40 редких фото автобусов «Икарус» и их история

История фирмы Ikarus

Интересно, мог ли основатель кузнечной мастерской Имре Ури, планировавший заниматься ремонтом вагонов, представить, что его компания чуть менее чем через 100 лет после основания, к 1984 году, выпустит 200-тысячный автобус «Икарус»? Нет наверное. Но свое известное имя компания получила не сразу, а только в 1948 году, когда ТОО «Братья Ури», которое в тот момент уже принадлежало сыновьям основателя, объединилось с Акционерным обществом «Икарус» по производству машин и металлов, в результате чего появилось растение с известным вам названием, полученным в честь мифического персонажа Икароса.

У братьев Ури был опыт производства автобусов, им не пришлось долго разворачиваться, и уже через три года после слияния, в октябре 1951 года, СП выпустило первую тысячу «Икарусов». В 1962 году произошло слияние с Генеральным механическим заводом в Секешфехерваре, что позволило наладить крупносерийное производство автобусов для собственных нужд Венгрии и за границу. Планировалось собирать до 10 000 «Икарусов» в год, но в лучшие годы работы завода с перевозчиков приходило до 12 000 автобусов.

Слева направо: MAVAG Tr5, Ikarus 311, Ikarus 630, Ikarus 55, Ikarus 180

Венгерские автобусы пользовались спросом в Советском Союзе — Советский Союз был одним из крупнейших импортеров Ikarus. В исторических справочниках «Внешняя торговля СССР» можно найти информацию о поставках и средних ценах на это оборудование за период 1966 — 1990 гг:

Вещи	804	1021	1556	1894 г	2865	3004	5153
Тысяча руб.	9373	13610	22694	30801	56269	61307	110069
Руб за единицу	11658	13330	14585	16262	19640	20408	21360

Вещи	6169	7792	7942	7378	6103	6085
Тысяча руб.	165402	475902	538574	506387	424732	456270
Руб за единицу	26812	61076	67813	68635	69594	74983

Спрос на автобусы венгерской марки Ikarus в Советском Союзе рос до 1987 года, достигнув пика в 7942 единицы, а затем начал постепенно снижаться. С распадом СССР и СЭВ венгерский завод потерял рынки сбыта. Других попыток не было — практически сразу компания была разделена, а производства в Будапеште и Секешфехерваре одно за другим закрывались. «Плавучей» осталась только компания ЕАГ, наследница довоенной компании, которая до 2003 года выпускала автобусы по спецзаказу на импортных шасси. В 2007 году он был признан банкротом.

Однако наследие славы прошлого можно увидеть вживую и сейчас не только в музеях, но и в пути. Венгерский фотограф Адамом Веллаи, который любит снимать автобусы, собрал внушительную коллекцию фотографий различных транспортных средств на своей странице в социальной сети Flickr. Местный «Икарус» особенно близок фотографу, и мы решили выбрать лучшее из фото и вспомнить, что это была за техника.

Обмен автопромом

1 января 1982 года на Центральном телевидении СССР вышел художественный фильм «Отдых за свой счет», снятый совместно Мосфильмом и Творческим объединением телевизионных фильмов Телевидения Венгерской Народной Республики. Такая лирическая комедия, а для нас главное то, что герой ленты Юрий Павлов в исполнении инженера Игоря Костолевского бежит от своей провинциальной невесты в Венгрию. Для работы.

Он автомобильный инженер, механик, и его отправляют в престижную командировку на завод «Икарус», чтобы набраться опыта. И хотя основным сюжетом фильма является любовная линия, в конце показан настоящий парад венгерских мощных автомобилей! И последняя съемка была, конечно же, в Будапеште.

И в то же время все равно возникали вопросы: может быть, Советский Союз купил «Икарус» только для того, чтобы поддержать венгерскую экономику, как это было в случае с кубинским сахаром? Неужели мы сами не в состоянии сделать обычный современный городской автобус, ведь заводов много? Сейчас трудно сказать. В среднем «Икарус» обходился нашему бюджету в 83 тысячи долларов (или 75 тысяч рублей — конвертируемая (переводная) валюта в СЭВ).

