- Тактико-технические характеристики
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
- Ме 163А
- Варианты «Комет»
- Me-163D/Ju-248/Me-263 ракетный истребитель-перехватчик
- Ме 263
- Основные модификации Me-163 Komet:
- В играх
- Ме 163В-II
- World Of Man Dreams
- Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me 163 B-1 Комета
- Рекордный полёт
- Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me 163 B-1 Комета
- Описание
- Отзывы советских специалистов
- Самолёт и СССР
- Самолет Me 163D
- Самолет Me 163C
- Самолет Me 163D
- «Комета» провалила свою главную миссию
Тактико-технические характеристики
Форма Ме.163.
Модификации Me 163 B-1 соответствуют следующие характеристики:
Технические характеристики
- Экипаж:
1 человек - Длина:
5,69 м - Размах крыла:
9,32 м - Высота:
2,75 м - Площадь крыла:
19,62 м² - Пустой вес:
1905 кг - Вес нетто:
3950 кг - Максимальный стартовый вес:
4110 кг - Двигатели:
1 реактивный Вальтер HWK 109-509A-2 - Толкать:
1× 17 кН
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: на уровне моря 830 км/ч, на высоте 3000 м 960 км/ч
- Посадочная скорость:
220 км/ч - Практический диапазон:
200 - Продолжительность полета:
≈8 минут - Практический потолок:
12 000 м - Взбираться:
3600 м/мин, 4860 м/мин, 10020 м/мин - Нагрузка на крыло:
213 кг/м² - Тяговооружённость:
0,42
Вооружение
- На первых 47 экземплярах 2*20 мм пушек Mauser MG -151/20 боекомплект составляет 100 патронов на ствол.
- Затем 2*30 мм пушки Rheinmetall-Borsig MK 108, боезапас 60 патронов на ствол. Бронирование: лобовой бронелист 15 мм, бронестекла, бронированный задний 8-13 мм
Ме 163А
Модель | Я 163А |
Длина, м | 5,25 |
Размах крыла, м | 8,85 |
Высота, м | 2.16 |
Площадь крыла, м2 | 17,5 |
Сухая масса, кг | 1440 |
Стартовая масса, кг | 2200 |
Удельная нагрузка на крыло при старте, кг/м2 | 134 |
Удельная нагрузка на крыло при посадке, кг/м2 | 107 |
Двигатель | ХВК-РИИ-203 |
Максимальная мощность двигателя, кг | 750 |
Разрешенная скорость, км/ч | 850 |
Крыша, м | 15500 |
Вооружение | нет |
Варианты «Комет»
Параллельно Гельмут Вальтер работал над новым двигателем Walter HWK 109-509B с двумя камерами, стартовой и основной, что должно было увеличить время полета. Первая обеспечивала основную тягу для отрыва, набора высоты и маневров, а вторая обеспечивала «крейсерский» полет. В 1944 году двигатель был испытан на двух машинах. 6 июля 1944 года Рудольф Опиц на Me 163 BV18 с двухкамерным двигателем развил скорость 1125 км/ч.
Низкие боевые характеристики пушек Мк 108 заставляли искать альтернативное вооружение для «Комет». Изобретатель Генрих Лангвейлер, автор знаменитого «фауст-патрона», разработал SG 500 Jägerfaust («Егерфауст») — пятидесятимиллиметровые пусковые установки для реактивных снарядов, которые запускались по команде фотодатчика при прохождении ими тени бомбардировщика.
На каждом крыле в общем обтекателе предполагалось установить по пять труб СГ 500. «Ягерфауст» был успешно испытан против цели, прикрепленной между двумя аэростатами, и даже использовался в бою: в апреле 1945 года лейтенант Фриц Кельб смог уничтожить с его помощью B-17. Но немцы переоборудовали только двенадцать «Комет» в SG 500, которые так и не успели использовать.
В декабре 1944 г производство Ме-163Б-1а достигло 90 ракетных самолетов в месяц, а всего в 1944 г было выпущено 237 машин. В начале 1945 года производство сократилось, а в феврале и вовсе остановилось. Люфтваффе получили еще 42 ракетоплана. К тому времени активность JG 400 резко снизилась из-за бомбардировок аэродромов, плохой подготовки пилотов и перебоев с подачей топлива. Реально боролась только первая группа: ей удалось добиться девяти побед, проиграв четырнадцать машин. Вторая группа из-за нехватки топлива закончила войну, не сбив ни одного самолета противника.
Ракетный перехватчик Me 163 Komet с заводским номером 191904
Однако в начале 1945 года была выпущена модификация Ме 163С, которая развивала скорость 944 км/ч и была способна «прыгать» на высоту 16 км. Он был оснащен новой версией двигателя Walter HWK 109-509C с двумя камерами сгорания.
