (м) — 8,75
• Площадь крыла (м²) — 74,98
• Крейсерская скорость (км/ч) — 500-530
• Крейсерская высота (м) — 8000
• Рабочий потолок (м) — 8100
• Стартовая масса (кг) — 27000
• Максимальный посадочный вес (кг) — 27000
• Вес пустого (кг) — 16800
• Масса снаряженного самолета (кг) — 17308
• Максимальный запас топлива (кг) — 5500
• Максимальная нагрузка (т) — 6,7
• Дальность полета (км): с нагрузкой 6,7 тонны — 780
• с грузом 5,0 тонн — 1600
• с максимальным запасом топлива и нагрузкой 4,3 тонны — 2050

Требуемая длина ВПП (м) — 1800 Тип двигателя — 2×АИ-20Д-5ММ Мощность двигателя, кВт (эл.с.) — 2×3812 (5180) Ресурс двигателя — 6000 летных часов Экипаж — 3-4 Количество пассажиров:

• солдат — 50
• десантники — 42 раненые
• (на носилках) — 24

Ил-112В

Непростая судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось производство пассажирской версии оригинальной версии этого самолета, рассчитанной на 44 места.

Что касается производства военно-транспортных средств, то самолет Ил-112В используется для перевозки боевой техники, различных видов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой разработанному в 60-х годах Ан-26 (на базе авиалайнера Ан-24).

Что особенного в Ил-112В? Зимой 2014 года между Открытым акционерным обществом «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерством обороны Российской Федерации был заключен контракт на выполнение проектных работ по производству легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. В 2017 году планируется подписание документов для заключения контракта, включающего поставку 48 самолетов.

Главное отличие этой воздушной машины в том, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничество с иностранными компаниями не планируется.

Новый самолет будет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ, мощность каждого из которых в аварийной ситуации составит более 3600 л.с. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиточечное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованных аэродромах (бетонированных, неасфальтированных и так далее).

21 тонна — максимальная взлетная масса этого самолета, 5 тонн — максимальная полезная нагрузка. Для самолетов Ил-112В будет доступна скорость 450-500 км/ч. 7600 м — максимальная высота полета для рейсового самолета, 3,5 т — 2400 км — дальность полета с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты Авиационного общества Ильюшина оценивают перспективы этого новейшего самолета. Изначально они рассчитывают на доступ к самолетам в России, ведь сейчас нужно заменить более 150 изношенных Ан-26.

В целом в настоящее время в мире на вооружении находится около 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить самолеты в тех странах, которые лояльны к России и хорошо знакомы с нашей авиационной техникой.

В 2017 году планируется провести испытания первого нового самолета, а через несколько месяцев состоится первый полет этого самолета. Серийные поставки Ил-112В будут организованы в 2018 году.

Новый или старый?

Эксперты оценивают новый самолет по-разному.

«Это по сути наш старый друг Ан-32, которому в этом году исполняется 40 лет, только с новым двигателем, новой авионикой и импортозамещением — минус российские поставщики. Все остальное — один в один советские транспортные самолеты», — заявил глава интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.

Ан-132Д будет производиться на совместном предприятии: партнером Антонова в нем является саудовская компания Taqnia Aeronautics.

С этим не согласен руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Его можно безоговорочно назвать новым, потому что количество нововведений действительно велико. Установка нового двигателя и нового самолета потребовала большой конструкторской работы, сказал он в интервью Би-би-си.

По словам Пантелеева, «команда конструкторов, которую Украина сохранила в компании «Антонов», по-прежнему способна быстро выполнять проекты с умеренными бюджетами, в том числе связанные с очень серьезной модернизацией самолета с интеграцией современного западного оборудования в существующую авиатехнику планер».

Это достаточно серьезная задача, отметил эксперт, поскольку с западными поставщиками приходится работать по правилам современного авиарынка.

Пока рано говорить об успехе проекта, так как самолет только начал цикл летных и наземных испытаний, но в дальнейшем Антонов и Taqnia Aeronautics рассчитывают вывести самолет на Ближний Восток, Латинскую Америку, Африку и другие рынки.