По тем временам — большие деньги. Однако историки автомобилестроения отмечают, что валюта тогда была особенная и вышла из строя. Во-первых, как мы уже отмечали, городское население значительно выросло, и советская автомобильная промышленность не могла удовлетворить потребности в автобусах. Во-вторых, фактически был осуществлен обмен — венгерский автобус на 20 советских «Жигулей». Этот процесс идет с конца 1970-х гг. Всего Советский Союз и Россия получили около 150 тысяч «Икарусов».

Основной объект группы в Будапеште был закрыт в 2003 году. Сейчас он небольшой и не имеет отношения к автобусам. Закрыта, в том числе, потому, что Россия и Венгрия не очень ладили после распада Советского Союза. Больше поставок нет и вряд ли будет больше. «Икарус» и для нашей страны, и для Венгрии оказался в расцвете сил чисто советской местной историей.

Достоинства и недостатки, отзывы

В отзывах, найденных во всемирной паутине, представлены достоинства и недостатки предыдущих моделей, оставленные современными пассажирами. Поэтому в этих отзывах довольно много отрицательных параметров: высокий уровень шума, значительный расход топлива, плохая вентиляция, не соответствующий последним разработкам уровень комфорта. Подобные отзывы понятны, ведь модели последних лет не могут конкурировать с современными автомобилями.

Хотя многие специалисты отмечают комфорт и оригинальный дизайн автобусов «Икарус» даже в сравнении с последними моделями ведущих компаний. Однако в период разработки и начальной эксплуатации оборудование соответствовало современным требованиям и стандартам, а потому пользовалось спросом.

Byleddbuss Ikarus 28

Популярность автобусов «Икарус» во многих странах, в том числе в СССР, а позже и в России, была обеспечена и другими достоинствами:

• неприхотливость в эксплуатации и обслуживании, не требующая
• специалисты специальной квалификации, которые ее производят;
• удобный салон большой вместимости;
• отличная приспособленность к российским дорогам и климатическим условиям.

Комфорт и вместимость

Советские люди, конечно, помнят «Икару» разных моделей на своих тротуарах. Первые 20 штук появились в 1955 году. Через год было доставлено сразу 120 — в Москву, Ленинград и Киев. Они были рассчитаны на 60 мест, а в качестве двигателя устанавливался шестицилиндровый дизельный двигатель Csepel D-613.

Следующий, «четырнадцатый» дизель и модель «Икарус 55 Люкс» затмили наш львовский «ЛАЗ-697» в первую очередь из-за комфорта. А внешний вид, что уж тут говорить – футуристический дизайн вполне соответствует духу времени. Многие помнят этот автобус, потому что он эксплуатировался в СССР вплоть до начала 1980-х годов. Всего в СССР было импортировано 3762 автобуса этой модели.

Но в 1965 году появился «Лкарус-556» вместимостью 105 пассажиров — настоящий прорыв в автобусном транспорте. Он был оснащен лицензионным дизельным двигателем MAN D2156HM6U мощностью 192 лошадиные силы. 6-цилиндровый двигатель имел горизонтальное однорядное расположение цилиндров, благодаря чему высота составляла всего 607 миллиметров. Двигатель располагался под полом базы. Двигатель агрегатировался с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач с синхронизаторами на 2-5 передачах.

Подвеска всех колес была рессорной с пневмоцилиндрами, рулевое управление с гидроусилителем. А через год на базе этой техники появился «лкарус-180», который за счет корпуса-гармошки вмещал уже 169 человек! Его часто можно увидеть в советском кино, например в фильме «Где нофелет» (1987). Советский Союз закупил в разные годы 5133 таких автомобиля повышенной грузоподъемности. Этот автобус пригодился, потому что в Советском Союзе шло масштабное расширение городов за счет сельской местности, транспорт стал важной частью городской жизни. Для статистики: с 1970 по 1980 год доля городского населения в СССР увеличилась с 56 до 63%.