Кроме того, группа Липпиша разработала еще более совершенную версию ракетоплана, получившую обозначение Ме 163D. Следующая версия «Кометы» даже выглядела иначе: фюзеляж удлинили на 0,85 м, что позволило заправляться больше. Он сохранил форму крыла своего предшественника, но конструкция была изменена, чтобы снова увеличить вместимость баков. Вооружение Me 163D состояло из двух пушек MK 108, расположенных в корневых частях крыла.
Опытный Me 163DV1 был готов весной 1944 года. Планерные испытания прошли успешно, но затем министерство авиации решило, что у Мессершмитта нет необходимых человеческих ресурсов, чтобы довести машину до серийного производства.
Война быстро подошла к концу. Вермахт отступал под сильными ударами на востоке и западе. Многие готовые ракетопланы были потеряны на земле; значительное количество было уничтожено самими немцами при отступлении. Остальные были захвачены Красной Армией и войсками западных союзников.
Разбитый мной 163BV45 в Брандисе; Свой последний полет ракетоплан совершил 8 апреля 1945 г
Me-163D/Ju-248/Me-263 ракетный истребитель-перехватчик
Основными недостатками Ме.163В были очень нестабильное топливо ЖРД, как следствие, непредсказуемая работа двигателя, малая продолжительность активного полета и невозможность управления после приземления — самолет приходилось задирать на взлетную тележку, затем буксируемую тягачом или на прицепе. В результате могла сложиться ситуация, что ВПП была забита неподвижными самолетами, крайне уязвима для налетов истребителей.
Эти недостатки специально учитывались еще до принятия на вооружение Ме.163В, и если с нестабильностью ракетного топлива на Мессершмитте мало что можно было сделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле была решена, причем два проекта — Мне. 163С и Ме.163D. Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с маршевой камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливного бака, то Me.
163D фактически представлял собой еще один самолет с удлиненным на 0,85 метра фюзеляжем, вмещавшим большое поставка топлива и трехколесного шасси. Me.163D сохранил крыло своего предшественника, но конструкция была изменена для увеличения емкости крыльевых баков с топливом С — до 95 литров в баке впереди основного лонжерона и до 245 литров в корме. Еще один 160-литровый бак разместили в фюзеляже сразу за главным транцем.
Этот бак использовался для питания двигателя при разгоне. Бак на 970 л для Т-топлива располагался непосредственно за переборкой кабины, бак на 130 л — между главной и вспомогательной балками и бак на 500 л — непосредственно за ними. Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически — передняя задняя под кабину, а основные — вертикально. Первый опытный Me.163D-V1 был готов в конце весны 1944 года.
Планирующие летные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но в этот момент министерство авиации решило, что у Мессершмитта просто нет необходимой рабочей силы, чтобы доставить Me.163D, предоставлены другие рабочие места. В результате было дано указание перевести работы над самолетом в Дессау на Юнкерс. Под руководством профессора Гертеля (Heinrich Hertel) самолет был немного переработан, после чего ему было присвоено имя Ju.248. Первоначально изменениям подвергся фюзеляж, в частности была введена гермокабина.
Неподвижные предкрылки заменили автоматическими, а площадь закрылка увеличили. Обтекатель за кабиной был срезан, а фонарь кабины стал каплевидным, как бутерброд. Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоял из трех секций. В вестибюле находилась кабина, ниша носового колеса, радиостанция и генератор. Он был приклепан к основному отсеку, в котором находились баки и ниши для основных стоек шасси.
Задняя часть была съемной, чтобы можно было осмотреть двигательную установку. Фюзеляж имел съемные панели рабочей обшивки, которые обеспечивали доступ к бакам. Бронированный носовой обтекатель Ме.163В на самолет не устанавливался, а пилота защищала 20-мм пластина, закрывающая ноги и половину туловища, две 12-мм бронеплиты, закрывающие туловище, и 100-мм бронестекло. Сзади находился 20-мм подголовник и 12-мм бронеспинка.
Вооружение состояло из 30-мм пушек Мк 108 с боезапасом 75 снарядов на ствол в корне крыльев. Боекомплект находился в фюзеляже над нишами шасси — всего 150 снарядов. Радиооборудование включало транспондер FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую в себе частотно-амплитудную модуляцию и пеленгатор. Ju.248-V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 г.
Первые испытания проводились на самолетах без двигателя — самолет взлетел позади Ju.188. В сентябре был установлен ракетный двигатель HWK 509C-4. Планы серийного производства были составлены и утверждены RLM. Но Министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме.263. Ракетный двигатель HWK 509C планировалось заменить двигателем BMW 708, работающим на азотной кислоте, тяга которого должна была составить 2500 кг. На совещании 22 декабря 1944 г в Берлине глава конструкторского комитета уделил особое внимание доводке Ме.263.