Воспроизведение мультимедиа не поддерживается на вашем устройстве

В Киеве показали новый Ан-132

Модификации

Пожарный самолет Ан-32П, 2006 г

Три проекции Ан-32

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-32	Основы индийской авионики (авионики).
Ан-32А	С советской авионикой.
Ан-32Б	Самолет для коммерческих грузовых перевозок с более мощной ВСУ. Грузоподъемность увеличилась на 500 кг. Разработан в 1987 г. Сертифицирован в 1995 г.
Ан-32Б-100	С двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 г перестроен 1 самолет.
Ан-32Б-110	Вариант Ан-32Б-100 с экипажем 2 человека.
Ан-32Б-200	Увеличена грузоподъемность, установлены модифицированные двигатели АИ-20Д серии 5М с увеличенным ресурсом до первого ремонта, установлены дополнительные легкосъемные топливные баки
Ан-32В	Военная версия Ан-32Б.
Ан-32Д	Дальше. Имеет 2 дополнительных внешних несъемных топливных бака по 1500 литров каждый.
Ан-32П	Пожарный самолет. Имеет 2 внешних разливочных узла общим объемом 8000 литров.
Ан-32РЭ	Модернизация Ан-32 для ВВС Индии. Грузоподъемность самолета увеличена до 7,5 т, установлены аппаратура предотвращения столкновений в воздухе, аппаратура раннего предупреждения о столкновении с землей, спутниковая навигационная система, дальномеры полета, модернизированные радиовысотомеры, новая РЛС с двумя многофункциональными — установлены функциональные индикаторы, новое кислородное оборудование и улучшенные сиденья экипажа.
Ан-132	Перспективная модификация разрабатывается в сотрудничестве с Саудовской Аравией. Технические данные — грузоподъемность Ан-132 составит 9,2 тонны, а дальность полета будет больше, чем у Ан-32. Оборудование для самолета планируется производить в основном в США, Канаде и странах Европы. Со стороны Саудовской Аравии партнером является Taqnia Aeronautics, дочерняя компания Саудовской Аравийской компании по развитию и инвестициям (Taqnia). Самолет будет оснащен двигателями PW150A канадского производства

Лётно-технические характеристики

Сравним Ан-32 с итальянским транспортным самолетом С-27J и «внутренним конкурентом» — антоновским Ан-26.

Ан-32	Ан-26	С-27J
Размах крыла, м	29,2	29,3	28,7
Длина, м	23,7	23,8	22,7
Максимальная стартовая масса, т	27	24	31,8
Грузоподъемность, т	6.7	5,5	10.2
Крейсерская скорость, км/ч	470	440	583

Ан-32 уступает зарубежному конкуренту по грузоподъемности и общему объему грузовой кабины. При этом он выигрывает по тяговооруженности и высокомощным характеристикам.

Но Ан-26, уступая во многом своему потомку, выигрывает в одном важном моменте — по экономичности и эффективности эксплуатации. «Тридцать вторая», сохранив надежность и неприхотливость, обзавелась мощными прожорливыми двигателями.

Самолет Ан-32 создавался, чтобы занять довольно специфическую нишу.

И ему это удалось — не зря «тридцать второй» парк в Индии не только эксплуатируется, но и модернизируется.

К сожалению, желаемых характеристик удалось добиться лишь за счет установки неэкономичных двигателей, что снизило экспортный потенциал этого прекрасного самолета. И при более благоприятных условиях ему дали бы место в ВВС России.

Грузовой отсек

Сразу за кабиной за стеной находится трюм. Имеет ширину 2,4 м, высоту 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. Имеет аварийный люк. Еще один наверху. Обе боковые части грузового отсека оборудованы иллюминаторами из оргстекла. Размер входной двери 140 х 60 см.

Люк расположен в конце и герметизирован гермошлемом и резиновым покрытием по периметру рамы. При открытии поднимается одна створка, а аппарель опускается на землю или откатывается под фюзеляж. На борту имеется специальное оборудование для погрузки и разгрузки.

Первый блок представляет собой монорельс под крышей с крюками и электролебедками для подъема грузов массой до 3 т. Второй расположен на полу и включает тросовую лебедку. Он опускает внутрь контейнеры массой более 3 тонн или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 тросов для снаряжения, 48 съемных узлов, 40 лямок, 4 привязных ремня и 2 сети.