И все же сами венгерские конструкторы считали «Лкарус-250» своим наиболее совершенным творением, которое было собрано по модульному принципу — конструктивные детали позволяли собирать автобусы разной длины и расположения дверей. А автобус был оснащен горизонтальным дизельным двигателем Raba-MAN, пятиступенчатой ​​механической коробкой передач и пневматической подвеской всех колес. Новый несущий кузов получил увеличенную площадь остекления, вместительный багажник и просторный салон с высокой (2040 мм) крышей. В СССР «Лкарус-250»

В основном использовался как междугородний. Автор статьи помнит поездки на нем в 1987 году: внутри удобно и просторно даже для высоких людей, а еще в «брюхе» был вместительный багажник. Не говоря уже о верхних полках над сиденьями.

Ну, специалисты отметили, проще говоря, что ломался этот «Икарус» редко. Что может быть лучше? Преемником «двести пятидесяти» стала модель «Лкарус-260», практически идентичная: с 1973 по 1991 год в СССР поступило 49256 таких машин.

«Икарусы» по-прежнему в продаже

«Икарус» оставил о себе настолько долгую память, что практически все модели автобуса «Икарус» в настоящий момент активно продаются. Похоже, весь его состав представлен. Но особенно велик выбор «Икарусов-280». Это знаменитая желтая «гармошка» и шестьдесят четвертая модификация с планетарными дверями.

Модели автобусов “Икарус” с фотографиями

Икар 55

Автобус первой серии Икарус 55 на фоне заброшенного завода в Матяшфельде, где он производился с 1953 по 1972 год и стал самым массовым междугородным автобусом, эксплуатируемым в СССР. На базе этого была создана и модель Ikarus Lux (Икарус Люкс), которая выпускалась с 1955 по 1973 год и ставилась как отдельная модель.

Икар 55

В разработке Ikarus 55 участвовали бывшие авиаконструкторы. Узнать этот автобус можно по тому, что моторный отсек выступает назад, придавая корме необычный вид. Задняя часть напоминает нос паровоза, возможно, поэтому эта модель считается самой красивой в истории компании.

Икар 66

Ikarus 66 выпускался с 1955 по 1973 год. В ГДР его называли «ракетой» из-за шумного 8,3-литрового двигателя «Чепель» мощностью 145 л.с. 66-й «Икарус» является вариантом 55-го и в целом похож на последний, но во время своего дебюта удивил мировую общественность необычным внешним видом.

Икар 630

автобусы серии 620/630 пришли на смену заднемоторным Ikarus 55 и Ikarus 66, выпускавшимся с 1958 по 1972 год. С переходом на переднеприводную компоновку необходимость в выступающем сзади моторном отсеке отпала устранены, лишив модель опытной элегантности. В кузове кабриолет 630 явно поставлялся в африканские страны. Данных о тираже нет.

Икар 250,98

Икары 250-й серии активно использовались в дальних поездках и знакомы многим, кто родился в Советском Союзе. У этого автобуса было множество модификаций, представленную на фото модель Икарус 250.95 можно отличить от предыдущих версий по количеству боковых окон (6 с левой стороны и 5 с правой стороны), паре автоматических дверей и более богатому внутреннему убранству. В этой версии с начала 1990 года выпускалось 250 автобусов. Были также версии 250.93, 250.59, 250.58, 250.22, 250.04, 250.09 и 250.12, последние три были поставлены в СССР одними из первых.

Икар 255

Наследник 55-го в новой, «двухсотой» серии. Она пришла на смену устаревшим моделям, была дешевле в производстве и более гибкая — на базе одного автобуса можно было сделать междугородний, городской и городской сочлененный. Идея и реализация самой успешной серии «200» в истории «Икаруса» принадлежит Ласло Финте, венгерскому дизайнеру, который был принят на работу на завод благодаря своим чертежам автобусов. Сам в прошлом был артиллеристом, диплома инженера не имел, как и водительского удостоверения.