Однако Ju.248-V1 или Me.263-V1 остались единственными. Изменение военной обстановки не позволило завершить подготовку серийного производства Ме.263А-1. Опытный самолет был захвачен Красной Армией на полигоне в Дессау и отправлен в Советский Союз. Перед КБ Микояна и Гуревича была поставлена задача довести Ме.263.
Эксперименты с Ме263В1 завершились в 1946 году. Не имея опыта со стреловидным крылом и сомневаясь в бесхвостке, Микоян решил отказаться от обоих. Фюзеляж Ме.263 получил прямое тонкопрофильное крыло и горизонтальное оперение на киле. Этот ракетоплан получил обозначение И-270(Ж). Первый полет состоялся в 1946 году, но вскоре испытания были прекращены.
Описание | ||
Дизайн | А. Липпиш | |
Обозначение | Ме-263А-1 | |
Тип | одноместный истребитель-перехватчик | |
Первый полет | 1944 г | |
Экипаж, чел. | 1 | |
Геометрические свойства | ||
Длина, м | 7,9 (7,83) | |
Высота, м | 3,1 (3,17) | |
Размах крыла, м | 9,5 | |
Площадь крыла, кв.м | 17,8 | |
Вингсвип, привет | 23° | |
Масса | ||
Максимальный старт, кг | 5150 (5300) | |
Пустой, кг | 2100 (2200) | |
Топливо, л | ||
Силовая установка | ||
Количество двигателей | 1 | |
Двигатель | ЖРД Вальтер HWK 509C-4 | |
Давление в двигателе, кгс (кН) | основная камера | (19.6) |
вспомогательная камера | (3,92) | |
Полетные данные | ||
Максимальная скорость полета, км/ч | близко к земле | — |
на высотах 3000-10000 м | 990 (880) | |
Дальность полета (с набором высоты и без планирования), км | близко к земле | 95 |
на высоте 6300 м | 145 | |
на высоте 11 000 м | 165 (200) | |
Максимальная продолжительность полета, мин | близко к земле | 9 |
на высоте 6300 м | 13.2 | |
на высоте 11 000 м | 15 | |
Крыша, м | 16000 | |
Время подъема на высоту 15 000 м, мин | 3 | |
Начальная скорость набора высоты, м/с | 70 (83,3) | |
Вооружение | ||
Оружие | 2* 30мм МК 108 |
Ме 263
Модель | Я 263 |
Длина, м | 7,88 |
Размах крыла, м | 9.50 |
Высота, м | 3.17 |
Площадь крыла, м2 | 17,8 |
Сухая масса, кг | 1922 г |
Стартовая масса, кг | 5113 |
Удельная нагрузка на крыло при старте, кг/м2 | 296 |
Удельная нагрузка на крыло при посадке, кг/м2 | 108 |
Двигатель | ХВК 109-509С |
Максимальная мощность двигателя, кг | 2000(400) |
Разрешенная скорость, км/ч | 950 |
Крыша, м | 15500 |
Вооружение | 2хМК 108 |
Основные модификации Me-163 Komet:
Me163B — вместо деревянной посадочной лыжи использована металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом 100 снарядов (на первых 46 самолетах, обозначенных Ме 163В-0) или 2 30-мм пушки Мк 108 (по 60 снарядов каждая; самолеты с таким вооружением получили обозначение Ме 163В-1).). Силовая установка на первых примерах — Walther LRE HWK 109-509A-0 с регулированием тяги в диапазоне 300—1500 кгс. Затем стали использовать HWK 109-509A-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, а время работы ЖРД не превышало 8 минут.
Me 163S — двухместный безмоторный учебно-тренировочный вариант, предназначенный для обучения десантированию. Было построено несколько экземпляров.
Усовершенствованные модификации Me163C и Me 163D не успели поступить в серийное производство.
В играх
- Me 163 присутствует в игре Commandos: Beyond the Call of Duty (миссия «Орлиное гнездо»)
- Me 163 присутствует в игре Panzer General
- Me 163 присутствует в игре War Thunder
- Me 163 присутствует в игре Ил-2 Штурмовик
- Me 163 также фигурирует в дополнении Battlefield 1942 Secret Weapons of WWII
- Me 163 также фигурирует в модификации Forgotten Hope для Battlefield 1942
- Me 163 присутствует в игре Death to Spies: Moment of Truth
- Me 163 показан в Airfix Dogfighter.
- Самолет на базе Me 163 был добавлен в GTA Online в дополнении «Контрабандисты», вышедшем 29 августа 2020 года.
Ме 163В-II
Модель | Я 163В-II |
Длина, м | 7.04 |
Размах крыла, м | 9,80 |
Высота, м | 2,89 |
Площадь крыла, м2 | 20,5 |
Сухая масса, кг | 1927 г |
Стартовая масса, кг | 5000 |
Удельная нагрузка на крыло при старте, кг/м2 | 243,9 |
Удельная нагрузка на крыло при посадке, кг/м2 | 107 |
Двигатель | ХВК 109-509С(LP59D) |
Максимальная мощность двигателя, кг | 1500(300) |
Разрешенная скорость, км/ч | 950 |
Крыша, м | 15500 |
Вооружение | 4хМК 108 |
World Of Man Dreams
Разработчик: MesserschmittСтрана: ГерманияПервый полёт: 1944Тип: Истребитель-перехватчик
Основными недостатками Ме 163В были очень нестабильная работа двигателя, в результате непредсказуемой работы двигателя, малая продолжительность активного полета и невозможность управления после приземления — самолет приходилось поднимать на взлетную тележку для буксировки трактором или прицепом. Рассказчик В результате могла сложиться ситуация, что взлетно-посадочная полоса была забита неподвижными самолетами, крайне уязвимыми для налетов «охотников».
Эти недостатки специально учитывались еще до принятия на вооружение Ме 163В, и если с нестабильностью ракетного топлива на Мессершмитте мало что можно было сделать, то проблема продолжительности полета и маневренности на земле решалась, а на чертежных досках конструкторов Lippisch в начале 1944 г появилось два проекта — Me 163C и Me 163D.
Если первый из них был лишь промежуточным решением с использованием двигателя HWK 509C-1 с маршевой камерой сгорания и несколько увеличенной емкостью топливных баков, то Me 163D был фактически другим самолетом со значительно увеличенным фюзеляжем, способным вместить большой запас топливо и убирающееся шасси для трициклов.
Me 163D сохранил крыло своего предшественника, но конструкция была изменена для увеличения емкости крыльевых баков С-топлива — до 95 литров в баке впереди основного лонжерона и до 245 литров позади него. Еще один 160-литровый бак разместили в фюзеляже сразу за главным лонжероном. Этот бак использовался для питания двигателя при разгоне. 970-литровый бак для Т-топлива располагался непосредственно за переборкой кабины, 130-литровый бак — между главным и вспомогательным лонжеронами, а 500-литровый бак — непосредственно за ними.
Двигатель был HWK 509C-1, все три стойки шасси убирались в фюзеляж гидравлически — передняя задняя под кабину, а основные — вертикально.
Первый экспериментальный Me 163D V1 был готов в конце весны 1944 года. Планирующие летные испытания с фиксированными стойками прошли успешно, но в этот момент министерство авиации решило, что у Мессершмитта просто нет необходимой рабочей силы, чтобы доставить Me 163D, учитывая планы компании другая работа. В результате было дано указание передать работы по самолету в Дессау Юнкерсу. Под руководством профессора Гертеля самолет был немного переработан, после чего он получил название Ju 248.
Первоначально изменениям подвергся фюзеляж, в частности была введена гермокабина. Неподвижные предкрылки заменили автоматическими, а площадь закрылка увеличили. Каркас за кабиной был срезан, а фонарь кабины был каплевидным, типа «сэндвич». Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоял из трех секций.
В вестибюле находилась кабина, ниша носового колеса, радиостанция и генератор. Он был приклепан к основному отсеку, в котором находились баки и ниши для основных стоек шасси. Задняя часть была съемной, чтобы можно было осмотреть двигательную установку. Фюзеляж имел съемные панели рабочей обшивки, которые обеспечивали доступ к бакам.
Бронированный носовой обтекатель Ме 163В на самолет не устанавливался, а пилота защищала 20-мм пластина, закрывающая ноги и половину туловища, две 12-мм бронеплиты, закрывающие туловище, и 100-мм бронестекло. Сзади находился 20-мм подголовник и 12-мм бронеспинка. Вооружение состояло из 30-мм пушек MK 108 в корнях крыльев. Боекомплект находился в фюзеляже над нишами шасси — всего 150 снарядов. Радиооборудование включало транспондер FuG 25a, радиостанции FuG 16zy и FuG 16zvg, но их планировали заменить на FuG 15, сочетающую в себе частотно-амплитудную модуляцию и пеленгатор.
Ju 248 V1 (DV+PA) был закончен в Дессау в августе 1944 года. Первые испытания были проведены на самолетах без двигателя – самолет взлетел вслед за Ju 188. В сентябре был установлен ракетный двигатель HWK 509C. Планы серийного производства были составлены и утверждены RLM. Но министерство авиации настояло на возвращении к первоначальному названию Ме 263.
ЖРД HWK 509C планировалось заменить на BMW 708, работающий на азотной кислоте, тяга которого должна была составить 2500 кг. На совещании 22 декабря 1944 года в Берлине глава конструкторского комитета особое внимание уделил доводке Ме 263.
Однако Ju 248 V1 или Me 263 V1 остались единственными. Изменение военной обстановки не позволило завершить подготовку серийного производства Ме 263А-1. Опытный самолет был захвачен Красной армией и отправлен в Советский Союз, где к ракетам-перехватчикам проявляли особый интерес. Перед КБ Микаяна и Гуревича была поставлена задача довести до ума Ме 263.