Икар 256

ikarus 256 длиной 11 метров заменил модель 255 и производился Ikarus с 1977 по 2002 год, некоторое время параллельно своему предшественнику. Ikarus 256 объединен с Ikarus 250, но удобнее, длиннее и современнее последнего.

Икарус 260 (01-00)

260-й «Икарус» выпускался с 1971 по 2002 год, за три десятилетия венгерский завод придумал около трех десятков модификаций. Интересно, что в СССР эти автобусы поставлялись только в желтом цвете кузова. На фото Икарус 260 на ходу с венгерскими номерами.

Икар 260.00

Ikarus 260.00 — первая модификация 260-й серии. Вы можете узнать небольшие вентиляционные отверстия на всех боковых окнах. Также «нулевая» версия характеризовалась крупной надписью Ikarus спереди, а уменьшенная надпись со сдвинутым вправо названием марки была признаком версии 260.01. По словам автора этой картинки, эта модификация стоит 260.00.

Икар 260

Икар 260

Икар 260

Икар 260

Икарус 260 Кабриолет Издание

Редкая модификация 260. «Икарус» в кузове кабриолет. Эта версия поставлялась в жаркие африканские страны — среди стран, импортирующих «Икарус», Алжир, Мозамбик и Танзания (все три были членами Совета Экономической Взаимопомощи). Кроме того, автобусы 200-й серии выпускались совместными предприятиями в США, Канаде, Индонезии, Северной Корее и на Кубе.

Икарус 266

Intercity Ikarus 266 пользовался спросом в Восточной Европе. У 266 была и более ранняя трехдверная городская модификация, но она не стала популярной, чего нельзя сказать о двухдверной «дальнобойке», особенно удобной для коротких маршрутов.

Икар 280

Ikarus 280 — городской сочлененный автобус со средним пробегом. Выпускался с 1973 по 2001 год, имел более пяти десятков модификаций, был востребован в СССР. В Московском музее транспорта, куда часть экспонатов была передана из расформированного Музея городского наземного пассажирского транспорта, находится несколько автобусов Икарус 280 различных модификаций.

Икарус-280 с гармошкой

Двигатель в серии 280. Икарус расположен под полом в салоне. Двигатели поставлялись такими компаниями, как Raba, MAN, DAF, Cummins. У американских тракторов был аналогичный набор производителей двигателей, о них мы тоже рассказали в отдельном репортаже.

Икарус 280 «гармошка”

Мы не могли не встретить Икарус 280 синего цвета. В СССР завозили только желтый, в Россию — бело-красный. В Питере были 280-е Икарусы белого цвета.

Икарус 280 «гармошка”

Сочлененный Ikarus 280T красного цвета

Помимо автобусов, венгерский завод выпускал и троллейбусы. В СССР не поставлялись. На фото модель 280T с аккордеоном”.

Икарус 280Т

Некоторые троллейбусы, как видно на фотографиях, до сих пор курсируют по маршрутам крупных венгерских городов.

Икарус 280Т

Городской Икарус 284

Предназначенный для городов, Ikarus 284 разрабатывался исключительно как сочлененный, хотя венгерская компания любила экспериментировать и часто выпускала модификации с «гармошкой» для других автобусов.

Икар 284

Двигатель этого автобуса располагался сзади, а уровень пола был несколько занижен. В целом 284-й Икарус похож на 280-й, за исключением того, что заднюю часть нельзя отделить — это не полуприцеп, а вторая неотъемлемая часть автобуса.

Икар 396

Особенность Ikarus 396 в том, что у него только кузов от Ikarus, все остальное от Volvo (донором была модель Volvo B10M60). Он собирался в Швецию. В салоне предусмотрено 50 удобных мест (одно для гида), хорошее оборудование и даже есть удобный спальник для водителя.

Икар 405

Икарус 405 — модификация модели 415. Икарус укорочен до 7,3 метра. Он был разработан специально для венгерского перевозчика BKV Zrt, объявившего тендер на закупку новых автобусов малой вместимости. У 405 были проблемы с рулевым управлением и после пары серьезных аварий вся партия была возвращена производителю на доработку. При этом первоначальная идея автобуса «малого размера» заключалась лишь в повышении безопасности пассажирских перевозок.