Не имея опыта со стреловидным крылом и сомневаясь в схеме «бесхвостки», Микаян и Гуревич решили отказаться от обоих. Фюзеляж Ме 263 получил прямое тонкопрофильное крыло и горизонтальное оперение на киле. Эта советско-германская смесь получила обозначение И-270 (Ж). Первый полет состоялся в 1946 году, но вскоре испытания были прекращены.
Модификация | Ме.263А-1 |
Размах крыла, м | 9.50 |
Длина, м | 7,90 |
Высота, м | 2,70 |
Площадь крыла, м2 | 17.80 |
Вес (кг | |
пустой самолет | 2100 |
максимальный старт | 5150 |
Тип двигателя | 1 РД Вальтер HWK 509C-4 |
Движущая сила, кгс | 1 х 2000 |
Максимальная скорость, км/ч | 990 |
Практическая дальность, км | 165 |
Максимальная скороподъемность, м/мин | 4200 |
Практичная крыша, м | 15 000 |
Экипаж, ребята | 1 |
Вооружение: | две 30-мм пушки МК 108 с боезапасом 75 снарядов на ствол |
Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me 163 B-1 Комета
- — Разработчик: Александр Липпиш
- — Производитель: Мессершмитт
- — Первый полет: Me 163 A V4 13 февраля 1941 г
- — Начало эксплуатации: 1944 г
- Я 163 экипаж
- — 1 человек
Размеры Ме 163
- — Длина: 5,69 м
- — Размах крыла: 9,32 м
- — Высота: 2,75 м
- — Площадь крыла: 19,62 м²
- — Нагрузка на крыло: 213 кг/м²
Я вешу 163
- — Масса пустого: 1905 кг
- — Масса нетто: 3950 кг
- — Максимальный стартовый вес: 4110 кг
Двигатели Ме 163
- — 1 реактивный Вальтер HWK 109-509A-2
- — Тяговое усилие: 1× 17 кН
- — Тяговооружённость: 0,42
Скорость Я 163
- — Максимальная скорость: на уровне моря 830 км/ч, на высоте 3000 м 960 км/ч
- — Посадочная скорость: 220 км/ч
- — Скороподъемность: 3600 м/мин, 4860 м/мин, 10020 м/мин
- Практическая дальность Me 163- 200 км
- Продолжительность полета Me 163 ≈8 минут
- Практичная крыша Me 163– 12 000 м
Рекордный полёт
После перехода Липпиша в КБ Мессершмитта там был организован отдел «Л», который подчинялся непосредственно КБ Министерства авиации. Вскоре туда прибыли частично достроенные ракетопланы ДФС 194, и над отработкой конструкции еще предстояло работать.
На первом этапе проект обозначался как Ме 194, а после введения сплошной нумерации — Ме 163 (есть обозначения Ме.163 и Ме-163). В начале 1940 года, когда прибыли долгожданные двигатели Walther, поршневые двигатели сняли с планера, а фюзеляж подготовили для новой силовой установки. В таком виде ракетоплан и двигатели перевезли в ракетный центр Пенемюнде, в аэропорт Карсхаген.
Испытания проводились известным пилотом-планеристом и чемпионом мира 1937 года капитаном Хейни Диттмаром, который до этого летал на нескольких самолетах конструкции Липпиша. Первый полноценный полет с включенным двигателем состоялся 3 июня 1940 года.
Несмотря на бесконечные проблемы с двигателем и его топливом, а также малую продолжительность полета, испытания были признаны успешными. Скороподъемность была отличной, но самое главное была достигнута скорость 547 км/ч. Хотя это было на 15 км/ч меньше, чем у одномоторного винтового истребителя Bf 109E-3, перспектива усовершенствования машины позволяла надеяться на улучшение характеристик до рекордных значений.
Запуск двигателя экспериментального ракетоплана Ме 194 (ДФС 194) на аэродроме
Получив обнадеживающий результат, группа Липпиша перешла к следующему ракетному самолету — Ме 163А с более мощным двигателем Walter R II-203b, тягу которого можно было регулировать от 150 до 750 кгс. Работы по проекту были завершены зимой 1940-1941 гг. Повышенный интерес к этой машине со стороны Люфтваффе привел к размещению заказа на постройку еще четырех прототипов.
Летные испытания Me 163A начались в феврале 1941 года на аэродроме Лехфельд. Образец ракетоплана под управлением Хейни Диттмара поднимали на буксире за поршневым двухмоторным истребителем Bf 110C. Новая машина показала отличные аэродинамические характеристики: скорость снижения составила всего 1,5 м/с при скорости полета 220 км/ч. Однако хорошие висящие качества и отсутствие закрылков затрудняли посадку ракетоплана в пределах аэродрома — летчик пролетел несколько сотен метров от выбранной точки посадки.