Икар 411

Ikarus 411 — автобус нового поколения, производство началось в девяностых годах. Лишь немногие из них дошли до нашего рынка.

Икар 412

412. «Икарус» — удлиненная версия 411. Выпускался в Венгрии с 1996 года. Автобус вмещал до 60 пассажиров и пользовался популярностью в Будапеште.

Икар 435

Первый прототип модели 435 был выпущен в 1985 году, в 1993 и 1998 годах автобус был сильно переработан.

Икар 435

Сочлененный высотный Ikarus 435 удобен для эксплуатации в мегаполисах; его можно будет найти в Москве до конца 2015 года.

Икар 435

Икарус 435Т

Вместительный троллейбус Икарус 435Т пришел на смену устаревшей модели Икарус-280Т. Разработан на базе автобуса 435. От предшественника внешне и в салоне практически не отличается.

Икар 480

Ikarus 480 был сделан для Великобритании, поэтому двери справа, а руль слева. Это совместная разработка компаний Ikarus и DAF, выпущенная на рынок с логотипом последней.

Икар 480

У Икаруса 480 сзади справа есть запасная дверь — это необходимо из соображений безопасности, так как нормальная дверь с левой стороны всегда одна и только спереди.

Икарус С63

Автобусы с индексом «С» — результат модернизации 200-й серии. В основном изменился только дизайн. В данном случае С63 — это обновленный 263-й. Это одна из последних серий Икаруса, выпускавшаяся до 2004 года.

Икарус В127

Последним серийным представителем автобусов марки «Икарус» является городской низкопольный V127. Он также выпускался под названием Modulo M108 из-за судебных разбирательств. У него двигатель Cummins, мосты ZF. Производство было прекращено в 2014 году.

Читайте также: Женщины предпочитали умереть в бою — жуткие события войны

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как было сказано выше, практически все Икару были отправлены на эксплуатацию в СССР. Во-первых, для погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что численность населения в 70-е годы прошлого века превышала четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов ХХ века, а во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам поступило более 140 тысяч экземпляров различных моделей и модификаций. Кроме того, автобус Икарус собирали в Москве, Кургане и Арзамасе в «красавцах» девяностых. Последняя партия была поставлена ​​в Республику Таджикистан в 2002 году.

«Икарус» — аккордеон, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом отсека, и после частых ремонтов, которые проводились советскими, а не аккуратными западными специалистами, пломбы уже не препятствовали попаданию копоти и выхлопных газов в отсек, за что автобусы также в народе называли «душегубками».

В этом году исполняется 50 лет с начала поставок автобуса «Икарус-256» в Москву. Мосгортранс до сих пор эксплуатирует автобус этой модели. Прописан в Новокосино, где расположен четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс км. (семь звезд на борту) и продолжает идти гладко. Еще один такой пример работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

В течение полувека выпускалась модель Икарус-256, которая сошла с конвейера только в 1977 году. Это был несколько усовершенствованный Икарус-250 — более комфортабельный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» была рассчитана на перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений.

Последние пять мест объединены в «спальный» диван, который немного приподнят (на две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным нововведением для того времени было наличие телевизора, вывешиваемого справа от водителя. При всем этом великолепии немного контрастировали с этой моделью доставшиеся в наследство от Икаруса-255 багажники (тканевая сетка на раме).

Дизайн не изменился. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель расположен сзади и более мощный, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Багажник стал значительно больше. Расположение логотипа компании и цифры 256 над воздухозаборником. Он был панорамным, двухлепестковым, с огромным ветровым стеклом, зеркалом заднего вида типа «заячьи уши» и мощными двумя парами линзовых фар.