Затем Me 163A отбуксировали в Аугсбург; при этом переезд едва не закончился потерей машины. Увидев, что он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы, Хайни Диттмар был вынужден развернуть самолет, чтобы скользнуть в узкую щель между двумя ангарами и приземлиться за зданиями аэропорта. Однако генерал-полковник Эрнст Удет, глава Службы вооружения и снабжения Люфтваффе, наблюдавший за одним из планирующих полетов Me 163A, был настолько впечатлен новой машиной, что отдал проекту высший приоритет.
Немецкий экспериментальный ракетоплан Me 163AV4 на аэродроме, июль 1941 г
Летом 1941 года, когда работа над партией из шести ракетных самолетов была завершена, два Ме 163А были переброшены в Пенемюнде, где на них установили двигатели Walter R II-203b. Испытания проводились с июля по октябрь, а первый полет с максимальной тягой состоялся 13 августа. Во время четвертого полета Диттмар разогнал машину до 840 км/ч, побив существующий мировой рекорд.
Главной проблемой в достижении высоких скоростей был малый запас топлива. Чтобы спасти его, 2 октября 1941 года Me 163AV4 был поднят на буксире за истребителем Bf 110C. На высоте 4 км буксир отсоединился — Дитмар запустил двигатель и через две минуты развил скорость 1003,7 км/ч (0,84 Маха). Однако на этой скорости сказалось влияние сжимаемости воздуха — ракетоплан ушел в пикирование. Испытатель выключил двигатель, машина замедлилась и снова стала управляемой.
Несмотря на свои рекордные характеристики, отрыв Me 163A от земли оставался проблемой из-за слишком маленького днища двухколесной ходовой части. Взлет должен был производиться строго против ветра, а взлетно-посадочная полоса должна была быть подготовлена с особой тщательностью.
В противном случае машина могла взлететь, а при попутном или боковом ветре взлететь было практически невозможно. Хуже того, запаса топлива у Ме 163А хватало лишь на четыре с половиной минуты работы двигателя, да и надежность самой силовой установки оставляла желать лучшего: неточность в регулировке подачи топлива могла привести к взрыву.
Все эти проблемы предстояло устранить на серийной боевой машине, и 1 декабря 1941 г. Министерство авиации дало разрешение на продолжение работ над новым вариантом ракетоплана Ме 163Б. От предыдущего опытного аппарата сохранилась только базовая компоновка.
Для повышения устойчивости конструкторы изменили форму крыла, установили специальные неподвижные предкрылки. В новом двигателе Walter R II-211 топливный катализатор Z-Stoff (водный раствор перманганата калия) был заменен на самовоспламеняющийся топливный C-Stoff (30% раствор гидразингидрата в метаноле), что увеличило выхлоп скорость в полтора раза.
Расчеты показывали, что после трехминутного набора высоты 12 км тяга будет дросселироваться, и это позволяло надеяться на тридцатиминутный полет со скоростью около 950 км/ч и дальностью 240 км. Однако в ходе наземных испытаний в 1943 г., когда определялся фактический расход топлива, оказалось, что запаса на борту хватает лишь на шесть минут полета на полной тяге.
Немецкий летчик-испытатель Хайни Диттмар на ракетоплане Me 163B
Читайте также: Трагедии СССР, которые скрывали от народа
Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me 163 B-1 Комета
- — Разработчик: Александр Липпиш
- — Производитель: Мессершмитт
- — Первый полет: Me 163 A V4 13 февраля 1941 г
- — Начало эксплуатации: 1944 г
- Я 163 экипаж — 1 человек
Размеры Ме 163
- — Длина: 5,69 м
- — Размах крыла: 9,32 м
- — Высота: 2,75 м
- — Площадь крыла: 19,62 м²
- — Нагрузка на крыло: 213 кг/м²
Я вешу 163
- — Вес пустого: 1905 кг
- — масса нетто: 3950 кг
- — Максимальный стартовый вес: 4110 кг
Двигатели Ме 163
- — 1 реактивный Вальтер HWK 109-509A-2
- — Тяговое усилие: 1× 17 кН
- — Тяговооружённость: 0,42
Скорость Я 163
- — Максимальная скорость: на уровне моря 830 км/ч, на высоте 3000 м 960 км/ч
- — Посадочная скорость: 220 км/ч
- — Скороподъемность: 3600 м/мин, 4860 м/мин, 10020 м/мин
- Практическая дальность Me 163- 200 км
- Продолжительность полета Me 163≈8 минут
- Практичная крыша Me 163- 12 000 м
Описание
Самолет был оснащен специально разработанным двигателем Daimler-Benz DB 601ARJ начальной мощностью 1342 кВт (1800 л.с.) с кратковременным форсажем до 1715 кВт (2300 л.с.).
26 апреля 1939 г. Ме.209, пилотируемый капитаном Фрицем Венделем, установил новый рекорд, показав среднюю скорость на маршруте 755,136 км/ч (469,22 мили/ч). Предыдущий рекорд также принадлежал немецкому рекордсмену He.100.
По установленному рекорду скорости немецкое командование решило провести пропагандистскую операцию. В Международную авиационную федерацию FAI были представлены документы на Me.109R, свидетельствующие о том, что это серийный истребитель, а не машина специального назначения.
За всю войну немецкие специалисты так и не смогли окончательно завершить проект Ме.209 и создать машину, пригодную для фронтового применения, поэтому всю войну на Восточном фронте воевали машины предыдущего поколения — Мессершмитт bf 109 — модификации E («Эмиль»), F («Фридрих») и G («Густав»).
В результате эта модель так и не стала полноценным боевым самолетом, а осталась одной из многих экспериментальных моделей в истории авиации.
Отзывы советских специалистов
В довоенный период поездки советского конструктора Яковлева в Германию авиаконструктор, предложивший советской стороне закупку Ме.209, не вызывал никакого интереса, так как было ясно, что истребитель не вышел из гонок самолет. Знаменитый летчик Супрун возмутился и заявил, что немцы пытаются «натереть очки» советской делегации. Другой член советской делегации, Гусев, вообще сказал: «Нам несут всякую чушь!»
Самолёт и СССР
Перед приездом советских представителей немцы пытались продать Ме-209 японцам, но те вежливо отказались.
Существует неясность с приобретением или неприобретением опытных Ме-209 Советским Союзом. Исследователи истории авиации Д. А. Соболев и А. С. Степанов считают, что «мифические» и малоценные экспериментальные самолеты в СССР не поставлялись. Есть и другая версия, что по приказу Сталина экземпляр Ме-209 все же был приобретен, чтобы не ухудшать отношения с Германией. Он был доставлен, но оставался в ангаре ЛИИ ВВС в Жуковском, пока не был уничтожен непосредственно перед эвакуацией в октябре 1941 г., не совершив ни одного полета.
Самолет Me 163D
Параллельно с работами над Ме 163С проектировалась следующая модификация самолета — Ме 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Ме 163Б. Прежде всего, самолет должен был быть оснащен настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью фюзеляж был удлинен и расширен. Крыло практически не изменилось. Самолет получил увеличенные топливные баки C-Stoff: 2х80 и 2х200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже.
Баки для T-Stoff имели емкость 810 л (за кабиной) и 420 л (посередине фюзеляжа). В качестве двигательной установки был выбран HWK 509С-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) был собран в начале лета 1944 года.
Вскоре начались испытательные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и RLM приняла решение организовать серийное производство самолета на заводе Юнкерса. Мессершмитт также выступал за то, чтобы передать задачу другому предприятию, так как его предприятие и без того было перегружено работой. Разработкой конструкции должен был заняться профессор Гертель.
Самолет получил обозначение Ju 248. Кабина была герметизирована, а каплевидный фонарь был оборудован системой аварийного сброса с помощью пиропатрона. Изменился и дизайн ламелей. Вместо неподвижности они стали автоматическими. Также увеличилась площадь поверхности посадочных щитков. Вооружение состояло из двух пушек MK 108 с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Был внесен ряд других, незначительных изменений.
Гертель планировал еще больше усовершенствовать самолет, но в RLM его поспешили запустить в серийное производство. Первые прототипы J и 248VI (DV+PA) были готовы к вылету в Дессау в начале августа 1944 года. Начались испытательные полеты на буксире Ju 188. В октябре на машину установили двигатель HWK 509C и начались самостоятельные полеты. В то время RLM решил изменить обозначение самолета на Ме 263, так как основные работы по созданию машины проводились на фирме «Мессершмитт», и под этим именем отправить самолет в серию.
Кроме того, RLM решила установить на серийные автомобили двигатели BMW 708, которые работали на азотной кислоте и обладали большей тяговой силой, чем двигатели Walther. На совещании в Берлине 22 декабря 1944 года Главная комиссия по развитию (Entwicklungs Hauptkommission) решила сосредоточить все усилия на выпуске Ме 263.
Прототипом должен был стать Ме 263 (V1) — бывший Ju 248 (V1).)). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Ме 263А-1. Опытный образец был захвачен советскими войсками и передан в ОКБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).
Самолет Me 163C
Так как Me 163B имел очень малую дальность полета, была проделана большая работа по устранению этого недостатка. Для этого двигатель оснастили вспомогательной камерой сгорания с меньшей тягой, что позволило самолету лететь ровно. Усовершенствованный таким образом двигатель получил обозначение HWK 109-509C. Такой двигатель устанавливался на два прототипа: V6 и VI8. Емкость топливных баков также была увеличена.
Благодаря этим мерам время работы двигателя удалось довести до 12 минут.6 июля 1944 года Дитмар совершил первый полет на VI8 и испытал обе камеры сгорания. В первом же полете произошла авария. До высоты 5000 метров самолет разгонялся нормально. Срыв начался на большей высоте из-за низкого забортного давления, и Дитмару пришлось заглушить двигатель.