Ikarus 250 и смерть Виктора Цоя

С «Икарусом» была связана и большая трагедия для миллионов жителей Советского Союза — 15 августа 1990 года известный советский рок-музыкант Виктор Цой заснул за рулем своего «Москвича» и столкнулся на встречной полосе с автобусом «Икарус» модель 250, что привело к его немедленной смерти. Тот самый Икарус 250 из архива водителя Яниса Фибигса, на котором он ехал в момент столкновения с Цойсом Москвичем:

Ikarus 250 Janis Fiebigs, фото сделано за 2 года до смертельной аварии

Модель 260

Треть века — до второго года нашего века продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у этой модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горной местности). В отличие от других автобусов этой компании цвет поставляемых в СССР Икарусов был желтым.

Также впервые применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год вождения. Кузов — стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складные). Двигатель размещен под полом, внутреннее тепло — как от системы охлаждения двигателя, так и воздуха. Вместимость до 107 человек, мест – 22. При полной загрузке вес автобуса мог превышать 15 тонн. В населенных пунктах не разрешалась максимальная скорость 66 км/ч.

«Социалистические» изменения Ikarus

Помните строчки в нашей заветной песне о солдате: «И на груди его сияла медаль за город Будапешт»? Окончательно Венгрия была освобождена от гитлеровцев 13 февраля 1945 года, хотя наши войска господствовали там уже в середине осени прошлого года. Крупномасштабная операция проводилась силами армий 2-го и 3-го Украинских фронтов. Граница с Венгрией была перейдена еще в середине сентября 1944 года.

Так что «Икарус», как лучший «шинный магазин» Будапешта, не остался незамеченным советским командованием. А с конца февраля группа «Икарус» стала обслуживать советский автопром. Пока он еще служил в армии. Когда после войны Венгрия стала сателлитом Советского Союза, в стране произошли закономерные «социалистические» изменения. А именно в 1947 году Икарус был национализирован. Он был передан в Центр (как и наше министерство) по тяжелой промышленности.

Через два года компания четко сориентировалась — стала выпускать автобусы определенной модели. В 1962 году организация была значительно расширена за счет присоединения к Общемеханическому заводу. Цель состояла в том, чтобы добиться самого современного автобуса в соцлагере для импорта среди стран Варшавского договора. И это сработало! С 1972 по 1992 год «Икарус» выпускал до 12 тысяч автобусов в год, покрывая ими капиталистические страны — Италию, Францию, Германию и даже США. Следует отметить, что государство стало выпускать редкие в то время междугородние автобусы.

Модульная конструкция

Автобус Икарус-280 заменил уже выработавший свой ресурс Икарус-180. Основной идеей этой модели была ее модульная конструкция, поэтому она имела более полусотни модификаций. Менять в нем можно было все — от длины самого автобуса (максимум 18 метров), количества дверей (от одной до четырех) до почти любой марки двигателя и типа коробки передач.

В общих чертах это уже был правильный параллелепипед с закругленной передней частью. Двигатель мощностью 190 л/с, размещался под полом, имел ресурс в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие платформы вмещали более полутора сотен пассажиров при 35 сидячих местах. Пол был покрыт резиновым ковром. Плавность хода (свойство Икаруса-280) достигалась большим количеством пневморессор. Барабанные тормоза активируются пневматически.

Какие технические характеристики у автобуса Икарус:

• Габариты (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
• Количество мест/максимальная вместимость — 32 единицы/168 человек.
• Кузов несущий, вагонного типа, модульный.
• Двигатель — могут использоваться различные типы дизельных двигателей (в основном фирмы «Раба»).
• Компрессия — 17.
• Максимальный показатель мощности составляет 192 лошадиные силы.
• Скорость движения (в километрах) — 66,5.
• Основание (в сантиметрах) — 540 х 620.
• Колея колес (в сантиметрах) — 200 (спереди), 183 (посередине), 200 (сзади).
• Радиус поворота (в сантиметрах) — 1050.
• Клиренс (в сантиметрах) — 35.
• Максимальная заправка топливом (в гектолитрах) – 25.
• Максимальный вес (в килограммах) 12540.