Самолет ушел в крутое пике, из которого удалось вытащить самолет всего на несколько метров над землей. После приземления выяснилось, что часть киля разрушилась. Измерения показали, что во время пикирования самолет разгонялся до скорости более 1100 км/ч.
Пока V6 и VI8 проходили испытания в Пенемюнде, конструкторское бюро Мессершмитта работало над Me 163C. Крылья нового самолета практически не изменились, а вот фюзеляж был кардинально переработан. Внутренний объем был увеличен для размещения больших баков и двойного двигателя внутреннего сгорания. Вооружение, состоящее из двух пушек MG 151 или MK 108, было перенесено с крыльев на фюзеляж. Летчик получил гермокабину с каплевидным фонарем.
Работой над Me 163C руководил доктор Вальдемар Фойгт. Подготовка к серийному производству самолета началась в конце 1944 г., но было собрано всего три прототипа: Ме 163С (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Ме 163С-1 А. Летал, вероятно, только один прототип. Позже все три машины были уничтожены, чтобы не допустить их попадания в руки россиян.
Самолет Me 163D
Параллельно с работами над Ме 163С проектировалась следующая модификация самолета — Ме 163D. В конструкции новой машины предполагалось исправить все недостатки Ме 163Б. Прежде всего, самолет должен был быть оснащен настоящим шасси, убирающимся в полете. С этой целью фюзеляж был удлинен и расширен. Крыло практически не изменилось. Самолет получил увеличенные топливные баки C-Stoff: 2х80 и 2х200 литров в крыльях и 132 литра в фюзеляже.
Баки для T-Stoff имели емкость 810 л (за кабиной) и 420 л (посередине фюзеляжа). В качестве двигательной установки был выбран HWK 509С-1 с двумя камерами сгорания. Прототип Me 163D(V1) был собран в начале лета 1944 года. Вскоре начались испытательные полеты с выпущенным шасси. Испытания прошли успешно, и RLM приняла решение организовать серийное производство самолета на заводе Юнкерса.
Мессершмитт также выступал за то, чтобы передать задачу другому предприятию, так как его предприятие и без того было перегружено работой. Разработкой конструкции должен был заняться профессор Гертель. Самолет получил обозначение Ju 248. Кабина была герметизирована, а каплевидный фонарь был оборудован системой аварийного сброса с помощью пиропатрона.
Изменился и дизайн ламелей. Вместо неподвижности они стали автоматическими. Также увеличилась площадь поверхности посадочных щитков. Вооружение состояло из двух пушек MK 108 с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Был внесен ряд других, незначительных изменений. Гертель планировал еще больше усовершенствовать самолет, но в RLM его поспешили запустить в серийное производство.
Первые прототипы J и 248VI (DV+PA) были готовы к вылету в Дессау в начале августа 1944 года. Начались испытательные полеты на буксире Ju 188. В октябре на машину установили двигатель HWK 509C и начались самостоятельные полеты. В то время RLM решило изменить обозначение самолета на Ме 263, так как основная работа по созданию машины была проложена на фирме «Мессершмитт», и под этим названием отправить самолет в серию.
Кроме того, RLM решила установить на серийные автомобили двигатели BMW 708, которые работали на азотной кислоте и обладали большей тяговой силой, чем двигатели Walther. На совещании в Берлине 22 декабря 1944 года Главная комиссия по развитию (Entwicklungs Hauptkommission) решила сосредоточить все усилия на выпуске Ме 263. Прототипом должен был стать Ме 263 (V1) — бывший Ju 248 (V1).)). Но тяжелое состояние немецкой авиационной промышленности не позволило начать серийное производство Ме 263А-1. Опытный образец был захвачен советскими войсками и передан в ОКБ Микояна, где на его базе был разработан самолет И-270(Ж).
«Комета» провалила свою главную миссию
Жертва Йозефа, как и других летчиков, погибших при испытаниях и доводке «Кометы», в любом случае оказалась напрасной. Ведь самый быстрый перехватчик так и не выполнил свою миссию.
Причин тому много, но главная из них — ограниченное время полета и малое количество самих Ме-163. Всего было выпущено около пятисот истребителей, но многие из них долгое время стояли на приколе из-за адской нехватки топлива.
Однако единичные боевые вылеты не привели к изменению превосходства союзников в воздухе. Несмотря на все свои летные качества, боевые подвиги «Кометы» очень скромны. По разным данным, на долю Ме-163 пришлось от 9 до 18 уничтоженных самолетов союзников, при собственных боевых потерях 10 единиц.
«Комета» была непобедима, по крайней мере теоретически, но британский «Блэкберн Рух» был беспомощен со всех точек зрения. Сохраните интересную историю о бойце, которого никто не боялся.